新造船市場持續(xù)衰退給中型船企帶來了越來越重的壓力。新船訂單長期低迷不僅推動了造船業(yè)整合，也促使全球各地船廠重新考慮其業(yè)務(wù)模式。

丹麥船東協(xié)會（Danish Shipping）在上個月發(fā)布的最新報告指出，目前手持訂單占現(xiàn)有船隊比例（按載重噸計算）已經(jīng)降至僅7%，是1989年以來最低。報告稱，2020年至今全球商船新船訂單量總計為2650萬載重噸，接近2016年的水平（當(dāng)時全年訂單量為3000萬載重噸）。全球范圍內(nèi)，商船手持訂單總量僅為1.503億載重噸。

訂單枯竭無疑給中型船企帶來了更大威脅。日本Sanoyas控股是本輪市場蕭條的最新受害者。該公司在11月9日宣布，將把全資造船子公司Sanoyas造船（注冊資金20億日元）轉(zhuǎn)讓給新來島造船，徹底結(jié)束從1911年以來經(jīng)營了百年多的造船“祖業(yè)”，交易預(yù)計將在明年3月完成。Sanoyas控股直言，造船業(yè)無法避免將會長期低迷，因此決定結(jié)束造船業(yè)務(wù)。

不僅僅是日本，韓國中型船企也面臨危機。雖然近幾個月來韓國大型船企接單不斷，韓國造船業(yè)也因此連續(xù)四個月蟬聯(lián)全球覺接單量第一寶座，但韓國中型船企卻一直在苦苦掙扎。韓國進(jìn)出口銀行的數(shù)據(jù)顯示，今年以來韓國中型船企接單量已經(jīng)減少近一半，下半年下降速度將進(jìn)一步加快。

受此影響，韓國中型船企迎來“出售潮”，繼城東造船和大鮮造船被成功收購后，韓進(jìn)重工和STX海洋造船的債權(quán)人也啟動了出售程序。另一方面，韓國造船業(yè)的合并重組并不只局限于中型船企，韓國兩大船企現(xiàn)代重工集團和大宇造船的合并也在持續(xù)推進(jìn)。

造船業(yè)的整合并不僅限于亞洲。歐洲老牌船企挪威造船集團Havyard本月初剛剛宣布將放棄新造船業(yè)務(wù)，轉(zhuǎn)型修船和維護服務(wù)，并計劃在明年裁員約100人。按照Havyard的規(guī)劃，其位于挪威雷爾維克的船廠目前正在建造6艘新船，全部新船將在今明兩年陸續(xù)交付，隨著新船竣工該船廠將逐步轉(zhuǎn)向船舶維修、服務(wù)和保養(yǎng)領(lǐng)域，并精簡裁員。

雖然Havyard并沒有完全排除新造船活動，但該公司認(rèn)為，在未來一段時間內(nèi)，新造船市場以及為建造項目獲得融資的可能性都將面臨很大挑戰(zhàn)，而船舶服務(wù)市場則相對穩(wěn)健且有利可圖。Havyard同時也警告稱，在新型冠狀病毒疫情帶來的額外挑戰(zhàn)下，挪威造船業(yè)正面臨著嚴(yán)重的危機，急需政府給予更多支持措施。

在Havyard進(jìn)行重組之前，挪威另一家中型船企Kleven Verft在今年7月初啟動了破產(chǎn)程序，隨后找到了新買家——挪威船舶回收公司Green Yard集團。根據(jù)Green Yard的聲明，Kleven Verft船廠將繼續(xù)經(jīng)營造船業(yè)務(wù)，但同時也計劃將核心競爭力擴展到新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域，包括船舶回收業(yè)務(wù)。

另外，德國中型船企Flensburger Schiffbau-Gesellschaft（FSG）也在今年經(jīng)歷了破產(chǎn)重組，由投資公司Tennor Holding收購。