“以環保、安全等名義搞‘一刀切’，推行‘關停退出’的措施，這一做法不符合當前的中央政策，并將直接損害合法、合規的小微民企的權益?！睋P州團結造船有限公司總經理王如錦的這句話，道出了江都當地以承接內河船訂單為主的造船企業老總的共同心聲。他說，從今年3月至今，江都以建造成品油船、化學品船、不銹鋼油化船、海洋漁業捕撈船為主的45家船廠就先后多次收到當地政府對企業“整治實施”的通知和“關?！眲訂T大會，這讓很多老板感到震驚和惶恐。

國際新冠肺炎疫情的陰霾尚未消散，原材料、人工成本一路上升，當地政府推進內河造船行業安全生產專項整治工作決心緊迫，一波趕著一波的沖擊，讓很多具備了些許發展規模和市場需求的江都內河船修造企業老總深感苦惱，也使得他們當地政府處于焦灼狀態。

市場補位

“內河造船看江蘇，江蘇造船看揚州，揚州造船看江都”。作為華東地區內河船舶建造主要基地，一直以來，揚州內河造船業有著較為扎實的功底和良好的市場口碑。其產品因船型美觀、質量可靠、價格合理，已在運河流域、長江流域、華東地區被用戶廣泛認可。江都內河造船業發展淵源可追溯到五十年前。江都地處長江、淮河、大運河交匯的區域，發展造船業具有獨特的區域優勢。鹽邵河是江都造船業的發源地，造船業從60年代至今欣欣向榮、經久不衰，究其原因，是市場選擇的結果，也曾是地方政府大力扶持、傾情培植的結果，既有地域的優勢，又有歷史的傳承。

受亞洲金融危機的嚴重沖擊，1998年，江都規模較大、以外貿出口市場為主的大型船舶集團和主要造船廠的生產幾乎陷于停頓。不過，危機造成鋼材和船用機械價格下跌，反而刺激了江淮地區一些個體水運企業“投資熱潮”，他們紛紛以來料加工或租地造船的方式低成本大批量建造內河船，由此引發了一波來勢迅猛的內河船修造熱潮。有實力的國有船企和規模較大的民營船企均不愿在經營方式和價格水平上作出讓步，這些私營船企迅速搶占江灘好位置，彌補市場缺位，撿漏這些訂單，一批本土民營企業主也因此積累了“第一桶金”，拉開了內河船市場建造序幕。

近年來，隨著國家《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018～2020年）》的印發，以及集裝箱船“優先過閘”“免費過閘”等利好因素影響，集裝箱江海河聯運迎來了發展契機，也讓當地內河船建造市場內河造船呈井噴式增長。江都內河船修造企業憑借已有的質量口碑和市場地位承攬大批訂單。據統計，2019年上半年，揚州市新受理船舶258艘，同比上升239%；在建船舶325艘，同比上升173%，總噸位占江蘇省地方船檢三分之一以上。

在內河船修造企業發展的同時，當地附近村鎮大量的農村富余勞動力，成了造船業的技術工人和骨干力量。他們不用背井離鄉外出打工，工作同時還照顧到了妻兒老小，維持了社會穩定，增加了老百姓幸福感。目前，該地區從事造船業的有2000多名員工，這也支撐了2000多個家庭。

同時，江都也已形成以造船企業為龍頭、上下游幾十種門類齊全的產業鏈，關聯到船舶設計、鋼板鋼管、船舶機械、設備安裝、油漆、家電、五金、木材、油品、交易、物流、銀行、保險，以及人員流動消費帶動的吃住行三產服務業等。目前，鹽邵河沿岸的絕大多數企業的建造業務為飽和狀態，不少企業手中持有二年的造船訂單，可見市場對“揚州造船”的高度認可。

“關停”之坎

自新冠肺炎疫情以來，江都45家內河船修造企業停產停業達3個月之久，遭遇有史以來最大的經濟損失。因疫情影響，船廠生產周期延誤，用戶和船東矛盾加劇，工人相繼流失。隨后，江都區地方政府部門提出“安全+防疫”的雙重復工要求，讓企業在復工之際面臨雙重“考驗”。

春風船廠相關負責人說，為能復工，前期，在抗擊新冠肺炎疫情的戰“疫”中，船廠堅決響應中央及各級政府關于抗擊新冠疫情的號召，以強烈的大局意識、責任意識和公民意識，積極配合政府及有關部門的工作，企業不惜代價整改，投入幾萬元到十幾萬元，有的達三十多萬元。今年3月3日，國務院發布《關于進一步精簡審批優化服務精準穩妥推進企業復工復產的通知》，要求低風險地區不得采取審批、備案等方式延緩開工，但是，當地政府部門仍要求企業達到安全和疫情規定兩項要求，并在“無條件服從政府拆遷關停”表格上簽名后才給予復工。企業經過雙重“跨欄”，在剛剛恢復生產、出現一線生機之際，3月16日，揚州市江都區委、區政府辦公室發出了揚江辦(2020)17號文，在區內對內河船舶修造企業開展綜合整治，擬“關停退出”鹽邵河沿岸的修造船企業，并將該區沿線45家內河船舶修造企業定性為“低端落后產能”，列入“黑名單”，要求“整治”。

在采訪過程中，當地船廠負責人給記者出示了一份揚江辦(2020)17號文，即《關于印發江都區內河船舶修造企業綜合整治實施方案的通知》。記者看到，該《通知》明確了江都區內河船舶修造企業綜合整治實施方案的目標任務，即：對內河沿線船舶修造企業實施綜合整治，整頓清理造船企業立項、土地規劃、環評、堤防占用、航道管理不規范問題，對手續不齊全且無法完備的予以關停退出；全面整改企業存在的安全生產和環境風險隱患，對安全環保不達標且不具備整改條件的，予以關停退出;對不符合產業政策和本地產業布局規劃、資源集約利用綜合評價D類的規模以下企業開展“散亂污”整治。

“政府部門以安全和環保的名義，要求企業整治，但是我們至今也沒有收到關于安全和環保整改的具體實施方案。”河海造船相關負責人表示，船舶修造業在安全、環保等方面存在的問題并不比其他行業嚴重，更沒有達到非“關停退出”不可的地步。而且，這些船企中，一些企業還曾經是招商引資而來，經幾十年市場培育成熟的、有傳統特色的、已形成了定規模的、具備完整產業鏈的行業。從事造船業有2000多名員工，帶動當地造船供應鏈上一萬余人的就業。一旦徹底“關?！?，該水網地區將無造船之地，當地造船產業鏈上的近萬人將失業。

“我們希望通過整治來提檔升級，而不是通過整治‘關停退出’、一棍子打死。”一位不愿具名的船企負責人坦言。針對上述問題，當地修造船企業業主向當地政府部門通過信訪部門聯名呼吁請求政府充分考慮造船業歷史和現狀，依法保護業主合法權益問題。對此，7月8日，揚州市江都區工業和信息化局通過信件形式給予答復，答復意見為：“江都區大部分內河船舶修造企業無立項、土地規劃、環評、提防占用、航道管理等手續，安全環保問題較為突出，與當地高質量發展背道而馳?！彪S后，記者就船廠立項、土地證以及航道審批手續等問題采訪了三家船廠負責人。他們均表示，這些內河船修造企業中，最早的企業于1968年建廠，當時對應的行業主管部門尚未成立，企業沒有途徑和渠道申報相關手續，土地證、航道審批等手續均是歷史遺留問題。

何去何從

經歷國際金融危機的洗禮，目前，江都內河修造船企的市場應變力、運營執行力和綜合競爭力都有了明顯提升，產品結構轉型升級的步伐明顯加快。從船型結構變化趨勢看，這些船企一改去年清一色散貨船的狀況，混裝船、集裝箱船、多用途船、重吊船和工程船等載重量大、適航范圍廣、功能完善的中端船型逐漸增多；從經營策略看，許多船東都是“回頭客”。

這些船廠中很多廠都有四五十年的歷史，有些最早1968年建廠。企業為了生存與發展，多年來投入了大量的人力、物力、財力，傾注了太多的精力和心血?！斑@一帶的內河造船業經過幾代人的奮斗，一下子關停，很多企業都不知道何去何從。我們堅持合法經營、服從政府管理，擔當社會責任。我們對政府這做法無法理解，更無法接受?！贝猴L船廠負責人說。

一方是船廠請求給予內河修造船改造升級的機會，并客觀評估對造船業的社會貢獻；另一方是當地政府部門認為當地內河船屬于過剩產能，技術改造升級產業政策不允許，環保改造也不具備條件，通過改造升級的方式難以實現，希望船廠盡早將船臺在建船舶建造完成，且不要新接訂單，盡量減少損失，積極配合綜合整治工作。無論如何，調優產業結構、開拓營銷市場、完善生產條件、提升運營水平，不斷增強技術創新和市場應變能力是企業運營管理永恒的課題。而在地方造船業中，內河修造船企業正感受到行業整合過程中“有形之手”和“無形之手”帶來的“陣痛”。

業內人士表示，船企負責人要盡早有轉換角色的心理準備。而在兼并整合船企的過程中，政府工作人員也要轉變工作作風，盡量換位思考。畢竟企業的發展都凝結了企業負責人的許多心血。一方面，政府與企業要及時溝通，通過商議協調，解決企業員工及設備安置問題，避免發生社會事件；另一方面，要摒棄強硬、粗暴的態度及“一刀切”的做法，具體問題具體分析，引導造船企業歸類整合，通過在產業鏈上尋找“落腳點”，實現企業設備資源的充分再利用。