在原材料價格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產品質量及環保要求日趨嚴苛的嚴峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強優勢船型搶單工作，或續建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運企業，或向產業鏈上下游投入更多資源發展多元產業。
2020年，受市場不確定性加大和新冠肺炎疫情的雙重打擊，全球新船訂單量暴跌，各大船企手持訂單降至30年來最低水平，開工不足已成為船企當前面臨的最棘手問題。目前，對中小民營船企來說，產能釋放不足、無船可造已成為常態；實力較強的大型骨干船企也因市場需求下滑導致訂單吃緊，并面臨更加激烈的市場競爭。在原材料價格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產品質量及環保要求日趨嚴苛的嚴峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強優勢船型搶單工作，或續建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運企業，或向產業鏈上下游投入更多資源發展多元產業。
開工不足實堪憂
英國克拉克松研究公司的數據顯示，今年前10個月，全球新船訂單量為1156萬修正總噸（CGT），與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。截至10月底，全球手持訂單量已經降至6734萬CGT，是2003年12月（6593萬CGT）以來的最低水平。記者在采訪中了解到，情況好點的船企手持訂單可維持未來兩年的生產，情況差的明年就將“無米下鍋”。
南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、揚子江船業集團公司、揚州中遠海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司等大型骨干企業今年接單業績尚可，手持訂單可滿足未來兩年的生產需求。揚州中遠海運重工營銷部相關人士表示，今年年初以來，新冠肺炎疫情導致船東觀望情緒濃厚，訂造新船十分謹慎，該公司今年新接訂單大部分來自前幾年訂造船舶的“回頭客”，另一部分則是自有航運公司訂造。目前，該公司手持訂單可滿足未來兩年半的生產需求。
“按照往年的規律，冬季油船市場行情會變好，但是，今年油船市場一直很差，到現在也看不出一點走高的跡象?！毙聲r代造船總經理劉海金表示，疫情對航運、造船市場的影響較大，船東訂船積極性不高，而造船企業的產能很大，這導致產能浪費嚴重。記者了解到，新時代造船當前手持訂單可以滿足未來兩年生產需求。為了在未來更長時間有活可干，該公司采取了一系列措施，如進一步強化優勢船型搶單工作，盡可能在油船市場有所收獲；開拓相關鋼結構制造、風電安裝等業務；研究自有航運公司訂造新船的可能等。
新興市場找機遇
進軍和加強新燃料動力船如液化天然氣（LNG）動力船及其產業鏈相關業務，成為不少船企在當前嚴峻市場形勢下確立的一條發展之路。
揚子江船業今年在LNG動力船及LNG儲存設施建設方面就頗有收獲。今年，該公司承接了2+6艘14000TEU雙燃料集裝箱船訂單，并聯合其他投資方在江陰臨港新城投資建設揚子江LNG清潔能源產業園項目，重點建設LNG裝卸公共碼頭和大型LNG儲氣站，打造長江流域重要的LNG清潔能源接收供應集散中心。目前，該項目已進入專家評審階段。
新時代造船今年也在新能源船領域實現了零的突破，該公司承接了新加坡船舶管理公司Eastern Pacific Shipping（EPS）3艘21萬噸液化天然氣（LNG）動力散貨船訂單。
不過，在今年的極端行情下，即使是新興的LNG動力船市場也發生了變化?！耙粋€是市場不確定因素導致船東訂船積極性不高；一個是船東糾結于未來船舶是采用常規性燃油還是雙燃料，難以作出抉擇?！眲⒑＝鸨硎荆@兩個原因導致今年的LNG動力船市場并不如預期活躍。他說，盡管LNG作為船舶動力是未來發展趨勢，但是由于前期投資較大，船東依然很難下決心訂造，特別是今年燃油價格下跌幅度較大，LNG經濟性相應下降，讓船東對訂造LNG動力船更加搖擺不定。有業內高管表示，由于國際海事環保法規的“硬約束”，相對來說，一些航運巨頭還是愿意在LNG動力船方面投資的，這使得LNG動力船成為清冷船市中難得的相對活躍板塊，有實力的船企緊緊抓住這一機遇，拓展了發展空間。
除此之外，近年來活躍的海上風電業務也成為許多船企新的經濟增長點。江蘇韓通船舶中國有限公司總經理孟勛表示，受疫情影響，該公司今年新接船舶訂單較少，手持訂單不足。“我們正加大向海上風電市場、塔筒、風電安裝等產業鏈上相關業務轉型?！彼f。
由于船市不景氣，一些船企瀕臨倒閉，在建船舶無法續建，這給其他船企帶來了機會。揚子江船業董事長任樂天就表示，該公司今年就先后續建了多艘半成品船舶。其做法是先將一些破產倒閉船企的半成品船舶拍得，然后拖回續建，其中包括一些散貨船和重吊船。目前，該公司正在托運威海一家倒閉船企的4艘半成品船舶到廠續建。
做精做優樹品牌
市場上優質訂單稀少，船企的交船業績、產品質量和企業品牌就在搶單過程中顯得更加重要。
任樂天表示，疫情在全球肆虐，國外船東基本沒有機會來中國洽談業務，但揚子江船業今年新接訂單高于去年全年的總和，其中國內訂單達22艘。他認為，國內船舶更新需求增加固然是重要原因，但揚子江船業的船舶建造質量和企業信譽更是其成功搶單的基石。
南通中遠海運川崎相關負責人表示，做精做優產品一直是該公司發展的主旋律。目前，該公司正通過努力提升設計能力、打造精品船舶來更好滿足船東需求。揚州中遠海運重工總經理翟亞軍表示，管理創新、技術創新是一場持久戰，在當前嚴峻形勢下更不應放松、放棄。
“經過多輪市場洗牌，一大批船廠已經出局，剩下的企業要度過當前危機，還需加強對新技術特別是環保船舶技術的研發，并形成自己的優勢。”劉海金說，在此形勢下，每個企業都需要做出改變，以適應環保智能大勢以及瞬息萬變的市場形勢。
挺住，訂單正在路上！
雖然全球船舶手持訂單降至30年來最低水平，但1~10月我國新船訂單降幅相比1~9月已明顯收窄，從同比下降14%收窄至同比下降6.6%。預計隨著航運企業業績的改善，以及國內內河船舶更新改造需求的增長，我國造船企業的新接訂單情況會有所改觀。
年初暴發的新冠肺炎疫情讓航運業方寸大亂，物流中斷、港口積壓、供應維修困難等令航運業對今年的市場預期極其悲觀，然而，戲劇性的“反轉”在第二季度開始上演，在第三季度進入高潮，在第四季度甚至由于演進得過于“激烈”（運價狂飆）而受到各國政府部門的調查干預。第三季度，集裝箱船運輸企業在運營成本大增的情況下依然大賺34億美元；油船運輸企業更因油價“跌到地板”帶來的運輸需求增長利潤飆升，有的企業利潤翻了10倍以上；干散貨船運輸企業上半年經營慘淡，但從5月14日開始，干散貨綜合運價指數（BDI）從393點持續上漲，10月6日漲至2097點，后來雖有下降但也一直在1100點以上，這說明干散貨船企業已經越過盈虧平衡點，實現盈利。航運企業手中有錢，訂造新船自然更有底氣、更加積極。與此同時，目前新船訂單量占現有運力的比例持續下降，如集裝箱船新船訂單已經降至現有運力的10%左右，而這一數據在2008年為60%，但航運市場總是需要新運力的更換與補充，新船訂造的可能性會隨著新船訂單占現有運力比例的持續下降而上升。從這些因素來看，未來的新船市場不會一直如此地冷清下去。
國內船舶更新需求是我國造船企業新船訂單的另一重要來源。其實，國內船舶需求增長這兩年已現端倪，在加快形成國內國際雙循環相互促進的新發展格局的大背景下，這一趨勢在今年表現得更加明顯。隨著相關河流、航道拓寬浚深項目的大規模完成，江海直達船舶需求出現增長；隨著內河船舶標準化項目的開展以及內河環保法規的實施，內河船舶更新改造需求“浮出水面”，新能源內河船舶需求蒸蒸日上。而且可以預見的是，隨著長江經濟帶建設的逐步深入，長江作為黃金航道的船舶運輸需求也會呈現增長態勢。目前已有多家今年接單情況較好的造船企業表示，國內內河船舶訂單在其手持訂單中占有相當大的比例。預計國內船舶訂造市場的溫暖態勢還將持續。
10月，中國造船業預警指數為73.8點，環比下降9個點，這也許表明新船訂造最低潮正在過去。然而，造船企業依然將繼續面臨市場競爭激烈、船價低、利潤薄等問題，日子依然難過，而且在疫苗大規模接種前，新冠肺炎疫情蔓延導致的供應鏈不暢、設備調試及交船困難等還將繼續困擾造船企業。要度過這一危機，造船企業還有很多關要過。（李琴）
2020年，受市場不確定性加大和新冠肺炎疫情的雙重打擊，全球新船訂單量暴跌，各大船企手持訂單降至30年來最低水平，開工不足已成為船企當前面臨的最棘手問題。目前，對中小民營船企來說，產能釋放不足、無船可造已成為常態；實力較強的大型骨干船企也因市場需求下滑導致訂單吃緊，并面臨更加激烈的市場競爭。在原材料價格普漲、新訂單驟減、勞動力成本不斷攀升、產品質量及環保要求日趨嚴苛的嚴峻形勢下，為擺脫困境，一些船企或加強優勢船型搶單工作，或續建倒閉船企遺留的半成品船舶，或求助自有航運企業，或向產業鏈上下游投入更多資源發展多元產業。
開工不足實堪憂
英國克拉克松研究公司的數據顯示，今年前10個月，全球新船訂單量為1156萬修正總噸（CGT），與去年同期的2240萬CGT相比減少了近一半。截至10月底，全球手持訂單量已經降至6734萬CGT，是2003年12月（6593萬CGT）以來的最低水平。記者在采訪中了解到，情況好點的船企手持訂單可維持未來兩年的生產，情況差的明年就將“無米下鍋”。
南通中遠海運川崎船舶工程有限公司、揚子江船業集團公司、揚州中遠海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司等大型骨干企業今年接單業績尚可，手持訂單可滿足未來兩年的生產需求。揚州中遠海運重工營銷部相關人士表示，今年年初以來，新冠肺炎疫情導致船東觀望情緒濃厚，訂造新船十分謹慎，該公司今年新接訂單大部分來自前幾年訂造船舶的“回頭客”，另一部分則是自有航運公司訂造。目前，該公司手持訂單可滿足未來兩年半的生產需求。
“按照往年的規律，冬季油船市場行情會變好，但是，今年油船市場一直很差，到現在也看不出一點走高的跡象?！毙聲r代造船總經理劉海金表示，疫情對航運、造船市場的影響較大，船東訂船積極性不高，而造船企業的產能很大，這導致產能浪費嚴重。記者了解到，新時代造船當前手持訂單可以滿足未來兩年生產需求。為了在未來更長時間有活可干，該公司采取了一系列措施，如進一步強化優勢船型搶單工作，盡可能在油船市場有所收獲；開拓相關鋼結構制造、風電安裝等業務；研究自有航運公司訂造新船的可能等。
新興市場找機遇
進軍和加強新燃料動力船如液化天然氣（LNG）動力船及其產業鏈相關業務，成為不少船企在當前嚴峻市場形勢下確立的一條發展之路。
揚子江船業今年在LNG動力船及LNG儲存設施建設方面就頗有收獲。今年，該公司承接了2+6艘14000TEU雙燃料集裝箱船訂單，并聯合其他投資方在江陰臨港新城投資建設揚子江LNG清潔能源產業園項目，重點建設LNG裝卸公共碼頭和大型LNG儲氣站，打造長江流域重要的LNG清潔能源接收供應集散中心。目前，該項目已進入專家評審階段。
新時代造船今年也在新能源船領域實現了零的突破，該公司承接了新加坡船舶管理公司Eastern Pacific Shipping（EPS）3艘21萬噸液化天然氣（LNG）動力散貨船訂單。
不過，在今年的極端行情下，即使是新興的LNG動力船市場也發生了變化?！耙粋€是市場不確定因素導致船東訂船積極性不高；一個是船東糾結于未來船舶是采用常規性燃油還是雙燃料，難以作出抉擇?！眲⒑＝鸨硎荆@兩個原因導致今年的LNG動力船市場并不如預期活躍。他說，盡管LNG作為船舶動力是未來發展趨勢，但是由于前期投資較大，船東依然很難下決心訂造，特別是今年燃油價格下跌幅度較大，LNG經濟性相應下降，讓船東對訂造LNG動力船更加搖擺不定。有業內高管表示，由于國際海事環保法規的“硬約束”，相對來說，一些航運巨頭還是愿意在LNG動力船方面投資的，這使得LNG動力船成為清冷船市中難得的相對活躍板塊，有實力的船企緊緊抓住這一機遇，拓展了發展空間。
除此之外，近年來活躍的海上風電業務也成為許多船企新的經濟增長點。江蘇韓通船舶中國有限公司總經理孟勛表示，受疫情影響，該公司今年新接船舶訂單較少，手持訂單不足。“我們正加大向海上風電市場、塔筒、風電安裝等產業鏈上相關業務轉型?！彼f。
由于船市不景氣，一些船企瀕臨倒閉，在建船舶無法續建，這給其他船企帶來了機會。揚子江船業董事長任樂天就表示，該公司今年就先后續建了多艘半成品船舶。其做法是先將一些破產倒閉船企的半成品船舶拍得，然后拖回續建，其中包括一些散貨船和重吊船。目前，該公司正在托運威海一家倒閉船企的4艘半成品船舶到廠續建。
做精做優樹品牌
市場上優質訂單稀少，船企的交船業績、產品質量和企業品牌就在搶單過程中顯得更加重要。
任樂天表示，疫情在全球肆虐，國外船東基本沒有機會來中國洽談業務，但揚子江船業今年新接訂單高于去年全年的總和，其中國內訂單達22艘。他認為，國內船舶更新需求增加固然是重要原因，但揚子江船業的船舶建造質量和企業信譽更是其成功搶單的基石。
南通中遠海運川崎相關負責人表示，做精做優產品一直是該公司發展的主旋律。目前，該公司正通過努力提升設計能力、打造精品船舶來更好滿足船東需求。揚州中遠海運重工總經理翟亞軍表示，管理創新、技術創新是一場持久戰，在當前嚴峻形勢下更不應放松、放棄。
“經過多輪市場洗牌，一大批船廠已經出局，剩下的企業要度過當前危機，還需加強對新技術特別是環保船舶技術的研發，并形成自己的優勢。”劉海金說，在此形勢下，每個企業都需要做出改變，以適應環保智能大勢以及瞬息萬變的市場形勢。
挺住，訂單正在路上！
雖然全球船舶手持訂單降至30年來最低水平，但1~10月我國新船訂單降幅相比1~9月已明顯收窄，從同比下降14%收窄至同比下降6.6%。預計隨著航運企業業績的改善，以及國內內河船舶更新改造需求的增長，我國造船企業的新接訂單情況會有所改觀。
年初暴發的新冠肺炎疫情讓航運業方寸大亂，物流中斷、港口積壓、供應維修困難等令航運業對今年的市場預期極其悲觀，然而，戲劇性的“反轉”在第二季度開始上演，在第三季度進入高潮，在第四季度甚至由于演進得過于“激烈”（運價狂飆）而受到各國政府部門的調查干預。第三季度，集裝箱船運輸企業在運營成本大增的情況下依然大賺34億美元；油船運輸企業更因油價“跌到地板”帶來的運輸需求增長利潤飆升，有的企業利潤翻了10倍以上；干散貨船運輸企業上半年經營慘淡，但從5月14日開始，干散貨綜合運價指數（BDI）從393點持續上漲，10月6日漲至2097點，后來雖有下降但也一直在1100點以上，這說明干散貨船企業已經越過盈虧平衡點，實現盈利。航運企業手中有錢，訂造新船自然更有底氣、更加積極。與此同時，目前新船訂單量占現有運力的比例持續下降，如集裝箱船新船訂單已經降至現有運力的10%左右，而這一數據在2008年為60%，但航運市場總是需要新運力的更換與補充，新船訂造的可能性會隨著新船訂單占現有運力比例的持續下降而上升。從這些因素來看，未來的新船市場不會一直如此地冷清下去。
國內船舶更新需求是我國造船企業新船訂單的另一重要來源。其實，國內船舶需求增長這兩年已現端倪，在加快形成國內國際雙循環相互促進的新發展格局的大背景下，這一趨勢在今年表現得更加明顯。隨著相關河流、航道拓寬浚深項目的大規模完成，江海直達船舶需求出現增長；隨著內河船舶標準化項目的開展以及內河環保法規的實施，內河船舶更新改造需求“浮出水面”，新能源內河船舶需求蒸蒸日上。而且可以預見的是，隨著長江經濟帶建設的逐步深入，長江作為黃金航道的船舶運輸需求也會呈現增長態勢。目前已有多家今年接單情況較好的造船企業表示，國內內河船舶訂單在其手持訂單中占有相當大的比例。預計國內船舶訂造市場的溫暖態勢還將持續。
10月，中國造船業預警指數為73.8點，環比下降9個點，這也許表明新船訂造最低潮正在過去。然而，造船企業依然將繼續面臨市場競爭激烈、船價低、利潤薄等問題，日子依然難過，而且在疫苗大規模接種前，新冠肺炎疫情蔓延導致的供應鏈不暢、設備調試及交船困難等還將繼續困擾造船企業。要度過這一危機，造船企業還有很多關要過。（李琴）
