回首“十三五”，造船行業(yè)雖然步履維艱，但創(chuàng)新能力不斷提升、市場結構逐步改善。
展望“十四五”，新造船市場仍在周期底部，難以出現(xiàn)大繁榮。
“十三五”全球船舶行業(yè)經歷了不平凡的5年，回眸往昔，市場可謂風雨兼程，跌宕起伏。與“十二五”相比，以載重噸（DWT）計，全球新造船市場新船成交年均下降33%，完工交付量年均下降26%；截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。造船三大指標全面下挫，成為2000年以來市場形勢最為嚴峻的時期。
海運貿易量低速增長，船隊發(fā)展擴張過快
宏觀形勢錯綜復雜
國際金融危機以來，全球經濟增速顯著放緩，特別是2020年，受新冠肺炎疫情、油價暴跌、中美摩擦等事件沖擊，世界經濟加速萎縮。預計“十三五”全球經濟年均增速為1.8%，尚不及“十二五”（3.7%）的一半。美國、歐元區(qū)、日本等發(fā)達經濟體經濟增速在“十三五”末均創(chuàng)下近幾十年來的最大跌幅。我國作為推動全球經濟增長的關鍵力量，在全球經濟低迷的背景下難以獨善其身，2016以來我國GDP增長跌破“7”大關。與此同時，世界政治格局和力量加速演變，單邊主義、保護主義、霸權主義對世界和平與發(fā)展構成威脅。美國將中國作為戰(zhàn)略競爭對手，打壓中國的手段層出不窮。復雜多變的世界政經形勢導致海運貿易波動加劇，預計“十三五”全球海運貿易量（以噸計）年均增速為1.3%，遠低于“十二五”的3.4%。全球船隊規(guī)模（以DWT計）年均增速將由“十一五”的7.5%下降至“十三五”的3.2%，但仍大大高于海運貿易增速。總體來看，全球經濟增速放緩、海運貿易量進入低速增長通道、船隊發(fā)展擴張過快，使得“十三五”時期的宏觀形勢十分嚴峻。
手持訂單腰斬，船價低位運行
新造船市場量價齊跌
國際金融危機以來，新造船市場震蕩下行，期間雖偶有反彈，但整體仍略顯薄弱。自2001年以來，全球新船成交量在5000萬DWT以下的極端情況僅發(fā)生4次（2001、2012、2016、2020年），“十三五”不幸獨占兩席，更是在2016年創(chuàng)下歷史低點。“十三五”期間，全球新船年均成交6506萬DWT，同“十二五”相比下降33%。其中，2018年成交9288萬DWT，為該時期成交量巔峰之年，主要源于船東為規(guī)避限硫令造成的成本上升而提前下單。隨著限硫令的步步逼近，船東新船投資的積極性顯著下降。完工交付方面，全球船企年均交付9258萬DWT，同比下降26%。截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。“十三五”期間，新船價格先抑后揚，但不改整體低位運行態(tài)勢。匱乏的市場需求意味著市場競爭加劇，船企議價空間被壓縮，市場深陷買方市場困局，如何開展市場營銷、制定交易策略成為令全球造船企業(yè)頗為頭痛的難題。2016年2月克拉克松（Clarksons）新船價格指數(shù)（以美元計）達到峰值131.2，相比于“十二五”時期的峰值141.4下降了8%。截至2020年11月，Clarksons新船價格指數(shù)已下探至125.06，同比下降3.6%，降幅進一步擴大，已連續(xù)15個月同比下降。總體上“十三五”全球新造船市場呈現(xiàn)出量價齊跌的趨勢。
傳統(tǒng)船型需求放緩，高附加值船型需求增加
結構調整步伐顯著加快
由于造船行業(yè)的不景氣，市場結構深度調整，整體需求由過去常規(guī)船型為主逐步向高技術、高附加值船型轉變，散貨船、集裝箱船等傳統(tǒng)船型需求放緩，氣船和豪華郵輪等高附加值船型需求不斷增加。從細分船型來看，以修正總噸（CGT）計，油船全球市場份額年均占比由“十二五”的20%，提升至“十三五”的25%，始終在新造船市場上占據(jù)重要位置。其中，高附加值的超大型油船（VLCC）在油船訂單中的占比由16%顯著提升至25%，為油船市場份額占比的上升作出了重要貢獻。反觀散貨船以及集裝箱船的市場份額則均出現(xiàn)了不同程度的下降。二者雖然依然是市場上的中堅力量，但散貨船由“十二五”時期市場份額年均占比的25%下降至22%，集裝箱船市場份額年均占比由18%下降至14%。氣船以及豪華郵輪“十三五”時期市場份額年均占比分別為15%和9%，相比于“十二五”分別上升了2個、6個百分點。其中，氣船由2016年的6%的市場份額占比持續(xù)提升至2020年的22%，上漲了16個百分點。豪華郵輪由于受新冠肺炎疫情沖擊，2020年成交極度萎縮，拉低了平均水平，但若從2016~2019期間的成交情況來看，豪華郵輪的市場份額年均占比高達12%，已成為“油散集氣”之外當之無愧的第五大船型。
中韓平分秋色，日本逐漸式微
兩強爭霸狼煙四起
從主要造船國家看，以DWT計，中國、日本和韓國船企年均接單量分別為2772萬DWT、1253萬DWT、2212萬DWT，三國合計占比始終保持在全球份額的九成以上。以CGT計，中國、日本和韓國船企的年均接單量分別為886萬CGT、375萬CGT和752萬CGT，三國合計占比約在全球份額的八成左右。韓國以氣船、油船、集裝箱船為主的產品結構很好地適應了市場行情變化，“十三五”期間市場份額顯著提高，一度跟中國平分秋色。日本船企近年來逐漸式微，主要源于散貨船市場的低迷。以建造散貨船為主的日本船廠沒能快速適應市場需求結構的調整，因此在激烈的市場競爭中陷于不利位置。散貨船雖然也是我國的主建船型，但我國在牢牢掌握散貨船市場份額的同時加快轉型升級，在超大型集裝箱船、氣船等領域接連取得重大突破，使得全球造船產業(yè)競爭格局逐漸由三足鼎立向兩強爭霸演變。值得注意的是，由于俄羅斯在全球液化天然氣（LNG）市場的優(yōu)勢，其近年來開始大力發(fā)展LNG貨物運輸，以期打開進入全球LNG市場的通道。俄羅斯試圖振興國內造船業(yè)，尤其是在2020年，以CGT計，其全球市場份額占比為7%，一度超越日本成為第三接單國。其中，俄羅斯船企97%的訂單都來自國內，且多以LNG船為主。
日希中三國訂單下跌，韓國訂單大幅增長
船東投資出現(xiàn)分化
每家成功的船廠背后必然站著一個慷慨解囊的船東，造船行業(yè)的發(fā)展自然少不了船東的“鼎力支持”。“十三五”期間，以DWT計，日本、希臘、中國以及韓國為主要下單國，全球下單占比分別為18%、14%、13%、11%，相比于“十二五”，日本、希臘以及中國船東下單量分別下降17%、40%、25%，韓國船東下單量則大幅增長68%。從船東下單分布來看，一方面各國政府會出臺相關政策鼓勵本國船東在國內船廠訂船，另一方面船東和船廠往往會通過財團模式、交叉持股、戰(zhàn)略合作等方式構建利益共同體，因此新船需求多在本國消化。不過若其部分需求國內船廠不能有效滿足，各國船東有時也會在國外訂船。以艘數(shù)計，“十三五”期間，中日韓船東在國內下單比例分別為97%、73%、69%。作為市場的另一主力，希臘船東多在韓國下單，“十三五”期間，希臘船東64%的訂單給了韓國船企，特別是在訂造高技術LNG船時，希臘船東的LNG船訂單全部被韓國三大造船集團包攬。面對嚴峻的市場形勢，中國船廠需要加快轉型升級的步伐，優(yōu)化產品結構，這樣方能在與韓國船企的競爭中占據(jù)有利位置。
大型化，綠色化，智能化——
新船呈現(xiàn)三大發(fā)展方向
大型化方面，在造船企業(yè)為訂單打得頭破血流的同時，航運企業(yè)間的競爭也是異常慘烈，而規(guī)模運輸是航運企業(yè)降低生產成本、提升自身競爭力的一個有效舉措。從細分船型來看，相比于“十二五”，“十三五”時期，油船訂單中VLCC及蘇伊士型船的占比（以DWT計）由47%提升了11個百分點，且成交量同比增長了9%。散貨船訂單中超大型礦砂船（VLOC）以及好望角型船的占比（以DWT計）由38%顯著提高至50%。集裝箱船訂單中萬箱以上型船的占比（以TEU計）由67%提升至78%。氣船訂單中16萬立方米以上型船的占比（以立方米計）由58%大幅提高至76%。船舶大型化已經成為造船界和航運界的共識。
綠色化方面，近年來，隨著全球環(huán)保意識的增強，環(huán)境法規(guī)不斷加碼，Tier III、壓載水公約以及限硫令等陸續(xù)實施。近期，國際海事組織（IMO）通過了關于低硫燃油取樣驗證、船舶EEDI數(shù)據(jù)強制收集、EEDI第三階段標準及大噸位散貨船基線相關內容的MARPOL附則VI修正案，并將于2022年4月1日正式生效。該短期措施對現(xiàn)有船舶能效指數(shù)和現(xiàn)行的碳強度管理提出了要求，船舶既要滿足技術能效要求，又要滿足營運能效要求，同時還應按照年度營運能效進行分級（A~E級），其中E級或者連續(xù)3年為D級的船舶將被要求采取糾正措施。這意味著，加快傳統(tǒng)產品的綠色化轉型升級已成為船企高質量發(fā)展的必然趨勢。
智能化方面，新一輪科技革命和產業(yè)變革蓬勃興起，加速帶動全球造船業(yè)優(yōu)化升級。船舶工業(yè)不斷涌出各種智能新概念、新技術、新成果，主要造船國家對智能船舶的研發(fā)不斷加快，且已取得一系列可喜成果。例如，全球首艘超大型智能油船“凱征”號、全球首艘40萬噸級智能超大型礦砂船“明遠”號、全球首艘智能集裝箱船“中遠海運荷花”號等陸續(xù)交付；挪威Yara集團以及Marin Teknikk公司聯(lián)手開展了全球首個采用電力推進的零排放無人船舶項目；羅·羅與芬蘭Finferries成功展示了世界上第一艘全自動渡船；韓國大宇造船海洋、Naver Business Platform及英特爾韓國公司共同建立了智能船舶4.0服務基礎設施。一系列事實證明，智能船舶時代正以超過我們預期的速度加速到來。
回首“十三五”，造船行業(yè)雖然走得步履維艱，但創(chuàng)新能力不斷提升、市場結構逐步改善。展望“十四五”，國際政治經濟格局仍在發(fā)生深刻變化，全球經濟整體增速仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。預計“十四五”期間新造船市場會略有恢復，但目前還看不到全球經濟增長的新動能，且新造船市場仍在周期底部，加之現(xiàn)有船隊相對年輕化，短期內新造船市場難以出現(xiàn)大繁榮。在負重前行的市場背景下，造船業(yè)兩極化或將更為明顯。中國和韓國有望持續(xù)成為全球新造船市場的領跑者。俄羅斯等新興造船國家將崛起，逐步邁入第二梯隊。各家船企需在此期間強化內功，提高發(fā)展質量效益和核心競爭力，加快步伐向價值鏈中高端邁進。(作者系中國船舶集團第七一四研究所)
展望“十四五”，新造船市場仍在周期底部，難以出現(xiàn)大繁榮。
“十三五”全球船舶行業(yè)經歷了不平凡的5年，回眸往昔，市場可謂風雨兼程，跌宕起伏。與“十二五”相比，以載重噸（DWT）計，全球新造船市場新船成交年均下降33%，完工交付量年均下降26%；截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。造船三大指標全面下挫，成為2000年以來市場形勢最為嚴峻的時期。
海運貿易量低速增長，船隊發(fā)展擴張過快
宏觀形勢錯綜復雜
手持訂單腰斬，船價低位運行
新造船市場量價齊跌
國際金融危機以來，新造船市場震蕩下行，期間雖偶有反彈，但整體仍略顯薄弱。自2001年以來，全球新船成交量在5000萬DWT以下的極端情況僅發(fā)生4次（2001、2012、2016、2020年），“十三五”不幸獨占兩席，更是在2016年創(chuàng)下歷史低點。“十三五”期間，全球新船年均成交6506萬DWT，同“十二五”相比下降33%。其中，2018年成交9288萬DWT，為該時期成交量巔峰之年，主要源于船東為規(guī)避限硫令造成的成本上升而提前下單。隨著限硫令的步步逼近，船東新船投資的積極性顯著下降。完工交付方面，全球船企年均交付9258萬DWT，同比下降26%。截至“十三五”末，手持訂單跌至1.5億DWT，同比下降52%。“十三五”期間，新船價格先抑后揚，但不改整體低位運行態(tài)勢。匱乏的市場需求意味著市場競爭加劇，船企議價空間被壓縮，市場深陷買方市場困局，如何開展市場營銷、制定交易策略成為令全球造船企業(yè)頗為頭痛的難題。2016年2月克拉克松（Clarksons）新船價格指數(shù)（以美元計）達到峰值131.2，相比于“十二五”時期的峰值141.4下降了8%。截至2020年11月，Clarksons新船價格指數(shù)已下探至125.06，同比下降3.6%，降幅進一步擴大，已連續(xù)15個月同比下降。總體上“十三五”全球新造船市場呈現(xiàn)出量價齊跌的趨勢。
結構調整步伐顯著加快
由于造船行業(yè)的不景氣，市場結構深度調整，整體需求由過去常規(guī)船型為主逐步向高技術、高附加值船型轉變，散貨船、集裝箱船等傳統(tǒng)船型需求放緩，氣船和豪華郵輪等高附加值船型需求不斷增加。從細分船型來看，以修正總噸（CGT）計，油船全球市場份額年均占比由“十二五”的20%，提升至“十三五”的25%，始終在新造船市場上占據(jù)重要位置。其中，高附加值的超大型油船（VLCC）在油船訂單中的占比由16%顯著提升至25%，為油船市場份額占比的上升作出了重要貢獻。反觀散貨船以及集裝箱船的市場份額則均出現(xiàn)了不同程度的下降。二者雖然依然是市場上的中堅力量，但散貨船由“十二五”時期市場份額年均占比的25%下降至22%，集裝箱船市場份額年均占比由18%下降至14%。氣船以及豪華郵輪“十三五”時期市場份額年均占比分別為15%和9%，相比于“十二五”分別上升了2個、6個百分點。其中，氣船由2016年的6%的市場份額占比持續(xù)提升至2020年的22%，上漲了16個百分點。豪華郵輪由于受新冠肺炎疫情沖擊，2020年成交極度萎縮，拉低了平均水平，但若從2016~2019期間的成交情況來看，豪華郵輪的市場份額年均占比高達12%，已成為“油散集氣”之外當之無愧的第五大船型。
中韓平分秋色，日本逐漸式微
兩強爭霸狼煙四起
從主要造船國家看，以DWT計，中國、日本和韓國船企年均接單量分別為2772萬DWT、1253萬DWT、2212萬DWT，三國合計占比始終保持在全球份額的九成以上。以CGT計，中國、日本和韓國船企的年均接單量分別為886萬CGT、375萬CGT和752萬CGT，三國合計占比約在全球份額的八成左右。韓國以氣船、油船、集裝箱船為主的產品結構很好地適應了市場行情變化，“十三五”期間市場份額顯著提高，一度跟中國平分秋色。日本船企近年來逐漸式微，主要源于散貨船市場的低迷。以建造散貨船為主的日本船廠沒能快速適應市場需求結構的調整，因此在激烈的市場競爭中陷于不利位置。散貨船雖然也是我國的主建船型，但我國在牢牢掌握散貨船市場份額的同時加快轉型升級，在超大型集裝箱船、氣船等領域接連取得重大突破，使得全球造船產業(yè)競爭格局逐漸由三足鼎立向兩強爭霸演變。值得注意的是，由于俄羅斯在全球液化天然氣（LNG）市場的優(yōu)勢，其近年來開始大力發(fā)展LNG貨物運輸，以期打開進入全球LNG市場的通道。俄羅斯試圖振興國內造船業(yè)，尤其是在2020年，以CGT計，其全球市場份額占比為7%，一度超越日本成為第三接單國。其中，俄羅斯船企97%的訂單都來自國內，且多以LNG船為主。
日希中三國訂單下跌，韓國訂單大幅增長
船東投資出現(xiàn)分化
大型化，綠色化，智能化——
新船呈現(xiàn)三大發(fā)展方向
大型化方面，在造船企業(yè)為訂單打得頭破血流的同時，航運企業(yè)間的競爭也是異常慘烈，而規(guī)模運輸是航運企業(yè)降低生產成本、提升自身競爭力的一個有效舉措。從細分船型來看，相比于“十二五”，“十三五”時期，油船訂單中VLCC及蘇伊士型船的占比（以DWT計）由47%提升了11個百分點，且成交量同比增長了9%。散貨船訂單中超大型礦砂船（VLOC）以及好望角型船的占比（以DWT計）由38%顯著提高至50%。集裝箱船訂單中萬箱以上型船的占比（以TEU計）由67%提升至78%。氣船訂單中16萬立方米以上型船的占比（以立方米計）由58%大幅提高至76%。船舶大型化已經成為造船界和航運界的共識。
綠色化方面，近年來，隨著全球環(huán)保意識的增強，環(huán)境法規(guī)不斷加碼，Tier III、壓載水公約以及限硫令等陸續(xù)實施。近期，國際海事組織（IMO）通過了關于低硫燃油取樣驗證、船舶EEDI數(shù)據(jù)強制收集、EEDI第三階段標準及大噸位散貨船基線相關內容的MARPOL附則VI修正案，并將于2022年4月1日正式生效。該短期措施對現(xiàn)有船舶能效指數(shù)和現(xiàn)行的碳強度管理提出了要求，船舶既要滿足技術能效要求，又要滿足營運能效要求，同時還應按照年度營運能效進行分級（A~E級），其中E級或者連續(xù)3年為D級的船舶將被要求采取糾正措施。這意味著，加快傳統(tǒng)產品的綠色化轉型升級已成為船企高質量發(fā)展的必然趨勢。
智能化方面，新一輪科技革命和產業(yè)變革蓬勃興起，加速帶動全球造船業(yè)優(yōu)化升級。船舶工業(yè)不斷涌出各種智能新概念、新技術、新成果，主要造船國家對智能船舶的研發(fā)不斷加快，且已取得一系列可喜成果。例如，全球首艘超大型智能油船“凱征”號、全球首艘40萬噸級智能超大型礦砂船“明遠”號、全球首艘智能集裝箱船“中遠海運荷花”號等陸續(xù)交付；挪威Yara集團以及Marin Teknikk公司聯(lián)手開展了全球首個采用電力推進的零排放無人船舶項目；羅·羅與芬蘭Finferries成功展示了世界上第一艘全自動渡船；韓國大宇造船海洋、Naver Business Platform及英特爾韓國公司共同建立了智能船舶4.0服務基礎設施。一系列事實證明，智能船舶時代正以超過我們預期的速度加速到來。
回首“十三五”，造船行業(yè)雖然走得步履維艱，但創(chuàng)新能力不斷提升、市場結構逐步改善。展望“十四五”，國際政治經濟格局仍在發(fā)生深刻變化，全球經濟整體增速仍將面臨諸多挑戰(zhàn)。預計“十四五”期間新造船市場會略有恢復，但目前還看不到全球經濟增長的新動能，且新造船市場仍在周期底部，加之現(xiàn)有船隊相對年輕化，短期內新造船市場難以出現(xiàn)大繁榮。在負重前行的市場背景下，造船業(yè)兩極化或將更為明顯。中國和韓國有望持續(xù)成為全球新造船市場的領跑者。俄羅斯等新興造船國家將崛起，逐步邁入第二梯隊。各家船企需在此期間強化內功，提高發(fā)展質量效益和核心競爭力，加快步伐向價值鏈中高端邁進。(作者系中國船舶集團第七一四研究所)
