日本和韓國(guó)反對(duì)歐盟將航運(yùn)的溫室氣體排放納入其排放交易體系(ETS)。
布魯塞爾提案要求船舶運(yùn)營(yíng)商為船舶在往返歐盟港口的航行中排放的廢氣買(mǎi)單。日本和韓國(guó)雖然是亞洲海洋強(qiáng)國(guó)，是少數(shù)幾個(gè)承諾到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的非歐洲國(guó)家之一，但他們也并不支持該提案。他們已向歐盟委員會(huì)(European Commission)提出了抗議，堅(jiān)定地表達(dá)了反對(duì)態(tài)度。
日本和韓國(guó)都認(rèn)為，在減少航運(yùn)排放方面，建立全球?qū)用娴谋O(jiān)管框架將比建立歐洲這一地區(qū)性體系更有效。
一份韓國(guó)政府文件表示：“國(guó)際航運(yùn)的特殊性決定了政策的全球性。除了全球性的政策措施之外，沒(méi)有任何政策措施可以有效地捕集和控制航運(yùn)業(yè)的排放。”
“如果將航運(yùn)業(yè)納入歐盟ETS體系，結(jié)果可能會(huì)恰恰相反。因?yàn)橛捎谝С龈嗟某杀荆竭\(yùn)公司更可能選擇避免直接停靠歐盟港口，而是轉(zhuǎn)移到其他航線。托運(yùn)人也可能因此改變運(yùn)輸方式，這都反而會(huì)導(dǎo)致溫室氣體排放的增加。”
日本希望范圍是全球性的
日本政府表示:“無(wú)論是否僅限于歐盟內(nèi)部，歐盟ETS擴(kuò)展到國(guó)際航運(yùn)都不應(yīng)該。”
“歐盟ETS不但不會(huì)產(chǎn)生明顯的減排效果，還會(huì)增加碳排放增加的風(fēng)險(xiǎn)、增加和包括日本在內(nèi)的非歐盟第三國(guó)扭曲地參與全球海上運(yùn)輸和貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)。”
IMO最近批準(zhǔn)了一些短期的航運(yùn)碳減排規(guī)定，并將于2023年生效，許多環(huán)保人士認(rèn)為，這些措施不足以應(yīng)對(duì)氣候變化。
日本對(duì)此表示認(rèn)同，但是也認(rèn)為只有全球性的措施(marketbased measures，MBM)才能真正推廣低碳、零碳的海洋燃料。
“IMO剛剛完成了對(duì)現(xiàn)有船舶的短期航運(yùn)碳減排規(guī)定的制定，我們現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始了下一階段政策的開(kāi)發(fā)，以期盡快實(shí)現(xiàn)全球MBM。”
來(lái)自船東的反對(duì)
除了兩國(guó)政府表達(dá)了不滿(mǎn)之外，船東也表示他們對(duì)該提議的市場(chǎng)影響感到擔(dān)憂(yōu)。日本船東協(xié)會(huì)(Japanese Shipowners'Association)在提交給歐盟的文件中表示：“將歐盟ETS應(yīng)用于國(guó)際航運(yùn)會(huì)產(chǎn)生雙重標(biāo)準(zhǔn)，這極有可能對(duì)全球海運(yùn)市場(chǎng)造成影響。”韓國(guó)最大的集運(yùn)公司HMM表示:“如果按照歐盟最初的提議進(jìn)行無(wú)免費(fèi)限額的全拍賣(mài)，航運(yùn)公司的成本將因此大幅飆升，從而引發(fā)全球物流成本的增加。”
許多其他航運(yùn)組織，包括Bimco和國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)和利比里亞船旗國(guó)，也一直反對(duì)將航運(yùn)納入歐盟ETS中。他們普遍認(rèn)為，地區(qū)性規(guī)則為船東創(chuàng)造了不公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，IMO才是唯一適合國(guó)際航運(yùn)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。
還記得2012年，歐盟嘗試為進(jìn)出歐洲機(jī)場(chǎng)的航班設(shè)定碳排放價(jià)格，此舉引發(fā)了中國(guó)、美國(guó)和其他一些國(guó)家的航空公司和政府的抗議。最終布魯塞爾被迫弱化這一規(guī)定，只將歐盟內(nèi)部航班納入ETS。
布魯塞爾提案要求船舶運(yùn)營(yíng)商為船舶在往返歐盟港口的航行中排放的廢氣買(mǎi)單。日本和韓國(guó)雖然是亞洲海洋強(qiáng)國(guó)，是少數(shù)幾個(gè)承諾到2050年實(shí)現(xiàn)碳中和的非歐洲國(guó)家之一，但他們也并不支持該提案。他們已向歐盟委員會(huì)(European Commission)提出了抗議，堅(jiān)定地表達(dá)了反對(duì)態(tài)度。
日本和韓國(guó)都認(rèn)為，在減少航運(yùn)排放方面，建立全球?qū)用娴谋O(jiān)管框架將比建立歐洲這一地區(qū)性體系更有效。
一份韓國(guó)政府文件表示：“國(guó)際航運(yùn)的特殊性決定了政策的全球性。除了全球性的政策措施之外，沒(méi)有任何政策措施可以有效地捕集和控制航運(yùn)業(yè)的排放。”
“如果將航運(yùn)業(yè)納入歐盟ETS體系，結(jié)果可能會(huì)恰恰相反。因?yàn)橛捎谝С龈嗟某杀荆竭\(yùn)公司更可能選擇避免直接停靠歐盟港口，而是轉(zhuǎn)移到其他航線。托運(yùn)人也可能因此改變運(yùn)輸方式，這都反而會(huì)導(dǎo)致溫室氣體排放的增加。”
日本希望范圍是全球性的
日本政府表示:“無(wú)論是否僅限于歐盟內(nèi)部，歐盟ETS擴(kuò)展到國(guó)際航運(yùn)都不應(yīng)該。”
“歐盟ETS不但不會(huì)產(chǎn)生明顯的減排效果，還會(huì)增加碳排放增加的風(fēng)險(xiǎn)、增加和包括日本在內(nèi)的非歐盟第三國(guó)扭曲地參與全球海上運(yùn)輸和貿(mào)易的風(fēng)險(xiǎn)。”
IMO最近批準(zhǔn)了一些短期的航運(yùn)碳減排規(guī)定，并將于2023年生效，許多環(huán)保人士認(rèn)為，這些措施不足以應(yīng)對(duì)氣候變化。
日本對(duì)此表示認(rèn)同，但是也認(rèn)為只有全球性的措施(marketbased measures，MBM)才能真正推廣低碳、零碳的海洋燃料。
“IMO剛剛完成了對(duì)現(xiàn)有船舶的短期航運(yùn)碳減排規(guī)定的制定，我們現(xiàn)在已經(jīng)開(kāi)始了下一階段政策的開(kāi)發(fā)，以期盡快實(shí)現(xiàn)全球MBM。”
來(lái)自船東的反對(duì)
除了兩國(guó)政府表達(dá)了不滿(mǎn)之外，船東也表示他們對(duì)該提議的市場(chǎng)影響感到擔(dān)憂(yōu)。日本船東協(xié)會(huì)(Japanese Shipowners'Association)在提交給歐盟的文件中表示：“將歐盟ETS應(yīng)用于國(guó)際航運(yùn)會(huì)產(chǎn)生雙重標(biāo)準(zhǔn)，這極有可能對(duì)全球海運(yùn)市場(chǎng)造成影響。”韓國(guó)最大的集運(yùn)公司HMM表示:“如果按照歐盟最初的提議進(jìn)行無(wú)免費(fèi)限額的全拍賣(mài)，航運(yùn)公司的成本將因此大幅飆升，從而引發(fā)全球物流成本的增加。”
許多其他航運(yùn)組織，包括Bimco和國(guó)際航運(yùn)協(xié)會(huì)和利比里亞船旗國(guó)，也一直反對(duì)將航運(yùn)納入歐盟ETS中。他們普遍認(rèn)為，地區(qū)性規(guī)則為船東創(chuàng)造了不公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，IMO才是唯一適合國(guó)際航運(yùn)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)。
還記得2012年，歐盟嘗試為進(jìn)出歐洲機(jī)場(chǎng)的航班設(shè)定碳排放價(jià)格，此舉引發(fā)了中國(guó)、美國(guó)和其他一些國(guó)家的航空公司和政府的抗議。最終布魯塞爾被迫弱化這一規(guī)定，只將歐盟內(nèi)部航班納入ETS。
