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集裝箱新造船市場(chǎng)明顯兩極分化

   2020-12-04 船海裝備網(wǎng)4150
核心提示:通過VesselsValue的新造船訂單數(shù)據(jù)來看,3000TEU及以下的集裝箱船型由于其在區(qū)域性近海航線上扮演越來越重要的角色,也逐漸與超
通過VesselsValue的新造船訂單數(shù)據(jù)來看,3000TEU及以下的集裝箱船型由于其在區(qū)域性近海航線上扮演越來越重要的角色,也逐漸與超大型集裝箱船平分秋色,成為新造船市場(chǎng)的主力。

超大型和較小型集裝箱船更受青睞
超大型和較小型集裝箱船更受青睞
隨著運(yùn)輸需求的增長(zhǎng),造船技術(shù)的提升,以及班輪公司對(duì)規(guī)模效應(yīng)和單位運(yùn)輸成本的考量,近年來,船舶大型化趨勢(shì)明顯,擁有超大型集裝箱船,已成為頂級(jí)班輪公司的標(biāo)配。

根據(jù)VV對(duì)2015年以來新造集裝箱船型的統(tǒng)計(jì)(圖1),從2015年開始,有大量的10,000TEU以上(即超大型集裝箱船和新巴拿馬型船)的大型集裝箱船訂單。

與此同時(shí),次巴拿馬型、靈便型和大支線型等小噸位集裝箱船的新增訂單量也保持高位。

特別是從2018年開始,這類型集裝箱船的新造船訂單量占比甚至超過了大型船舶。

從目前全球集裝箱船隊(duì)的發(fā)展趨勢(shì)看,超大型集裝箱船正處于該市場(chǎng)增長(zhǎng)的最前沿。

而3000TEU以下的較小型集裝箱船,在近海航線上扮演著重要的角色,隨著區(qū)域市場(chǎng)需求的增長(zhǎng),開始呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

新造船訂單量跌至20年來最低

自2010年以來,隨著超大型集裝箱船和較小的支線型集裝箱船投放市場(chǎng),全球集裝箱船隊(duì)的規(guī)模持續(xù)增加。

然而新冠疫情對(duì)集裝箱船新造市場(chǎng)造成了打擊。在疫情全面爆發(fā)期,由于運(yùn)費(fèi)驟跌,有意愿下新船訂單的船東減少,因此集裝箱新船訂購(gòu)量也相應(yīng)下降。

預(yù)計(jì)今年的全球集裝箱船訂單量將跌至過去20多年的最低水平。
新造船訂單量跌至20年來最低
在計(jì)劃交付運(yùn)力方面,圖2顯示了2020年全球總共計(jì)劃交付201艘集裝箱船,其中72%是3,000標(biāo)準(zhǔn)箱以下的小型集裝箱船,25%是10,000標(biāo)準(zhǔn)箱以上的大型集裝箱船,其余為中型集裝箱船。

從事遠(yuǎn)洋航線的大型集裝箱船的需求將持續(xù)增長(zhǎng),同時(shí)推動(dòng)了近海及內(nèi)貿(mào)航線上對(duì)船齡更小,更加節(jié)能的支線型集裝箱船的需求。

以上因素直接導(dǎo)致了中型集裝箱船的交付量在2015-2020年間顯著走低。

展望2020年到2024年間計(jì)劃交付的集裝箱船,其中仍有大量較小型集裝箱船計(jì)劃交付。

特別是隨著2018年和2019年訂造的這一規(guī)模的新船開始陸續(xù)交付,2021年有望迎來小型集裝箱船的交付高峰。
新造船訂單量跌至20年來最低
過去15年中,3000TEU以下的小型集裝箱船數(shù)量,明顯不足。

從圖3各型集裝箱船的船齡分布(以5年船齡分組)可以看出3000標(biāo)準(zhǔn)箱及以下的小型集裝箱船的平均年齡總體偏高,其中多數(shù)集中在10–15年船齡組。

5,500標(biāo)準(zhǔn)箱以下的船隊(duì)中,僅有27%的船只船齡為10年或以下,絕大多數(shù)的船只則是老舊的、舷寬較窄的、非節(jié)能高效型設(shè)計(jì)。

隨著船隊(duì)運(yùn)力的更新,新造船只的數(shù)量穩(wěn)步增長(zhǎng),并將在未來幾年拉低船隊(duì)的平均年齡。
集裝箱新造船市場(chǎng)明顯兩極分化
圖4顯示隨著2018年和2019年所下訂單的新船開始陸續(xù)交付,預(yù)計(jì)集裝箱市場(chǎng)仍可以滿足中期運(yùn)力需求的變化。

這或?qū)⒂兄诜€(wěn)定船隊(duì)規(guī)模并保持健康的供需關(guān)系,從而有利于班輪公司和運(yùn)營(yíng)商。

集裝箱船資產(chǎn)價(jià)值走勢(shì)
集裝箱船資產(chǎn)價(jià)值走勢(shì)
圖5顯示了全球主要班輪公司的現(xiàn)有資產(chǎn)情況。其中馬士基、地中海和中遠(yuǎn)海運(yùn)三家班輪公司在自有船數(shù)量上有明顯優(yōu)勢(shì)。

這三家公司也都擁有相當(dāng)規(guī)模的超大型集裝箱船船隊(duì)(包括在運(yùn)營(yíng)和待交付),同時(shí)也都對(duì)小型支線型集裝箱船進(jìn)行了投資。

在訂造新船策略方面,班輪公司的策略則有所不同。例如馬士基短期內(nèi)沒有訂造新船的計(jì)劃,該公司高層就明確表態(tài)稱,由于無法確定之后船舶燃料相關(guān)法規(guī)和趨勢(shì),現(xiàn)在訂購(gòu)新船有技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。
集裝箱船資產(chǎn)價(jià)值走勢(shì)
圖6顯示了集裝箱各船型過去兩個(gè)月的資產(chǎn)變化情況,很明顯資產(chǎn)價(jià)值全線增長(zhǎng),尤以靈便型集裝箱船增長(zhǎng)勢(shì)頭最為強(qiáng)勁。

這是由于中國(guó)乃至整個(gè)亞洲市場(chǎng)的強(qiáng)勁需求,以及歐洲仍保有較高的消費(fèi)者信心;同時(shí)非洲貿(mào)易預(yù)計(jì)將持續(xù)強(qiáng)勁增長(zhǎng),拉美貿(mào)易預(yù)期也會(huì)在明年出現(xiàn)反彈,這都是對(duì)較小型集裝箱船市場(chǎng)的利好因素。
 
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