2020年四季度，全球新造船市場成交54艘、65萬TEU集裝箱船，創5年來新高。在新冠肺炎疫情和全球貿易仍存在諸多不確定性的背景下，諸多船東“跑步入場”的原因何在？
航天科工金融租賃航運租賃業務部總經理助理夏曉雯認為，經過本輪疫情的極端測試，集運市場的穩健表現進一步提振了班輪公司、金融機構以及各相關方對后續集運市場的信心。
多數業內人士則通過資產成本與收益的基礎來看，普遍認為，2020年下半年以來集運運價和集裝箱船租金的上漲促進了集裝箱船資產的收益提升，而目前船舶造價和融資價格在歷史低位，這是促動新造船訂單在四季度大幅增長的重要因素。
也有關注集裝箱船船齡結構的專業人士表示，截至2020年底，集裝箱船的平均船齡已升至13.12年，船東現在訂造的部分新船實為滿足未來船舶的更新換代需求。
與此同時，也要看到，一些班輪公司訂造集裝箱船的一個重要出發點仍舊是：保持市場份額，維持或提升運力排名。
某業內專家表示：“由于集運市場火熱和集裝箱船租金上漲，無論是班輪公司還是獨立船東，都對未來的運營有更高的預期，并產生補充運力的需求。”與此同時，多位業內人士指出，較低的訂造成本及在建船舶占現有船隊比例的大幅下降等因素，也促進了集裝箱船訂單的大增
2020年四季度，全球新造船市場成交54艘、65萬TEU集裝箱船（數據來自克拉克森，后文如無特殊說明均來源于此），創5年來新高。縱覽細分市場的成交，主要運營于遠東—歐洲航線的2.0萬TEU型船成交19艘；既可運營于遠東—北美航線、也可運營于遠東—歐洲航線的1.5萬TEU型船成交10艘（見表1）；主要運營于區域內航線的集裝箱船成交25艘。
對于集裝箱船訂單“井噴”的原因，某業內專家表示：“由于集運市場火熱和集裝箱船租金上漲，無論是班輪公司還是獨立船東，都對未來的運營有更高的預期，并產生補充運力的需求。”與此同時，多位業內人士指出，較低的訂造成本及在建船舶占船隊比例的大幅下降等因素，也促進了集裝箱船訂單的大增。
收益增長信心倍增
2020年下半年以來，受新冠肺炎疫情衍生的多因素影響，集運艙位日趨緊張，運價上漲并帶動集裝箱船租金上漲，令班輪公司和獨立船東對市場信心倍增。
運價上漲促盈利大增
上海航運交易所數據顯示，2020年，中國出口集裝箱綜合運價指數均值為984點，同比上漲19.4%，并創下6年來新高。運價的上漲，促使班輪公司盈利增長。
2020年三季度，全球10家主要班輪公司合計凈利潤環比增長141.5%至33.2億美元。其中，馬士基的凈利潤為9.5億美元；達飛輪船為5.7億美元；海洋網聯為5.2億美元；中遠海控、長榮海運和以星航運均超過100%；陽明海運由負轉正（見表2）。班輪公司對市場信心倍增，赫伯羅特與海洋網聯自2019年洽談因疫情而暫停的批量2.4萬TEU型船訂單也相繼重啟。
運力緊缺促租金上漲
班輪公司亦不斷從租賃市場獲取運力以滿足持續增長的需求，這導致租賃市場運力的日益緊缺。2020年9月中旬，某業內人士表示：“在市場上已經租賃不到適用東西干線運營的船舶。”運力緊缺，租賃需求仍在不斷增長，集裝箱船租金快速上漲。
2020年底，8500TEU型船6—12月期租租金為3.8萬美元/日，較該年低點上漲230.4%；6800TEU型船6—12月期租租金為3.3萬美元/日，較該年低點上漲230.0%；4400TEU型船6—12月期租租金為2.5萬美元/日，較該年低點上漲267.6%（見圖1）。集裝箱船租金的上漲，增加了獨立船東擴充船隊規模的信心。包括英國Zodiac Maritime、希臘Capital Maritime等獨立船東，正是在這種背景下訂造新船。
成本低位具吸引力
對于集裝箱船訂單的增長，有專業人士評論，考慮利率和船舶造價等因素，目前應是訂船的較佳時機。
利率水平歷史低位
目前或是30年來全球借貸成本的最低點。2020年底，6月期美元倫敦銀行間同業拆借利率（LIBOR）為0.26%，同比下降86.7%（見圖2）。
LIBOR處于歷史低位，集裝箱船資產因受金融機構追捧可獲取更低融資價格。航天科工金融租賃航運租賃業務部總經理助理夏曉雯表示：“班輪公司在疫情極端測試下的穩健表現，進一步贏得各家金融機構青睞。目前，對班輪公司的新造船融資項目，各家金融機構的價格競爭異常激烈，導致新造船融資成本在一個較低的水平。”某業內人士透露，赫伯羅特訂造的6艘2.4萬TEU型船的融資利率僅為LIBOR+270基點。
新船造價歷史低位
近年來新造船市場低迷導致船廠處于相對劣勢，船東的議價能力更強。與此同時，由于多數船廠的手持訂單都不飽滿，各家船廠對新訂單爭搶激烈，導致新船造價處于歷史低位。2020年12月，克拉克森全球新造集裝箱船價格指數報75.4點，較本已弱勢的2019年同期再降5.0%，為20年來的較低水平。某新造船經紀人表示：“英國Zodiac Maritime在韓國大宇造船訂造的1.5萬TEU型船，單艘造價僅1.08億美元。這與中國船廠的報價一致。”
與此同時，作為先行指標的二手集裝箱船價格已經先行反彈，2020年12月，克拉克森全球二手集裝箱船價格指數報40.9點，同比上漲7.6%。
在建箱船比例大降
新造集裝箱船的周期較長，一般需要2～3年時間，夏曉雯表示，這相當于船東在期貨市場進行操作。船東訂造新船時，一個重要的考慮因素是未來幾年的新船下水量——在建集裝箱船量，以免運力過剩。
2020年7月，正當疫情下貨運需求初步恢復時，咨詢機構Alphaliner提示：“由于集裝箱船訂造的持續低迷，在建集裝箱船占現有船隊比例連續多年呈下降趨勢，并在當月降至9.4%（221萬TEU），這是20年來首次跌破10%的水平。”在2007年11月，在建集裝箱船占現有船隊比例曾經創下61.2%的歷史高點。
隨著集裝箱船訂單在2020年三季度恢復和四季度“井噴”，2020年底，在建集裝箱船占現有船隊比例恢復至10.1%（234.0萬TEU），仍處歷史低位（見圖3）。
船舶老齡化問題也是船東關注的重要方面。2011年以來，集裝箱船的平均船齡連年升高，2020年底升至13.12年。其中，500～799TEU型船接近16年；800～900TEU型船、2000～2699型船以及5300～7499TEU型船均超過14年。全球對于船舶綠色環保要求日益提高，加之船舶完成15年入塢特檢后，每年都需要入塢檢查，船舶運營的經濟性日益下降，老舊船舶有加速拆解之勢，這是船東訂造新船的重要因素。
此外，某金融機構人士表示，班輪公司訂造新船的另一個重要出發點仍是市場份額。當然，馬士基自2016年宣布發展“端到端”業務后對此有所弱化。
多數業內人士則通過資產成本與收益的基礎來看，普遍認為，2020年下半年以來集運運價和集裝箱船租金的上漲促進了集裝箱船資產的收益提升，而目前船舶造價和融資價格在歷史低位，這是促動新造船訂單在四季度大幅增長的重要因素。
也有關注集裝箱船船齡結構的專業人士表示，截至2020年底，集裝箱船的平均船齡已升至13.12年，船東現在訂造的部分新船實為滿足未來船舶的更新換代需求。
與此同時，也要看到，一些班輪公司訂造集裝箱船的一個重要出發點仍舊是：保持市場份額，維持或提升運力排名。
某業內專家表示：“由于集運市場火熱和集裝箱船租金上漲，無論是班輪公司還是獨立船東，都對未來的運營有更高的預期，并產生補充運力的需求。”與此同時，多位業內人士指出，較低的訂造成本及在建船舶占現有船隊比例的大幅下降等因素，也促進了集裝箱船訂單的大增
三輪驅動，集裝箱新船訂單迎“井噴”
2020年四季度，全球新造船市場成交54艘、65萬TEU集裝箱船（數據來自克拉克森，后文如無特殊說明均來源于此），創5年來新高。縱覽細分市場的成交，主要運營于遠東—歐洲航線的2.0萬TEU型船成交19艘；既可運營于遠東—北美航線、也可運營于遠東—歐洲航線的1.5萬TEU型船成交10艘（見表1）；主要運營于區域內航線的集裝箱船成交25艘。
收益增長信心倍增
2020年下半年以來，受新冠肺炎疫情衍生的多因素影響，集運艙位日趨緊張，運價上漲并帶動集裝箱船租金上漲，令班輪公司和獨立船東對市場信心倍增。
運價上漲促盈利大增
上海航運交易所數據顯示，2020年，中國出口集裝箱綜合運價指數均值為984點，同比上漲19.4%，并創下6年來新高。運價的上漲，促使班輪公司盈利增長。
2020年三季度，全球10家主要班輪公司合計凈利潤環比增長141.5%至33.2億美元。其中，馬士基的凈利潤為9.5億美元；達飛輪船為5.7億美元；海洋網聯為5.2億美元；中遠海控、長榮海運和以星航運均超過100%；陽明海運由負轉正（見表2）。班輪公司對市場信心倍增，赫伯羅特與海洋網聯自2019年洽談因疫情而暫停的批量2.4萬TEU型船訂單也相繼重啟。
班輪公司亦不斷從租賃市場獲取運力以滿足持續增長的需求，這導致租賃市場運力的日益緊缺。2020年9月中旬，某業內人士表示：“在市場上已經租賃不到適用東西干線運營的船舶。”運力緊缺，租賃需求仍在不斷增長，集裝箱船租金快速上漲。
2020年底，8500TEU型船6—12月期租租金為3.8萬美元/日，較該年低點上漲230.4%；6800TEU型船6—12月期租租金為3.3萬美元/日，較該年低點上漲230.0%；4400TEU型船6—12月期租租金為2.5萬美元/日，較該年低點上漲267.6%（見圖1）。集裝箱船租金的上漲，增加了獨立船東擴充船隊規模的信心。包括英國Zodiac Maritime、希臘Capital Maritime等獨立船東，正是在這種背景下訂造新船。
對于集裝箱船訂單的增長，有專業人士評論，考慮利率和船舶造價等因素，目前應是訂船的較佳時機。
利率水平歷史低位
目前或是30年來全球借貸成本的最低點。2020年底，6月期美元倫敦銀行間同業拆借利率（LIBOR）為0.26%，同比下降86.7%（見圖2）。
新船造價歷史低位
近年來新造船市場低迷導致船廠處于相對劣勢，船東的議價能力更強。與此同時，由于多數船廠的手持訂單都不飽滿，各家船廠對新訂單爭搶激烈，導致新船造價處于歷史低位。2020年12月，克拉克森全球新造集裝箱船價格指數報75.4點，較本已弱勢的2019年同期再降5.0%，為20年來的較低水平。某新造船經紀人表示：“英國Zodiac Maritime在韓國大宇造船訂造的1.5萬TEU型船，單艘造價僅1.08億美元。這與中國船廠的報價一致。”
與此同時，作為先行指標的二手集裝箱船價格已經先行反彈，2020年12月，克拉克森全球二手集裝箱船價格指數報40.9點，同比上漲7.6%。
在建箱船比例大降
新造集裝箱船的周期較長，一般需要2～3年時間，夏曉雯表示，這相當于船東在期貨市場進行操作。船東訂造新船時，一個重要的考慮因素是未來幾年的新船下水量——在建集裝箱船量，以免運力過剩。
2020年7月，正當疫情下貨運需求初步恢復時，咨詢機構Alphaliner提示：“由于集裝箱船訂造的持續低迷，在建集裝箱船占現有船隊比例連續多年呈下降趨勢，并在當月降至9.4%（221萬TEU），這是20年來首次跌破10%的水平。”在2007年11月，在建集裝箱船占現有船隊比例曾經創下61.2%的歷史高點。
隨著集裝箱船訂單在2020年三季度恢復和四季度“井噴”，2020年底，在建集裝箱船占現有船隊比例恢復至10.1%（234.0萬TEU），仍處歷史低位（見圖3）。
此外，某金融機構人士表示，班輪公司訂造新船的另一個重要出發點仍是市場份額。當然，馬士基自2016年宣布發展“端到端”業務后對此有所弱化。
