根據船舶經紀公司克拉克森（Clarksons）的數據，截至2020年11月底，全球造船企業接獲訂單共計330億美元，相較于上一年下降了55%；全年新造船訂單總量4180萬載重噸（DWT），相較于上一年下降約41%；而新船的交付量約為8230萬載重噸，幾乎是新造船訂單量的2倍。因此，全球手持訂單量從2020年初的1.952億載重噸，縮減至1.525億載重噸。
訂單量下降的同時，2020年新造船的價格也較上一年整體下跌了4%：在過去的12個月里，VLCC的價格從9200萬美元跌至8500萬美元，跌幅近8%，好望角型（capesize）散裝船價格從4950萬美元跌至4650萬美元，跌幅達6%，21000 TEU集裝箱船價格從1.46億美元跌至1.42億美元，跌幅近3%。

不得不提的是，2020年也是造船企業大面積合并的一年。據克拉克森估計，截至2020年底，全球活躍的造船廠的數量，將從418家減少到364家。其中，不僅僅是中小型造船廠紛紛關閉或整合，各國大型造船企業也開始進行整合，這無疑對造船市場造成了巨大影響。

2020年3月，日本推出“全日本造船合并計劃”（All Japan Shipbuilding Merger Plan），此次“全日本造船合并計劃”由日本國土交通省（Ministry of Land,Infrastructure,Transport and Tourism,MLIT）牽頭，計劃整合日本國內15家大型造船企業，并與部分造船企業進行了初步討論。

而更早的時候，日本最大的兩家造船企業——今治造船（Imabari Shipbuilding）和日本造船聯合（Japan Marine United,JMU）也宣布，就資本和業務合作的基本事項達成共識，并簽署相關協議書。

根據協議，雙方將在2021年3月31日前成立新的合資公司，其業務包括油輪、貨船和運輸船的設計、建造和銷售等，今治造船和日本造船聯合分別持有合資公司51%和49%的股份。此外，今治造船和日本造船聯合還將共同開發新的船舶生產技術和配送設施。

而2021年1月1日，兩家造船企業的“合體”——日本造船（Nihon Shipyard,NSY）接獲了來自ONE的6艘24000 TEU集裝箱船的訂單，預計日本造船也將成為超大集裝箱船（ULC）領域的主要競爭者。據了解，今治造船已在丸龜市（Marugame）設立專門建造的超大集裝箱船的造船廠，而日本造船聯合可為其貢獻自己的節能技術的解決方案。

而在韓國，現代重工與大宇造船的合并計劃，也是貫穿了2020年一整年。好消息是，該計劃分別于2020年8月和12月獲得新加坡和中國兩國反壟斷機構的批準。

然而，這兩大造船企業的整合，并不是一帆風順的：2019年11月，韓國正式向歐盟委員會提交反壟斷審查申請。在歐盟完成第一階段的審查后，原計劃于2020年5月7日前完成第二輪審查，因新冠肺炎疫情推遲；直至當地時間6月4日，歐盟委員會才宣布重啟兩家造船企業合并計劃的審核。據了解，歐盟本應于2020年9月完成該計劃的反壟斷審查，但截至目前歐盟還未宣布最終審查結果；此外，2020年1月，日本向世界貿易組織（WTO）提交一份針對韓國的申訴，指控韓國政府向其本國造船業提供過多的財政援助，而這也不是日本第一次公開指責韓國政府“過度”支持本國造船業。因此，業內人士推測，日本的一系列舉動或將阻礙現代重工和大宇造船的合并進程。

同樣，在歐洲，兩大郵輪建造企業——意大利分坎蒂尼（Fincantieri）和法國大西洋造船廠（Chantiers de l’Atlantique）醞釀兩年的合并計劃也在艱難地推進，原定于2020年12月31日到期的合并計劃審批，至今仍未能得到歐盟委員會的最終裁決。

盡管2020年的新造船市場經歷了各種懸而未決和起起落落，但12月底各國造船企業紛紛迎來的“訂單潮”，讓人們重新燃起對2021年新造船市場復蘇的希望。而從另一個角度來看，2020年訂單量的減少，則意味著未來幾年對新造船的需求將上漲，這可能會引發對新造船的新一輪投資。