此時(shí)恰值春色最濃時(shí)分，明媚的陽(yáng)光照在南通大中型造船企業(yè)最集中的沿江工業(yè)園區(qū)。一望無際的長(zhǎng)江岸邊，此起彼伏的龍門吊與船塢甚是壯觀。記者走進(jìn)園區(qū)卻發(fā)現(xiàn)，有的船企宏偉的建筑下空無一人，小型造船配套工廠只偶爾聽到幾聲狗吠。
昔日接單量全國(guó)前八的韓通重工工人李師傅告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者，韓通工人數(shù)量已由高峰期8000人以上降低到4000人左右，今年還將大幅減少，“造船企業(yè)停工率在五成以上。”當(dāng)?shù)卮瑥S負(fù)責(zé)人稱。
中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析顯示，2015年承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%，造船能力供大于求問題突出。
作為民營(yíng)企業(yè)集中的集造船、修船及海工于一體的造船基地，南通也面臨嚴(yán)峻的去產(chǎn)能挑戰(zhàn)。去產(chǎn)能是市場(chǎng)主導(dǎo)還是政府主導(dǎo)，各方似乎尚未達(dá)成共識(shí)。
寒冬
從高地俯視明德船廠，很難讓人忽視其曾經(jīng)的龐大規(guī)模。
巨大的龍門吊，如山堆集的鋼材，穿梭其間的叉車和卡車等設(shè)施，沿岸次第排開仿佛看不到邊際，但四周的寂靜與龍門吊上斑駁銹跡提醒人們這里已經(jīng)破產(chǎn)。
作為中型民企的明德重工曾是全球最大的化學(xué)品船制造商之一，也是首批入圍“白名單”船企，其董事長(zhǎng)季風(fēng)華憑借著29億身家在2009年胡潤(rùn)百富榜排名第395位。但在產(chǎn)能過剩大潮中，明德卻從高位跌落。
2015年7月明德宣告破產(chǎn)，由于資不抵債，其廠區(qū)已被南通通州區(qū)法院接管，季風(fēng)華亦因涉嫌犯罪于去年8月底被批捕。今年1月21日，南通明德重工整體資產(chǎn)在淘寶司法拍賣平臺(tái)上第二次流拍，起拍價(jià)為12.87億元，相比評(píng)估價(jià)15.86億元降低約3億元。通州區(qū)法院表示，第三次拍賣中起拍價(jià)格還將繼續(xù)下降。
由于資金流轉(zhuǎn)不暢，2013年明德曾與舜天船舶以聯(lián)合賣方的身份共同接單。苦于明德的巨大債務(wù)，舜天于次年對(duì)其提起了破產(chǎn)重整申請(qǐng)但并不成功，2015年7月，法院宣告明德重工破產(chǎn)。而舜天船舶也在今年進(jìn)入破產(chǎn)重整，成為首家進(jìn)入重整期的上市船企，也是繼舟山五洲船舶之后，第二家進(jìn)入重整期的國(guó)有船企，明德合作失敗或是舜天衰落的重要導(dǎo)火索。
明德船廠西南方向十幾公里，另一家在破產(chǎn)邊緣的全國(guó)最大民營(yíng)船企熔盛重工造船廠坐落在如皋的一座江中島上。記者找到廠區(qū)附近的熔盛工人宿舍區(qū)，以求證當(dāng)?shù)厝岁P(guān)于其停工的傳言。
這是一個(gè)以小高層為主的嶄新小區(qū)，樓上部分窗戶的玻璃封條甚至未來得及揭封，但此時(shí)已經(jīng)人去樓空，破敗的門面掛滿灰塵，只有零星鋪面點(diǎn)著小燈，緊鎖大門的派出所、醫(yī)療點(diǎn)暗示著以往的繁榮，很難讓人相信這里位于中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的長(zhǎng)三角。
熔盛重工于2015年7月21日更名為華榮能源并計(jì)劃剝離造船業(yè)務(wù)。3月24日熔盛重工發(fā)出公告稱，當(dāng)天股東特別大會(huì)上已通過向多家債權(quán)銀行發(fā)行新股的方案，此前熔盛重工曾計(jì)劃向債權(quán)人發(fā)行最多171億股股票，以抵消171億元債務(wù)。在此次債轉(zhuǎn)股完成后，中國(guó)銀行將變成其最大股東，這也是中國(guó)第一起由銀行直接參與的債轉(zhuǎn)股案。
4年前的2012年春天，記者曾探訪南通、啟東、揚(yáng)州等多地船廠，其中包括上述明德重工與熔盛重工兩家船廠。當(dāng)時(shí)各地船塢忙碌的場(chǎng)景依然歷歷在目，恍若隔世。這些船企深陷困局，多是訂單與船價(jià)的雙重危機(jī)所致。
當(dāng)?shù)卦齑瑯I(yè)人士直言，目前南通民營(yíng)造船企業(yè)新接訂單少或者基本沒有，手持訂單大量虧本，“有些企業(yè)看似有船下水，但也許沒新訂單也可能是造好的船交不出去”。
南通市經(jīng)信委副主任閆靜翔也向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者坦承，南通這幾年淘汰了不少中小船企。
船廠的境況直接影響了造船配套企業(yè)的生計(jì)。船舶維修公司瑞泰的負(fù)責(zé)人告訴記者，目前為止沒有接到一個(gè)新單，工人做三個(gè)月休三個(gè)月。
以船舶電子配套為主業(yè)的創(chuàng)業(yè)板企業(yè)海蘭信數(shù)據(jù)科技公司總裁助理桂國(guó)永表示，雖然海蘭信在南通的生產(chǎn)線還在擴(kuò)大但遠(yuǎn)未達(dá)到預(yù)期，整個(gè)海事產(chǎn)品板塊經(jīng)營(yíng)都不太理想。
大部分企業(yè)主都認(rèn)為船舶行業(yè)還將繼續(xù)下行，“如果前幾年算還過得去，那今年就算慘。”
中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)董事長(zhǎng)許立榮在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者專訪時(shí)表示，今年干散貨運(yùn)市場(chǎng)依然供大于求，預(yù)計(jì)1-3年BDI（波羅的海干散貨指數(shù)）陷入800點(diǎn)以下或成常態(tài)，2008年BDI指數(shù)曾到達(dá)11793點(diǎn)，3月24日BDI為406點(diǎn)。與此同時(shí)，集運(yùn)市場(chǎng)與油輪市場(chǎng)也都不太景氣。
“鑒于低迷的經(jīng)濟(jì)大環(huán)境導(dǎo)致航運(yùn)低迷，與之密切相關(guān)的造船業(yè)自然下滑，如今船價(jià)幾乎跌到歷史谷底，再低就完全跌破船企利潤(rùn)線，近幾年也看不到造船業(yè)上揚(yáng)趨勢(shì)。” 中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)秘書長(zhǎng)金鵬道。
據(jù)稱，就連中遠(yuǎn)川崎這樣的知名造船廠船價(jià)也跌了近40%。
過剩
讓造船業(yè)深陷泥潭的，是企業(yè)產(chǎn)能的嚴(yán)重過剩。
在采訪過程中，有造船業(yè)主表示，目前造船產(chǎn)能超出需求近兩倍，目前產(chǎn)能比在1點(diǎn)幾左右，但是維持在1點(diǎn)零幾才比較正常。“造船業(yè)全球產(chǎn)能達(dá)到2億噸，但實(shí)際需求卻只有1億噸上下，從世界角度來看確實(shí)存在著產(chǎn)能嚴(yán)重過剩。”金鵬證實(shí)了該造船業(yè)主論斷。
據(jù)中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)2015年船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析顯示，2015年，全國(guó)造船承接新船訂單量3126萬載重噸，同比下降47.9%。船舶延期交付明顯增多，在手訂單交付風(fēng)險(xiǎn)增大，造船能力供大于求問題突出。
而航運(yùn)市場(chǎng)的萎靡，也導(dǎo)致航運(yùn)公司延后訂單的心態(tài)越來越嚴(yán)重。產(chǎn)能比的巨大不平衡造成訂單交付風(fēng)險(xiǎn)增大，造船能力供大于求問題突出。
對(duì)于需求端下降，供給端卻在增加的問題，有不愿透露姓名的業(yè)內(nèi)專家認(rèn)為，2008年的“四萬億”刺激政策與2013年的“量化寬松”政策起到催化作用。“否則整個(gè)行業(yè)不會(huì)擴(kuò)張到今天這個(gè)地步。”
除了資本瘋狂涌入，造成造船業(yè)嚴(yán)重過剩的另一個(gè)原因則是地方政府背后的推波助瀾。“實(shí)際上從2003、2004年開始發(fā)改委就對(duì)建設(shè)42噸位以上船塢進(jìn)行了限制，但地方上大量項(xiàng)目并未報(bào)批且獲得地方政府默許缺乏監(jiān)督，最終導(dǎo)致了大量項(xiàng)目瘋狂滋長(zhǎng)。”業(yè)內(nèi)人士透露。
也有說法認(rèn)為目前中國(guó)國(guó)內(nèi)產(chǎn)能在6000萬噸左右，與世界1億噸需求相比算不上生產(chǎn)過剩，現(xiàn)在大量削減產(chǎn)能就是把國(guó)際市場(chǎng)送給其他國(guó)家。據(jù)悉目前我國(guó)造船行業(yè)在國(guó)際市場(chǎng)占比達(dá)到四成。
可有船廠企業(yè)主直指中國(guó)造船業(yè)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)在急劇下滑，“中國(guó)造船業(yè)最大的優(yōu)勢(shì)就是人力資源，但過去幾年由于人力成本的快速上漲與工人的生產(chǎn)效率相對(duì)低下，目前已占不到太大優(yōu)勢(shì)。”
金鵬也表達(dá)了同樣的擔(dān)憂，我國(guó)造船業(yè)對(duì)外優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在設(shè)施、勞動(dòng)力及金融環(huán)境方面。隨著勞動(dòng)力成本的大幅上漲這一方面優(yōu)勢(shì)已不大明顯，隨著經(jīng)濟(jì)下行，金融業(yè)對(duì)造船行業(yè)支持也在降低。“最近的日元貶值就削弱了造船出口競(jìng)爭(zhēng)力，再加上日本、韓國(guó)相對(duì)于國(guó)內(nèi)更完善的金融幫助，國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)能力堪憂。”
江南造船總工程師胡可一則認(rèn)為，造船業(yè)過剩的深層次原因是缺乏創(chuàng)新。他建議船企“自律產(chǎn)能”，廣東省就明確提出將造船總能力控制在800萬載重噸以內(nèi)。
救市
在采訪過程中，有大量造船業(yè)負(fù)責(zé)人反映銀行支持不夠。一方面訂單減少，另一方面有訂單卻無法簽訂合同。“很大的問題在于銀行現(xiàn)在不給開退款擔(dān)保，（退款擔(dān)保是銀行面對(duì)船東開的一種擔(dān)保，在船廠出問題的情況下對(duì)船東預(yù)付的造船資金予以保護(hù)）隨著整個(gè)造船行業(yè)的下行，銀行對(duì)開退款擔(dān)保越來越謹(jǐn)慎，沒有退款擔(dān)保導(dǎo)致很多船東根本就不愿意簽約。”在船廠缺乏訂單或降低船價(jià)首付款接單時(shí)，銀行對(duì)于造船行業(yè)借貸也越發(fā)謹(jǐn)慎 ，很多企業(yè)根本就貸不到錢，這對(duì)資本密集的造船行業(yè)來說無異于釜底抽薪。
對(duì)于這一問題，閆靜翔介紹了南通狀況，“企業(yè)簽不到保函更多在于企業(yè)本身實(shí)力，另一方面地方政府也在和銀行進(jìn)行一些協(xié)調(diào)，創(chuàng)新金融服務(wù)，希望金融部門盡可能給企業(yè)幫助。”
記者了解到，先期倒下的主要是民營(yíng)船廠，同時(shí)開始有部分國(guó)有船廠也陷入困境，比如上個(gè)月宣布破產(chǎn)重組的舜天船舶。
在南通，記者聽到一種觀點(diǎn)，認(rèn)為雖然造船業(yè)應(yīng)該去產(chǎn)能，但是“該倒的不倒，而不該倒下的卻倒了”，比如行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的技術(shù)能力頗為突出的明德和熔盛。有業(yè)內(nèi)人士指出，壓倒這兩家企業(yè)的都是資金鏈問題，可最終沒有獲得相應(yīng)的支持。
反觀國(guó)有船廠，有國(guó)家“拆舊換新”政策的支持，有一些信貸政策的支援，陷入困境的比例相比較民營(yíng)船企要少很多。
對(duì)于大量民營(yíng)船企的呼吁，金鵬向記者坦承，船舶行業(yè)不像鋼鐵行業(yè)在環(huán)保、技術(shù)等方面有具體的指標(biāo)，在硬件上各船企的區(qū)別也不大，政府無法知道企業(yè)的真實(shí)運(yùn)營(yíng)狀況，在甄別支持上存在很大的困難。
事實(shí)上市場(chǎng)對(duì)政府的救市和政策支持，也存在不同看法。一種觀點(diǎn)認(rèn)為應(yīng)讓市場(chǎng)本身去做選擇。“很多人嚇政府說造船業(yè)關(guān)系國(guó)防，但目前幾家國(guó)有船企的產(chǎn)能已經(jīng)完全滿足國(guó)家的戰(zhàn)略需要，不需要這么多造船廠的存在。”
令人意外的是，不少企業(yè)主也同意這一觀點(diǎn)，“前幾年造船業(yè)瘋狂發(fā)展累積了大量低端產(chǎn)能，把船價(jià)急劇拉低，造船質(zhì)量差，形成了劣幣驅(qū)逐良幣，我們需要回歸制造業(yè)本身，呼吁工匠精神。”至少兩家南通造船廠表達(dá)了類似觀點(diǎn)，還有造船企業(yè)主認(rèn)為政府可以出一筆錢來解決破產(chǎn)企業(yè)職工問題，而企業(yè)運(yùn)營(yíng)存亡則交由市場(chǎng)自然解決。
地方政府卻給出了不同看法。
在南通、啟東、儀征等地，造船業(yè)是地方政府頗為倚重的支柱產(chǎn)業(yè)，產(chǎn)值、稅收和解決就業(yè)等方面長(zhǎng)期以來貢獻(xiàn)良多。比如在南通地區(qū)，造船業(yè)的GDP占比約10%，至今是南通六大產(chǎn)業(yè)之一。對(duì)于這個(gè)傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)，南通地方政府心情也有些復(fù)雜。
記者在拜訪南通市政府當(dāng)日，恰逢南通市政府正在召集各大船廠了解情況，并打算制定相關(guān)的對(duì)策。會(huì)議后，閆靜翔接受記者采訪時(shí)表示，政府既不能越位也不能缺位，單純靠市場(chǎng)自然淘汰，可能會(huì)出現(xiàn)不該淘汰的船廠被淘汰等狀況，而反觀競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手日韓政府對(duì)造船業(yè)的支持就比較大。“如果什么都不做的話，一方面被淘汰企業(yè)方向不夠準(zhǔn)，第二是產(chǎn)業(yè)十幾年的經(jīng)驗(yàn)給喪失掉。”閆靜翔認(rèn)為，“專家說全部要靠市場(chǎng)，但市場(chǎng)也有失靈的時(shí)候，如果全靠市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)太大。”
要去產(chǎn)能，還得有頂層設(shè)計(jì)。“去產(chǎn)能”是中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議提出的2016年五大任務(wù)之首。
工信部通過評(píng)審《船舶行業(yè)規(guī)范條件》來區(qū)分船企，通過支持“白名單”上的船企來達(dá)到優(yōu)勝劣汰去產(chǎn)能作用；部分國(guó)企則直接壓縮產(chǎn)能，如已和招商局合并的中外運(yùn)長(zhǎng)航就壓縮青山、宜昌、江東等船廠產(chǎn)能；船企間兼并重組也在推進(jìn)，大連船舶重工就兼并了大連大洋船舶；大量虧損企業(yè)則直接選擇破產(chǎn)，其中不乏主流船企。
