歐洲船東正面臨嚴重的拆船設施短缺，因為印度次大陸沒有一家拆船廠獲得歐盟批準。

目前印度和孟加拉國有93個拆船廠已經獲得主要船級社的認證，并符合IMO香港公約的要求，但還沒有一個得到歐盟的批準。
歐盟給出的理由是：下游廢棄物處理基礎設施薄弱且無法使用附近的緊急衛生設施。不過，一些觀察人士認為，歐盟的立場更多地歸因于政治因素。

全球最大船舶現金買家GMS創始人兼首席執行官Anil Sharma表示，歐盟最近公布的獲批拆船廠共有9個（土耳其8個，美國1個），但收到的申請卻有39個。而符合IMO香港公約標準的拆船廠多達109個，其中92個在印度，14個在土耳其，2個在中國，1個在孟加拉國。

許多國家已向歐盟申請對其船廠進行審核驗證，目前仍在等待回復。由于全球船舶拆解產能嚴重不足，許多船東和運營商在船舶拆解上的選擇有限。

自2019年以來，巴塞爾禁令（basel ban）和相關的歐洲船舶廢物條例禁止經合組織（OECD）國家向非經合組織國家出口危險廢物。根據歐盟船舶回收條例（SRR），懸掛歐盟旗的歐洲船東的船舶，或在最后一次航行中從歐洲港口啟航的歐洲船東的船舶，不能在未經歐盟SRR批準的拆船廠進行拆解。由此引發了許多復雜的法律和經濟糾紛。

與此同時，對于孟加拉國、印度和巴基斯坦等依賴廢鋼的國家來說，船舶拆解業務讓成千上萬的工人直接或間接地獲得了就業機會。Sharma指出，由于無法獲得鐵礦石，孟加拉國必須使用回收的鋼鐵來養活鋼廠。

國際航運公會（ICS）環境與貿易部經理JohnStawpert認為，歐盟更關心的是確保自身監管的有效性，而不是全球船舶拆解行業的高效運作。

Grieg Green首席執行官Petter Heier負責監督約120艘船只的拆解工作。他說，歐洲的船廠曾嘗試過拆解船舶，但都無疾而終。歐洲在技術上還有很長的路要走。

土耳其Rota Shipping相關負責人Ilker Sari表示，土耳其有22個拆船廠，其中有15個已經向歐盟提出申請，但到目前為止只有7個獲批。目前，一些閑置的郵輪涌入拆船市場，船只停泊在地中海等待拆解。

令人擔心的是，歐盟似乎不愿妥協。歐盟希望在歐洲的船廠拆除報廢船只。但消息人士指出，船舶拆解是勞動密集型行業，歐洲現有的拆船廠很少，且歐盟地區的廢鋼市場非常有限。

未來幾個月，這個問題可能會越來越突出。船東需要決定是否投資一些昂貴的設備，比如壓載水管理系統。即便如此，仍將面臨為滿足IMO船舶能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）等產生的改裝費用。