當新船市場價格不斷刷新“下限”，當韓國船企祭出“低價搶單”大旗——
拿什么保衛我國造船業的成本優勢
船舶的設計特別是基本設計和詳細設計直接決定船舶建造80%的成本。將成本控制中心從采購、生產階段前移到成本形成階段，才能有效降低船舶建造成本。
為爭搶市場上稀少的新船訂單，韓國造船企業不惜以低價展開“攻擊性營銷”。9月，韓國船企新接訂單34萬修正總噸（CGT），連續3個月位居全球首位，第三季度，韓國船企新接訂單142萬CGT，在全球訂單量中占45%。面對這一凌厲攻勢以及一再下探的新船價格，如何繼續保持傳統的成本優勢成為中國造船業面臨的巨大挑戰。
業內專家指出，單一壓低人工成本在目前看來既不現實，空間也十分狹小，因此，從設計源頭挖掘降本潛力，對于中國造船業保持成本優勢至關重要。船舶的設計特別是基本設計和詳細設計直接決定了船舶建造80%的成本。由于我國在船舶設計階段大多未嚴格設立成本指標，我國建造船舶的空船重量及零件數均超過韓國，由此多出的船舶建造成本約占船價的5%，從這一角度來說，從設計源頭降本不僅十分必要，而且潛力巨大。目前極度嚴峻的市場形勢和競爭態勢或可成為我國造船業改變傳統設計觀念、改革設計與生產脫節機制的契機。抓住“要害”降本，從“根本”上降本，才能有效幫助我國造船業保衛成本優勢、擴大議價空間、增強搶單能力。
要降本，設計是源頭也是“大頭”
近年來，我國造船業實現快速發展，已與韓國、日本成鼎足之勢，但低成本依然是我國造船業在國際市場上贏得訂單的重要依托。然而，人工成本的日益攀升，船市低迷造成的船舶價格低位運行，以及今年新冠肺炎疫情因素的疊加，給毛利率本來就不高的我國船企帶來巨大的生存壓力，讓我國造船業的成本優勢難以為繼。業內專家表示，優化設計方案的成本指標，將成本控制中心從采購、生產階段前移到成本形成階段，制定低成本、短周期的設計方案，才能有效降低船舶建造成本，保證我國造船業的成本優勢得以持續。
船舶主要由鋼材和配套設備組成，船舶成本的約60%用于采購鋼材和配套設備，30%～40%的成本為加工總裝。主機、舾裝件等配套設備的成本難以大幅降低，人工成本也逐年上漲，因此，船企要實現利潤增長，主要還靠船體建造及總裝集成的成本下降和效率提升。船舶設計是決定船體建造和總裝集成成本與效率的最主要因素，其中涉及的空船重量與零件數量是決定船舶建造成本的兩大核心指標，空船重量重會增加原材料成本，零件數量多會給船舶建造、交期和綜合成本帶來不利影響。
據了解，目前，我國大型船企建造的油船、散貨船空船重量較國際先進水平重5%～10%，零件數多15%～30%。以超大型油船（VLCC）為例，我國相關船企的空船重量較韓國大宇造船海洋相似船型重約1500～2000噸，結構零件數量多約20%。業內專家表示，這主要是船舶結構設計過于復雜造成的。船體結構是船舶建造和機、電、舾總裝的基本平臺，如果船舶結構設計復雜、零件數量多，將增加生產設計工作量、延長生產設計周期，大幅增加建造難度、焊接量、維護成本、涂裝難度和工時等，造成空船重量重、多專業建造協同不順，建造成本高、建造周期長。
中國船舶集團有限公司旗下江南造船（集團）有限責任公司科技委主任胡可一介紹說，1999～2000年、2002～2004年在開發第四代、第五代巴拿馬型散貨船的過程中，江南造船針對巴拿馬型散貨船、靈便型散貨船和大湖型散貨船的空船重量和降低空船重量的措施，對標日、韓船企進行了較全面的分析研究。研究發現，降低空船重量是一項綜合性系統工程，涉及設計建造過程的各個環節和方方面面，包括船舶設計的模式是自主設計還是委托設計、船舶設計的理念、船舶設計人員的綜合技術和工藝素質、船舶設計的手段、計算機輔助設計（CAD）和計算機輔助工程（CAE）的覆蓋范圍和應用程度、船舶設計和建造過程中的質量重量控制等。胡可一說，在上述因素中，船舶設計理念的更新和改變無疑是最有效的手段，同時也是最難做到的。
有數據顯示，我國單個人工成本不到韓國的三分之一，但由于未能在設計環節就體現成本理念，我國船舶建造在人工成本方面的相對優勢被空船重量重、零件數量多帶來的成本增加大幅抹去。“工人拿到圖紙就已經注定比競爭對手多支出船價約5%的原材料和加工成本、多費10%以上的生產工時。”業內專家表示，在目前新船訂單稀缺、價格不斷下探的惡劣市場環境下，這一問題已嚴重影響我國船企接單。如果在設計階段就引入先進的理念、高效的工具和嚴格的成本指標，通過優化設計減少空船重量及零件數量，將大大增強我國造船業的成本優勢。
有進步，空船重量有差距但已縮小
直接體現船舶結構設計的指標——空船重量偏重，一直是困擾我國船企的一個大問題，這一問題在中型載重噸位的船舶中表現最為突出。有研究顯示，2005年，和日韓船企同型船相比較，我國船企設計建造的巴拿馬型散貨船的平均空船重量分別重17%和12%。胡可一表示，近年來，為降低空船重量，我國造船企業，特別是一些同時具有基本設計、詳細設計、生產設計能力的大型船企，開展了大量工作，已大幅縮小了這一差距。江南造船在開發第四代、第五代巴拿馬型散貨船時，就從船體結構設計、總體設計、總布置、管系設計、船舶設備選用、艙室設計、舾裝設計等方面進行了優化，有效降低了空船重量。近3年來，江南造船更是對超大型氣體船（VLGC）進行了船體結構設計優化，目前，該公司設計建造的8.4萬立方米VLGC已經比從前的8.3萬立方米VLGC用鋼量減少300多噸，而且施工更加方便。
記者了解到，還有一些船企也在嘗試通過優化設計降低空船重量、減少零件數量，從而降低船舶建造成本。去年，中國船舶集團旗下中船澄西船舶修造有限公司完成了MR型成品油船設計優化，成本競爭力大幅提升，快速成為該細分市場的“一匹黑馬”。今年，中國船舶集團旗下廣船國際有限公司完成了LR2型成品油船設計優化，系列船建造可節省成本數億元。
業內專家表示，目前來看，這種基于成本指標的設計優化在我國造船業還不普遍，這在一定程度上與我國船舶設計、建造分離的模式有關。與日韓的設計、建造合一不同，我國的船舶設計在科研院所，建造在船企。設計院所以銷售設計方案為業務主線，首先關注的是船型性能指標，而對船舶成本關注不足，設計方案無法完全服務于生產；船企以船舶建造為主線創造價值，需站在成本角度優化設計方案，但大部分在基本和詳細設計方面的優化能力不夠，而生產設計優化的空間又有限。在這種設計、建造分離的模式下，許多設計院所設計時沒有充分考慮生產實際，一些船企在設計時只能做“甩手掌柜”，從設計環節就貼近生產并竭力降本比較困難。
保優勢，“理念”“體制”“人才”一個也不能少
我國船舶設計、建造分離模式是復雜的歷史原因造成的，短期內恐怕難以得到根本改變，但在現有模式下也有改進的空間。如設計院所在設計時樹立并落實整體成本下降的理念；船企不再做“甩手掌柜”，而是從基本設計時就深度參與；各方綜合平衡空船重量與生產便利性因素，充分考慮船企的生產流程、生產設施加工能力、吊裝能力并先行規劃分段、布置全船縱骨等，形成最優的設計方案。“這種改變可以從大型造船集團開始。我國的一些造船集團內部不僅有船企，也有設計院所，完全可以消除兩者之間的隔閡，搭建起兩者通力合作的平臺，制定有利于降低船舶建造成本的最優設計方案。”業內專家表示。
韓國將優化設計作為一種常態化工作的做法也值得借鑒。大宇造船海洋對VLCC進行的相關設計優化是一個很典型的例子。2004年，該公司設立了“VLCC結構重量下降10%、零件個數減少20%”的目標，期間平均每2年對不同噸位VLCC提出一次整體優化要求，每年還會有多次局部優化要求，并據此開展優化工作。目前，通過多年不斷設計優化的VLCC已成為大宇造船海洋批量接單的標準船型。我國造船業也應將通過優化設計降低成本作為日常工作來抓。
此外，大力培養優化設計的人才也是其中的重要一環。要在設計初期就考慮不同船廠的特性、生產流程和設施邊界，從而對總布置、結構布置、建造標準進行優化，需要大量的專業人才。然而，由于長期設計、建造分離，我國十分缺乏既通曉總體設計又熟悉船企生產的人才，進行相關的人才培養和儲備勢在必行。業內專家表示，基于船舶前端設計方案的計劃、建造、生產要素分配直接決定我國船舶成本控制空間，我國造船業只有采取綜合措施，優化設計降本，才能在國際市場上維持成本優勢，并在面對強勁對手的價格戰時掌握主動。
“成本”“技術”兩條腿走路
說到我國造船業的高質量發展，大家更多想到的是我國在大型液化天然氣（LNG）船、超大型集裝箱船、豪華郵輪、新能源船舶、智能船舶等高技術船舶領域的進展與突破。這些從無到有、打破國外壟斷的創舉當然是高質量發展的重要內容，然而，從有到優、夯實與重塑原有競爭優勢的工作也不容忽視，它們也是高質量發展不可或缺的組成部分。比如，通過對常規船型的設計優化進一步降低我國船舶的建造成本，以增強我國造船業在國際市場上的搶單能力，而且，從一定角度來說，這種工作更具有基礎性與緊迫性。
相關數據顯示，雖然近年來市場上對超大型LNG船、超大型集裝箱船、大型雙動力船舶等高技術船舶的需求呈增長態勢，但散貨船、中小型油船、支線集裝箱船等常規船型的需求量依然是市場需求的“大頭”。因此，在這些船型市場占據主導，是我國造船業實現可持續的高質量發展的基石，這就要求我國造船業從設計源頭著手降低船舶建造成本，從而在常規船型市場擁有更大的搶單優勢。
其實，通過在設計階段樹立成本意識、設立成本指標、落實降本措施，進而降低船舶建造成本，不僅有助于我國造船業提升在常規船型市場的競爭力，也對我國造船業在高技術船舶領域的發展與競爭大有裨益。如果在高技術船舶研發設計過程中僅僅注重性能指標而忽視成本指標，那么，我國高技術船舶在建造過程中可能面臨更多困難，進而讓我國造船業在高技術船舶領域的努力大打折扣，因此，“設計降本”同樣適用于研發建造高技術船舶。
“降低成本”和“研發技術”是我國造船業高質量發展的必要條件，只有“兩條腿走路”，我國的造船強國夢想才可能穩步實現。（李琴）
