上周舉行的IMO海洋環境保護委員會(MEPC75)通過了之前所制定的針對現有船舶二氧化碳減排措施的初步方案,以確保到2030年全球船隊的碳強度比2008年減少40%。該方案涵蓋了強制實行的A-E評級系統。這將極大地激勵船東提高碳效率,船舶承租人也將更有可能與高評級船舶開展業務,并為高評級船舶支付更高的費率。而D和E評級船舶將面對嚴重的不利后果,除非其改進船舶性能。
這一系列新的技術和操作規則將于2023年生效。國際航運公會(ICS)表示,新規的推出證明了IMO作為全球行業監管機構,有能力按照《巴黎協議》實現有約束力的船舶減排目標。
但此次會議在燃料領域沒有取得重大突破。船舶經紀公司Gibson在其最新周報中表示:“IMO短期措施有助于提升現有船隊的運營效率,并確保繼續提高新造船效率。然而IMO新規則最早要到2022年底才生效,現還需要明確IMO中長期措施,以便使船東有信心投資下一代船舶。為此,行業需要耐心等待IMO承諾的在2023年之前出臺中長期措施,新措施預計要到2025年后才會生效。這些措施將采取何種形式尚待討論,但有幾個關鍵問題需要解決。其中之一就是碳收費。許多行業機構、監管者,甚至市場參與者都在呼吁引入碳收費,以鼓勵采用綠色技術。到目前為止,IMO尚未解決這一問題。盡管如此,這件事至關重要。與更環保的替代品相比,碳氫化合物燃料更便宜,這意味著從純經濟角度來看,如果沒有某種形式的激勵,零排放/低碳燃料永遠不會有經濟效益。生物燃料,包括生物液化天然氣(bio LNG)和生物輕柴油(bio MGO)的價格預計將大幅高于傳統燃料,而氨氣和氫氣的價格也高得多。因此,碳收費可能是使未來燃料更具競爭力的唯一途徑。”
在此次會議上,各成員國政府已同意進一步考慮業界提出的50億美元研發計劃的提案。根據該提案,研發計劃的具體實施將由一個新成立的國際海事研究與發展委員會(IMRB)來負責。各國代表對此做了建設性的討論,包括有關治理和IMO監督的重要問題,考慮建議所提的每噸燃料2美元的強制性收費對各個國家可能產生的經濟影響,以及解決最不發達國家(LDC)和小島嶼發展中國家(SIDS)的利益需要等諸多問題。
ICS表示,航運界渴望與政府合作,以確保盡快實施該計劃,以期IMRB能夠在2023年之前投入運營。
為使各國政府支持航運業成立50億美元IMRB,ICS在不久前公布了一份名為《加速第四次推進力革命》的報告,揭示了航運業脫碳化面臨的挑戰。該報告探討了實現航運脫碳和IMO提出的溫室氣體減排目標的不同解決方案,其中包括使用氨能源、氫能源及蓄電池作為全球船隊的動力。然而,報告發現目前零碳燃料還未達到實現脫碳所需的規模。雖然存在有前景的潛在零碳燃料及技術,但國際社會和航運業所呼吁的減排需要大量研發才得以實現。這對航運業來說是“金融冰山”,因為目前為與供應鏈發展并駕齊驅,控制排放的壓力在快速增長。如果沒有技術創新和大規模的研發,就會有擱淺資產的重大風險,將對世界各國、金融界和航運業造成嚴重影響。
ICS秘書長Guy Platten表示:“如要實現航運業目前制定的二氧化碳減排目標,就必須在脫碳技術上實現一次重大飛躍,類似于一個世紀前從帆船到蒸汽船的巨變。該報告提供了一些可能的解決方案,如果我們要引導航運業擺脫對化石燃料的依賴,就應采納這些解決方案。而現實是,企業需要一個共同的基金,以促使研發資金大量投入到推進系統研究項目之中。國際航運界所提倡的研發基金將于2030年后在海事部門引進零排放船舶。因此,我們敦促IMO支持該計劃,這將為航運及其他全球運輸部門帶來廣泛利益。”
另一個避不開的話題是關于LNG的排放物。船舶經紀公司Gibson指出,關于是否應該將LNG用作過渡燃料的爭論正在激烈進行。支持者認為,只要商業上可行,LNG雙燃料發動機可以改造成使用氨氣和氫氣的發動機,盡管這樣做會產生改裝費用。發動機制造商也將繼續改善甲烷滑脫。然而,航運業無法控制天然氣開采、液化和運輸產生的排放。目前行業亟需弄清楚LNG在IMO減排目標中的位置,以及其中長期目標的可能實現形式。在新的指導意見出臺前,很多船東能做的就是按兵不動,但這不是應對氣候變化的良策。
但此次會議在燃料領域沒有取得重大突破。船舶經紀公司Gibson在其最新周報中表示:“IMO短期措施有助于提升現有船隊的運營效率,并確保繼續提高新造船效率。然而IMO新規則最早要到2022年底才生效,現還需要明確IMO中長期措施,以便使船東有信心投資下一代船舶。為此,行業需要耐心等待IMO承諾的在2023年之前出臺中長期措施,新措施預計要到2025年后才會生效。這些措施將采取何種形式尚待討論,但有幾個關鍵問題需要解決。其中之一就是碳收費。許多行業機構、監管者,甚至市場參與者都在呼吁引入碳收費,以鼓勵采用綠色技術。到目前為止,IMO尚未解決這一問題。盡管如此,這件事至關重要。與更環保的替代品相比,碳氫化合物燃料更便宜,這意味著從純經濟角度來看,如果沒有某種形式的激勵,零排放/低碳燃料永遠不會有經濟效益。生物燃料,包括生物液化天然氣(bio LNG)和生物輕柴油(bio MGO)的價格預計將大幅高于傳統燃料,而氨氣和氫氣的價格也高得多。因此,碳收費可能是使未來燃料更具競爭力的唯一途徑。”
在此次會議上,各成員國政府已同意進一步考慮業界提出的50億美元研發計劃的提案。根據該提案,研發計劃的具體實施將由一個新成立的國際海事研究與發展委員會(IMRB)來負責。各國代表對此做了建設性的討論,包括有關治理和IMO監督的重要問題,考慮建議所提的每噸燃料2美元的強制性收費對各個國家可能產生的經濟影響,以及解決最不發達國家(LDC)和小島嶼發展中國家(SIDS)的利益需要等諸多問題。
ICS表示,航運界渴望與政府合作,以確保盡快實施該計劃,以期IMRB能夠在2023年之前投入運營。
為使各國政府支持航運業成立50億美元IMRB,ICS在不久前公布了一份名為《加速第四次推進力革命》的報告,揭示了航運業脫碳化面臨的挑戰。該報告探討了實現航運脫碳和IMO提出的溫室氣體減排目標的不同解決方案,其中包括使用氨能源、氫能源及蓄電池作為全球船隊的動力。然而,報告發現目前零碳燃料還未達到實現脫碳所需的規模。雖然存在有前景的潛在零碳燃料及技術,但國際社會和航運業所呼吁的減排需要大量研發才得以實現。這對航運業來說是“金融冰山”,因為目前為與供應鏈發展并駕齊驅,控制排放的壓力在快速增長。如果沒有技術創新和大規模的研發,就會有擱淺資產的重大風險,將對世界各國、金融界和航運業造成嚴重影響。
ICS秘書長Guy Platten表示:“如要實現航運業目前制定的二氧化碳減排目標,就必須在脫碳技術上實現一次重大飛躍,類似于一個世紀前從帆船到蒸汽船的巨變。該報告提供了一些可能的解決方案,如果我們要引導航運業擺脫對化石燃料的依賴,就應采納這些解決方案。而現實是,企業需要一個共同的基金,以促使研發資金大量投入到推進系統研究項目之中。國際航運界所提倡的研發基金將于2030年后在海事部門引進零排放船舶。因此,我們敦促IMO支持該計劃,這將為航運及其他全球運輸部門帶來廣泛利益。”
另一個避不開的話題是關于LNG的排放物。船舶經紀公司Gibson指出,關于是否應該將LNG用作過渡燃料的爭論正在激烈進行。支持者認為,只要商業上可行,LNG雙燃料發動機可以改造成使用氨氣和氫氣的發動機,盡管這樣做會產生改裝費用。發動機制造商也將繼續改善甲烷滑脫。然而,航運業無法控制天然氣開采、液化和運輸產生的排放。目前行業亟需弄清楚LNG在IMO減排目標中的位置,以及其中長期目標的可能實現形式。在新的指導意見出臺前,很多船東能做的就是按兵不動,但這不是應對氣候變化的良策。