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航運(yùn)融資租賃企業(yè)有什么錯?

   2016-03-23 航運(yùn)交易公報(bào)船海裝備網(wǎng)3410
核心提示:  在航運(yùn)市場高峰期,融資租賃企業(yè)曾誘發(fā)航運(yùn)業(yè)的造船沖動--目前中國航運(yùn)業(yè)租賃資產(chǎn)超過1000億元;由于融資租賃企業(yè)資金的高杠
  在航運(yùn)市場高峰期,融資租賃企業(yè)曾誘發(fā)航運(yùn)業(yè)的造船沖動--目前中國航運(yùn)業(yè)租賃資產(chǎn)超過1000億元;由于融資租賃企業(yè)資金的高杠桿性,其單位資金的造船能力要比航運(yùn)企業(yè)強(qiáng)。
  最近,有關(guān)“船舶融資租賃加劇航運(yùn)市場危機(jī)”的討論又開始熱起來。融資租賃業(yè)確實(shí)為中國航運(yùn)業(yè)注入了大量資金,某種程度上的確是造成運(yùn)力過剩的不容忽視的力量。
  招銀租賃航運(yùn)租賃部總經(jīng)理蘇寧表示,目前中國航運(yùn)業(yè)租賃資產(chǎn)超過1000億元,與近年來銀行大量削減航運(yùn)業(yè)的放款規(guī)模相比,融資租賃企業(yè)在航運(yùn)業(yè)上的規(guī)模是較大的。當(dāng)然,該數(shù)字只反映總體情況,不排除也有融資租賃企業(yè)大規(guī)模減持涉水資產(chǎn),具體視企業(yè)自身資產(chǎn)結(jié)構(gòu)情況而定。
  融租與航運(yùn)業(yè)的“相愛相殺”
  最近一次的航運(yùn)業(yè)巔峰期自2003年開始,斷斷續(xù)續(xù)持續(xù)到2008年三季度。2007年遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)合約的市場規(guī)模達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平,為1500億美元。這個“航運(yùn)神話”的誕生有全球海運(yùn)需求增長的內(nèi)因,特別是中國在進(jìn)入21世紀(jì)后,“世界制造工廠”、鋼鐵大國、基建和房地產(chǎn)等利好最大程度地刺激著海上貿(mào)易量的激增。也是在2007年,中國融資租賃業(yè)對航運(yùn)業(yè)的投資開始進(jìn)入高峰期。
  而航運(yùn)業(yè)衰退的拐點(diǎn)似乎也是一夜之間就降臨市場。伴隨著全球金融危機(jī)的步伐,航運(yùn)業(yè)在2008年四季度嘎然拐彎直接沖進(jìn)衰退期。
  航運(yùn)市場的供給其實(shí)早在2008年之前已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過市場需求,更為糟糕的是,造船企業(yè)還在滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn),大量新造船訂單交付壓力更讓市場顯得弱不禁風(fēng)。航運(yùn)需求方面,金融危機(jī)影響下的全球經(jīng)濟(jì)顯得極度疲軟,進(jìn)出口貨物不斷下降。集裝箱、干散貨船和油輪運(yùn)力均出現(xiàn)大幅度過剩,大批船舶被閑置。之后的航運(yùn)發(fā)展幾乎沒有給市場喘息的機(jī)會,運(yùn)費(fèi)下挫、船價(jià)下跌、行業(yè)虧損,違約、破產(chǎn)現(xiàn)象充斥市場,這種危機(jī)似乎至今還在延續(xù)。
  2007-2010年正是中國融資租賃業(yè)開始大量投資航運(yùn)業(yè)的高峰期,雖然當(dāng)時銀行對航運(yùn)業(yè)已較謹(jǐn)慎,但融資租賃企業(yè)當(dāng)時都成立不久,需要發(fā)展規(guī)模,所以做得比較“生猛”.同時,航運(yùn)企業(yè)資產(chǎn)高速增值的思維模式?jīng)]有轉(zhuǎn)變,一方面前期下的訂單不可能大規(guī)模撤銷,另一方面周期底部抄底造船的沖動異常強(qiáng)烈,且受當(dāng)時4萬億元刺激政策的影響,很多航運(yùn)企業(yè)大量訂造船舶,中國融資租賃企業(yè)與航運(yùn)業(yè)可謂“一拍即合”.雪上加霜的是,受當(dāng)時政策限制,銀行系融資租賃企業(yè)只能做中國籍船舶。這些融資租賃企業(yè)基本上脫胎于銀行,業(yè)務(wù)思路基本上類似于銀行貸款,中國籍船舶市場太小,后果是這么多融資租賃企業(yè)直接把沿海運(yùn)輸市場給“撐”死了。目前有統(tǒng)計(jì)稱,沿海運(yùn)力過剩達(dá)30%.蘇寧承認(rèn),當(dāng)時的融資租賃企業(yè)對航運(yùn)企業(yè)太慷慨,某種程度上對后者造船起到了推波助瀾的作用,造了很多目前看來不該造的船舶,給造船市場造成很大的沖擊,這些影響可能需要5~10年才能消化。蘇寧對中國散運(yùn)市場的預(yù)計(jì)較為悲觀,認(rèn)為遠(yuǎn)洋散運(yùn)市場2020年可能回暖;沿海散運(yùn)市場復(fù)蘇可能會晚于2020年。
  有分析人士認(rèn)為,資金跟隨的是市場邏輯的慣性,“船舶融資租賃將加劇航運(yùn)市場危機(jī)”是“產(chǎn)業(yè)烏托邦”的論斷。如果,市場按原先的速度發(fā)展,這些投入的資金會不會多呢?運(yùn)力會不會膨脹呢?問題的關(guān)鍵是,資金按照市場的慣性投入,而市場的慣性卻在此時消失了。那么,究竟是資金的錯還是市場的錯呢?市場是不負(fù)責(zé)任的,資金必須為自己負(fù)責(zé),所以表面只能是資金有錯,要改正。而實(shí)際是,在運(yùn)力領(lǐng)域不只有兩個因素--資金和市場,還有競爭。競爭的要求是保持并提升份額,很顯然,在份額的驅(qū)動下,過剩是必然的。所以,一切只是市場運(yùn)行的過程,“過剩”是清理市場的必由之路。扮演市場“清理者”的企業(yè)不會說過剩有什么不好,而瀕臨被淘汰的企業(yè)一定會說都是“過剩”的錯。其實(shí)那種恰好的“平衡”是不存在的,維護(hù)市場運(yùn)行的公平規(guī)則比維護(hù)市場的平衡更重要。
  融租企業(yè)的優(yōu)勢
  蘇寧認(rèn)為,融資租賃企業(yè)投資航運(yùn)業(yè)的優(yōu)勢有二。首先,融資租賃企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表能承受更大壓力。傳統(tǒng)船東去銀行貸款,一般只能貸到項(xiàng)目款的70%,自有資金需達(dá)到30%,而融資租賃企業(yè)資金杠桿率可以達(dá)到10倍。所以與傳統(tǒng)船東相比,同樣的資金投入,融資租賃企業(yè)的規(guī)模可以做得更大,或者說它的資產(chǎn)負(fù)債表能承受更大的壓力。其次,融資租賃企業(yè)資金流動性比傳統(tǒng)船東要好,很多船東和航運(yùn)企業(yè)破產(chǎn),不是因?yàn)榇缓茫皇且驗(yàn)楝F(xiàn)金流出現(xiàn)問題,而融資租賃企業(yè)因?yàn)槿谫Y能力強(qiáng),所以能夠讓手上的船撐過市場低迷期,實(shí)際上除了船之外,融資租賃企業(yè)還可以做別的業(yè)務(wù)以獲得資金。
  所謂融資租賃企業(yè)資金杠桿率可以達(dá)到10倍,意思是融資租賃企業(yè)的每單位注冊資金可以投資10倍的資產(chǎn)。也就是說,目前中國航運(yùn)業(yè)租賃資產(chǎn)1000億元,所對應(yīng)的注冊資金只需100億元。截至去年年底,全國融資租賃企業(yè)有4500家。其中,內(nèi)資融資租賃企業(yè)191家;銀行系融資租賃企業(yè)49家;另有10多家在籌備中。中國最大的銀行系融資租賃企業(yè)--工銀租賃注冊資金為110億元。中國銀監(jiān)會統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示,去年年底,銀行系融資租賃企業(yè)中資產(chǎn)規(guī)模超過1000億元的包括工銀租賃、國銀租賃、交銀租賃、民生租賃、興業(yè)租賃、招銀租賃和建信租賃。數(shù)據(jù)顯示,招銀租賃目前的航運(yùn)類資產(chǎn)占其總資產(chǎn)的10%,據(jù)悉,其計(jì)劃到2018年將航運(yùn)、航空資產(chǎn)擴(kuò)大到30%左右。由此可見,僅銀行系融資租賃企業(yè)對航運(yùn)業(yè)的投資空間就很大,目前1000億元航運(yùn)業(yè)租賃資產(chǎn)不過是一個初步成果,還有很大的擴(kuò)張空間。
  當(dāng)然,資金的高杠桿率或許是導(dǎo)致金融甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)的罪魁。正如諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主--喬治·阿克洛夫和羅伯特·席勒在新著《釣愚》中寫到的:“如果價(jià)格低迷時期遭受損失的僅僅是那些因欺騙而上當(dāng)?shù)娜耍敲催@種價(jià)格波動造成的損害一般是有限的。然而,當(dāng)那些價(jià)格虛高的資產(chǎn)是通過借款買入的時候,就會產(chǎn)生連帶的額外損失。在這種情況下,破產(chǎn)以及對破產(chǎn)的恐懼會蔓延,最終信貸枯竭、經(jīng)濟(jì)衰退。”
  融租企業(yè)漸成熟
  融資租賃企業(yè)早年對航運(yùn)企業(yè)的“慷慨”現(xiàn)在實(shí)際上正在取得“收獲”.工銀租賃目前正計(jì)劃戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型并成為完全意義上的船東,工銀租賃目前擁有自己的船舶經(jīng)營部門。工銀租賃航運(yùn)金融部總經(jīng)理?xiàng)铋L昆曾表示,希望在經(jīng)營運(yùn)作上更貼近真正的船東,同時弱化銀行角色。工銀租賃之所以決定與船東業(yè)結(jié)緣,部分也是因?yàn)榭陀^需求使然--它從違約船東手中收購不少散貨船,以致不得不自行經(jīng)營。但另一個激勵因素在于,工銀租賃對那些只想加強(qiáng)航運(yùn)服務(wù)而不指望通過買賣船舶獲利的航運(yùn)企業(yè)所承擔(dān)的船舶剩余價(jià)值風(fēng)險(xiǎn)也很具盈利前景。
  可見,中國融資租賃企業(yè)推動了船東和航運(yùn)企業(yè)的分離。船東和航運(yùn)企業(yè)是兩個概念,船東是船舶擁有人,是重資產(chǎn)企業(yè);航運(yùn)企業(yè)是船舶經(jīng)營人,是輕資產(chǎn)企業(yè)。對船東來說,其造船的目的是投資,考慮的是長期的投資回報(bào)率,收益上希望拿到穩(wěn)定的租金收入及資產(chǎn)增值的收益;航運(yùn)企業(yè)看的較多的是中短期市場,對船舶資產(chǎn)本身沒有太多想法。
  當(dāng)然,有航運(yùn)專業(yè)人士表示,目前無論是在中國還是世界,幾乎沒有一例非船東企業(yè)做船隊(duì)是成功的,非船東企業(yè)在介入航運(yùn)業(yè)時充滿自信,結(jié)果卻虧損嚴(yán)重,苦不堪言。事實(shí)上自2010年之后,銀行系融資租賃企業(yè)漸漸對航運(yùn)業(yè)熟悉起來。據(jù)蘇寧介紹,2010年開始,融資租賃企業(yè)被默許投資方便旗船。在投資過程中,融資租賃企業(yè)開始一些反思:融資租賃企業(yè)做了名義上的船東后,有一些風(fēng)險(xiǎn)是不可避免的,如油輪的油污,雖然理論上可以在合同中把風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移給租家,但融資租賃企業(yè)作為船東的責(zé)任仍然存在,而銀行貸款就沒有這個問題。2012年以后,境外的銀行還沒有完全回歸航運(yùn)金融市場,有些境外船東就到中國來尋找資金,如地中海航運(yùn)、達(dá)飛輪船都在中國找到資金支持。中國銀行系融資租賃企業(yè)2012年年底開始涉足純粹的境外船東業(yè)務(wù),對航運(yùn)業(yè)的認(rèn)識進(jìn)一步深入,一些融資租賃企業(yè)甚至自己在造船企業(yè)下單。當(dāng)然,據(jù)蘇寧統(tǒng)計(jì)近幾年融資租賃企業(yè)自己訂造的船舶也就30~40艘,相對航運(yùn)企業(yè)來說更為理性。
  上海航運(yùn)交易所分析人士表示,“身份”不代表技能,更不等同于成功。以“身份”預(yù)測成功,在以跨界為創(chuàng)新提供機(jī)會的時代,可能有失公允。至于風(fēng)險(xiǎn)的控制,無論企業(yè)是什么性質(zhì),專業(yè)團(tuán)隊(duì)都應(yīng)給出一個風(fēng)險(xiǎn)處置的方案,航運(yùn)業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)既不能規(guī)避也不能投機(jī)。融資租賃企業(yè)既然對船舶運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)有所疑慮,表明其反思需要進(jìn)一步加深。
  該分析人士進(jìn)一步指出,無論是什么原因推動,船東和航運(yùn)企業(yè)在一定程度上分離,在專業(yè)上是一種趨勢,它把對于資產(chǎn)價(jià)值的關(guān)注和對于運(yùn)輸過程運(yùn)營分開,使之更專業(yè)化,各司其職,實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)雙重利益。但這并不能一概而論,全球運(yùn)營出色的自有船舶船東兼航運(yùn)企業(yè)者大有人在。至于選擇哪一種模式主要看三點(diǎn):一是資金狀況,包括資金充沛與否、資金成本及效率;二是團(tuán)隊(duì)特色,包括團(tuán)隊(duì)對資本價(jià)格、效率和資產(chǎn)周期與價(jià)值之間的關(guān)系的把握、運(yùn)作的能力,也包括團(tuán)隊(duì)對海上運(yùn)輸業(yè)的把握能力,以及兩種能力之間的轉(zhuǎn)換與配合能力;三是資產(chǎn)結(jié)構(gòu),包括自有船舶與租賃船舶之間的配比,以及船隊(duì)與資金周期和產(chǎn)業(yè)周期之間的關(guān)系。資金方應(yīng)該根據(jù)自己掌握的人、船、貨、錢之間的關(guān)系來確定企業(yè)以哪一種方式運(yùn)營,并根據(jù)這種關(guān)系的變化來建立新的運(yùn)營模式。
  而從國外經(jīng)驗(yàn)來看,獨(dú)立船東如塞斯潘,在某種程度上也是融資租賃企業(yè)--它在拿到單船企業(yè)的租約后才去訂船;船造好后,它會租給其他班輪公司使用,自己提供技術(shù)管理。香港的一些傳統(tǒng)航運(yùn)企業(yè)的做法也類似,在沒有拿到長期租約前不會訂造船舶,所以它們也可以稱為融資租賃企業(yè),只是提供的服務(wù)更寬泛一些,不光提供光租服務(wù),也提供期租租賃。
  記者發(fā)稿前,有融資租賃企業(yè)對“船舶融資租賃加劇航運(yùn)市場危機(jī)”的論斷作出回應(yīng):“無論船舶融資租賃還是經(jīng)營性租賃,都是船舶融資的一種方式,能解決或緩解企業(yè)資金困難和流動性問題,是在支持航運(yùn)業(yè),怎么能說融資租賃企業(yè)介入航運(yùn)業(yè)導(dǎo)致或加劇了航運(yùn)業(yè)的不景氣呢?至于融資租賃企業(yè)成為船東,應(yīng)該大多是被動而為,承租人不付租金難道就不能收回做經(jīng)營性租賃嗎?如果‘船舶融資租賃加劇航運(yùn)市場危機(jī)’這種邏輯成立,所有不景氣的行業(yè)或倒閉企業(yè)都是銀行造成的--銀行為什么要放貸,為什么要提供資金支持?”
 
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