自從國際金融危機爆發之后，國際船舶市場就進入了下行的軌道，新船訂單量、新船價格不斷下滑。國內船舶市場面臨的形勢更加嚴峻，最近幾年，訂單被取消、船廠破產倒閉的消息不斷見諸報端。僅2015年以來，就相繼有多家知名造船企業申請破產清算。2015年3月，泰州最大的民營造船企業東方重工向法院申請破產重整；同月，中國最大的外資造船企業STX大連造船被法院裁定破產清算，債務規模240億元；5月，浙江知名的民營造船企業正和造船也向法院提出了重整申請；7月底，我國主要化學品船廠明德重工宣布破產；今年1月2日，舟山五洲船舶修造有限公司成為近十年來首家破產倒閉的國有船廠；2月17日，江蘇舜天船舶不幸成為首家進入破產重整程序的國內上市船企。
企業破產，本是市場經濟的正常現象，對于面臨市場寒潮、產能嚴重過剩的中國船舶業來說，則更是不得不經歷的一場陣痛——
A產品低端之痛
2016年剛開年，就傳來了五洲船舶“倒下”的消息，這無疑為中國造船業的復蘇蒙上了一層陰影。經查閱相關資料，五洲船舶為國企浙江省海運集團旗下船廠，成立于2001年10月，注冊資本5000萬元。其擁有3000余米岸線、8萬噸級船臺和3萬噸級干船塢各一座及5萬平方米廠房，能建造10萬噸級以下各類船舶，年產能在30萬載重噸左右。盡管公司體量不大，但其國資背景卻頗為引人關注，這很大程度上是由于近年來國企破產的新聞并不多見。
國企船廠因何走到這一步，中國船舶信息中心經濟研究中心副主任李升江分析，五洲船舶生產船型非常單一，都是巴拿馬型以下的散貨船，而這種船型在2015年受到很大沖擊，價格下滑在50%以上。
眾所周知，造船是出了名的技術密集型行業，五洲的境遇正是我國造船業產品技術含量較低的一個縮影。目前中國造船產能結構中，60%集中于煤炭、鐵礦石等大宗商品散貨船，國內外市場競爭激烈，這些低附加值船舶極易遭到沖擊；而另一方面，又存在著高端產品供給不足的問題，近年來技術含量高、市場潛力大的綠色環保船舶、專用特種船舶、高技術船舶等訂單增長較快，但我國占有量卻較少。
長遠來看，中國船舶產業依靠勞動力要素稟賦帶來的比較優勢，生產處于價值鏈低端的產品，在國際市場上很難打造長遠的競爭優勢。從2010年開始，中國已成為世界第一造船大國，造船噸位多年來位居全球第一，但造船大國并非造船強國，經濟寒冬正倒逼船企主動改革創新以適應市場。
B資金枯竭之困
然而，抱定“高端戰略”的明德重工也不能幸免。明德重工最初以散貨船起家，但很快調整思路轉型汽車滾裝船、化學品船等高端船型，其中在不銹鋼化學品船這一細分市場上甚至一度做到了全球前列。
然而，造船是資金密集型行業，回收周期長且航運風險波動大。盡管這些年造船融資模式發生了很大變化，但以船東預付款加上銀行貸款這種傳統模式仍是中國船企目前主流的融資模式。進入低迷期后，一方面，船東投資造船意愿降低；另一方面，為規避風險，銀行對造船業也收緊了信貸比例。
付款方式對于船廠也變得頗為不利。如今，船東在交船之前最多支付50%的船價，甚至只預付20%或10%，買材料、工人工資以及水電費等支出均需要船廠墊付。但為了爭奪訂單，船廠也不得不接受這一苛刻條件。
墊資帶來的是資金周轉的巨大壓力。以正和造船為例，2012年開始，正和船廠的銀行授信從5億元減少至3億元。雖然此后被列入工信部的船舶企業白名單，但這并沒有帶來特殊的政策支持。“3億元的累計銀行貸款，能維持到現在不容易了。”正和船廠破產后，一位中層管理者說。
為了籌措資金建設已生成訂單的船舶，船廠只能求助于新接訂單所得到的預付款。而新訂單是否能生效以獲得預付款，一紙保函尤為重要。在銀行融資被收緊后，正和船廠從2013年起，就再未得到開具保函的資格。
缺少了保函，船東往往不愿意讓訂單生效，更加劇了船廠現金流的緊張形勢。前述正和船廠的中層管理者稱，船只建造環節本就虧損，沒有利潤實現資金沉淀，船廠又缺乏新訂單帶來的資金補充，這是導致現金流斷裂的原因。2014年開始，正和船廠已無法繼續維持，而此前三年，船廠一直保持著每年12艘以上的船舶交付規模，在當地排名前列。
C產能過剩之危
除此之外，造船業整個行業的產能嚴重過剩更是“心腹大患”。早在2013年，在《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》中，就將船舶行業與鋼鐵、水泥、電解鋁、平板玻璃等列為產能嚴重過剩行業。而據工信部預測，“十三五”期間全球新船年均需求在8000萬至9000萬載重噸左右，雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，2015年，全國造船完工4184萬載重噸。這意味著，僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。
受此影響，國內造船企業面臨著前所未有的壓力。工信部統計顯示，2015年我國造船業三大指標“兩降一升”：全國造船完工量同比增長7.1%，新承接船舶訂單量同比下降47.9%，手持船舶訂單量同比下降12.3%，造船產能利用率不足70%，低于同期全球造船平均產能利用率6個百分點。
以舜天船舶為例，公司日前發布的業績快報顯示，2015年，公司凈利潤虧損高達53.4億元。該公司表示，2015年世界經濟形勢依舊困難，國際貿易需求進一步減少，航運市場持續蕭條、波羅的海干散貨指數屢創新低、國際船市低位震蕩。受此影響，以干散貨船產品為主的公司船舶主業不同程度的出現了延期交船、交船難、以至于船東棄船的情況，令公司船舶出口雪上加霜，面臨嚴峻的經營形勢。
有業內人士分析，造船業低迷的主要原因是產能過剩，即使行業曾出現復蘇態勢，但這也只是短暫的，只要行業產能過剩問題不解決，行業就無法實現真正的復蘇。
D產業集中之策
業內人士指出，如果說2008年爆發的金融海嘯對航運和造船產生的影響主要是反映在銀行流動性短缺上，那么自2014年由于大宗商品和石油價格全面下滑對造船行業的影響則主要反映在運力過剩（即需求萎縮）上。因此，國內造船業要走出困境，需調整行業結構，通過兼并重組等手段進一步提升行業集中度和抗風險能力。
中國船舶工業協會秘書長金鵬認為，當前一些企業走出去轉移產能，或采取企業之間的兼并重組，把周圍實力不強的船廠并入到實力更強的企業中來。這個過程中很多過剩的產能已經被市場淘汰。
“大型船企在資金、技術、政策等各個方面都具有顯著的優勢，在行業低迷的背景下，這種優勢進一步凸顯。國內造船業產能過剩的問題一定程度上是行業的結構不合理造成的，2005年到2007年，全球造船業比較景氣，國內造船企業一度多達數千家，很多中小造船廠紛紛上馬，投機性色彩非常濃，當行業陷入周期性低谷的時候后果也就可想而知了。所以還是要通過兼并重組等手段進一步提升行業的集中度，出清過剩產能，提高抗風險能力。”中船集團相關人士表示。
事實證明，在當前環境下，大型船企抵御風險的能力明顯更勝一籌。以揚子江船業為例，公司日前發布的年報顯示，雖然2015年全球新船訂單量大幅減少，但揚子江船業依然獲得了37艘新船訂單，總價值約為22.5億元，相比2014年的18億元進一步增加。
揚子江船業的情況并非個案，新船訂單正進一步向大型船企集中。工信部裝備工業司指出，2015年，全國前10家企業造船完工量占全國53.4%，比2014年提高2.8個百分點；新接船舶訂單向優勢企業集中趨勢明顯，前10家企業新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個百分點。
結構調整時不我待
面對如今的困局，中國造船業可謂走到了一個十字路口，對于多年來形成的粗放式增長和產能過剩，是主動作為，勇敢斬斷“爛尾”；還是靜觀其變，守著市場回暖？
其實，低谷并不可怕，相反借著低谷之機，更容易看到發展中存在的問題，從而趨利避害，邁開深層結構調整的步伐。中國造船業正進入深度調整和轉型的關鍵之時，關鍵之時更需要有非凡之舉，唯有拿出“壯士斷腕”的勇氣，在結構調整、轉型升級上出實招、出狠招，才能加快破解眼前的結構性產能過剩困局。
具體來說，一方面要壓減創新能力弱、能耗大、效率低的造船低端產能，實行關停并轉，提高船舶工業產業集中度，鼓勵企業自律產能，通過升級改造形成高效率、智能化、低能耗和綠色環保的優質產能，形成合理的產能結構；同時針對船企的兼并重組，在債務重組、人員分流、資產整合方面給予政策和資金支持。
另一方面，對符合新公約、新規范、新標準的綠色環保船型、高技術船型、海洋工程裝備及配套設備的研發，加大投入支持；加強企業生產工藝流程改造和針對高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業化的能力建設。
可見，只有加快造船結構調整，才能增強產業活力和國際競爭力，真正實現由造船大國向造船強國的轉變。