對于航運業(yè)來說，2020年毫無疑問是動蕩的一年。新冠肺炎疫情影響了全球海上運輸，擾亂了全球的供應鏈和貨流。全球石油需求受到嚴重打擊，歐佩克與俄羅斯等國在限產方面的分歧加劇了石油供需的失衡。進而導致可用作浮式儲油的油輪需求的激增。雖然這給油輪市場帶來了利好，但當浮式儲油熱潮結束時，運價出現暴跌。

臨近年底，我們基于Signal Ocean平臺，利用Signal Maritime數據進行市場分析，反思原油輪、成品油輪以及干散貨航運市場的高光時刻、暴風時刻以及其間的一切。

原油輪-VLCC

3月份，由于原油出口增加推動VLCC需求和運價，原油輪板塊出現了上行勢頭。在阿拉伯灣至亞洲航線上，VLCC的TCE（等價期租租金）在3月中旬達到24.3萬美元的創(chuàng)紀錄高位。而疫情導致的經濟停滯和對石油供應過剩的擔憂迫使貿易商預訂油輪作為浮動儲存，進一步推動了是市場對VLCC的需求。

然而到下半年，隨著可用運力的增加，運價和船東收入減少，情況發(fā)生了逆轉。第一季度Worldscale（世界油船基本費率）達到223的高點之后一路下降，6月到11月一直低于Worldscale 60。9月份運價觸底至6100美元，遠低于盈虧平衡點。

從阿拉伯灣VLCC的總體供應情況來看，上半年平均每天有70艘船可用，而下半年增加到了90艘，意味著VLCC供應量增加了28%。

需求方面，1月、3月和5月，阿拉伯灣的VLCC固定合同數量較多，每月在105至143艘次之間，但其余月份則降至90艘次以下；8月的固定合同數量創(chuàng)全年最低，為63艘次。總體來看，今年下半年的需求下降了約24%。

成品油輪-LR2

成品油輪市場，特別是LR2型油輪，雖然在阿拉伯灣的開局令人失望，但今年4月該型油輪在該地區(qū)的收益大幅增長，TCE飆升至15.4萬美元，略高于Worldscale 500。但運價飆升的時間并不長，隨后便有所下降。從需求來看，與原油市場相比，成品油輪合同的數量保持在更穩(wěn)定的水平。

干散貨市場-好望角型

中國鋼鐵行業(yè)復蘇耗盡了該地區(qū)的鐵礦石庫存，從而推動了從巴西進口鐵礦石的需求。雖然好望角型上半年表現疲弱，但巴西-中國航線的運價在第三季度初達到峰值。

燃油價格影響

這一年始于IMO2020限硫令正式生效，這是近年來行業(yè)最重大的變化之一。當時曾預計低硫油的價格將飆升，安裝了脫硫塔的船舶將節(jié)約燃料成本。然而，隨著疫情的暴發(fā)，燃油價格大幅下跌。與年初相比，今年前5個月的高硫燃油價格從400美元/噸降至216美元/噸，低硫燃油價格從648美元/噸降至276美元/噸。年初，高硫燃油與低硫燃油之間的平均價差為248美元。而到11月底，差價已降至60美元。

船用燃料價格的下跌對于船東和租船人來說，無疑是令人欣慰的。然而對于燃料供應商而言，燃料價格下降增加了銷售壓力。而且價格下降也打擊了船東投資脫硫塔的積極性，因為這一趨勢可能會延長投資回報時間。今年下半年，油價雖然有所上升，但與年初相比仍處于低位。

前景預測

疫苗上市的消息帶來了一線希望，航運業(yè)正在尋求全面復蘇，但要全面恢復到疫情前的水平還需要一段時間。IEA、EIA和OPEC等主要機構都下調了2021年石油需求預測，顯示未來幾個月石油需求雖有所改善，但仍不容樂觀。全球正在逐漸適應這一新常態(tài)，而隨著各國逐步開放經濟，我們預計形勢會更加平穩(wěn)，復蘇的漫長航程將從成品油輪板塊開始。