2020年下半年以來，班輪公司股價不斷攀升，其中一些公司的估值已經達到多年來的高點。盡管進入新年后經歷了盤整期，但這些股票的交易價格仍然創下歷史新高。

對集運市場來說，2020年的另一個利好是資本回報率（ROIC）的恢復。過去受市場低迷的影響，大多數運營商的ROIC一直低于加權平均資本成本（WACC），但去年情況得到大幅改善。赫伯羅特等公司的ROIC超過了WACC。
從目前來看，股價或ROIC能否長期維持，還有待觀察。德路里認為，這將取決于企業的決策——大量訂購新船還是明智地使用新獲得的利潤。

如何使用現金？

在德路里看來，利用資產負債表上的現金削減債務將有利于企業，因為債務是阻礙行業發展的長期宿敵。如果運營商希望看到自家股票能夠更上一層樓，則需要贏得投資者的信任，讓投資者看到利潤被合理使用。

截至2020年9月底，全球14家主要班輪公司的現金余額總計為210億美元，與2019年底基本持平。預計2020年第四季度后，這一數字可能還會上升。而截至2020年9月底，這14家公司的累計債務總額為800億美元，較2019年底減少了20億美元，降幅相對較小。

——赫伯羅特將其近期利潤的大部分用于提前贖回債券。該公司斥資1.5億歐元（1.78億美元）購買2024年到期的5.125%優先票據，溢價2.6%。

——達飛除了發行價值5.25億歐元（6.36億美元）的債券外，還預付了2021年到期的未償債券。根據其債務削減戰略，達飛將于2021年第一季度提前償還價值7.5億美元的各類債務。

——馬士基在2020年第三季度償還了12億美元的債務和租賃負債，并啟動了100億丹麥克朗（16億美元）的新股回購計劃，公司從2020年12月開始計劃在15個月內陸續購回第一批5億美元的股份。

——以星計劃回購2023年到期的債券，開價0.60美元/份購買1億美元面值的債券，如果此舉成功，將為公司節省4000萬美元。

新一輪訂單具有破壞性？

德路里總結了2020年11月以來確認的新造船訂單，這些訂單的價值超過70億美元。統計數據顯示，2006年至2015年，由于集裝箱船訂單量的激增，運費水平受到抑制，導致行業盈利能力下降。新一輪訂單潮是否會重復過去的高負債周期，并影響行業今后的盈利能力？德路里認為，這一次與以往有所不同。

過去幾個月以來，集裝箱運輸需求一直保持高增長，而高需求和高運費促使班輪公司想辦法尋求盡可能多的運力。因此，運營商和非運營船東不僅訂造了新船，還影響了租船和二手船市場。同時，由于新冠肺炎疫情的影響，計劃在2020年交付的船舶延至2021年甚至更晚些時候交付。而目前任何新訂單都會加劇造船廠的壓力。因此，面對大量新的大船訂單，船廠需要幾年的時間才能交付。

需要指出的是，2010年以來的多次大規模合并使近年來訂單量有所下降，因為合并減少了增加運力的需求。比如馬士基收購漢堡南美后就沒有再投資新船；赫伯羅特收購阿拉伯輪船后，直到2020年底前都沒有投資大船。此外，環保政策的收緊也導致班輪公司更高的資本支出，從而阻止了一些公司連續下大單的舉動。

結論

船東對新船重新產生興趣并不代表航運公司將倉促進入下一輪訂造大潮，進而影響市場供需平衡。過去幾年訂單數量維持低位，使訂單占船隊運力的占比下降到10%左右，新的訂單主要用于滿足市場中期需求的增長。在這種情況下，可觀的股票回報率，ROIC甚至超過WACC，都可被視為正常現象。然而風險依然存在，承運人和船東不可被新的利潤沖昏頭腦，進而過度擴張運力。