去年，從同口徑數量上來看，上海海事法院航運金融涉案數同比增加51件，增長幅度為170%；從金額上來看，銀行與融資租賃企業處境最為尷尬，航運金融涉案金額占上海海事法院航運金融涉案總額的72.09%。當然，上海海事法院只是全國10家海事法院之一，或不能代表全國。
　　一方面，航運船企與金融機構對簿公堂事件激增；另一方面，金融機構與航運船企成“一家人”的情況也漸露端倪——最近中國銀行變身成為華榮能源最大股東，一時引發市場熱議。與此同時，也有部分現金流充沛的航運船企“嫌棄”自己深耕已久的傳統航運業務，開始覬覦并積極拓展金融市場。
　　放眼全球，歐洲航運投融資業務依然受到嚴格控制；亞洲，特別是中國航運金融業務則有著多方面的發展，中國銀行業船舶融資份額占全球的5%。
　　航運船企與金融機構之間的關系的確“剪不斷理還亂”。進退之間，體現的或是產業之間的博弈。
　　一方面，航運船企與金融機構對簿公堂的事件激增；另一方面，金融機構與航運船企成“一家人”的情況也多——最近中國銀行變身成為華榮能源最大股東。
　　“金主”變身“苦主”
　　去年，中國航運企業和造船企業（航運船企）發生一系列重大事件——原中遠與中海兩家集團合并，招商局集團整體吞并中外運長航集團；與此對應的則是舜天船舶退市，沙鋼船務自愿清算……
　　央企、地方國企、民企雖命運各不同，但反映的則是一個共同的市場環境——航運業自2008年至今持續8年低迷。
　　如此長久的困境，最終拖垮了整個產業鏈，包括金融機構。
　　對簿公堂事件激增
　　上海海事法院數據顯示，去年發生航運金融案件（包括保險）275件，訴訟標的4.3億元。其中，涉及保險企業的訴訟案件194件，以銀行為主體的案件38件，大型融資租賃企業為主體的案件43件；航運保險訴訟標的超6100萬元，船舶營運借款案件標的達3.1億元。
　　從數量上看，去年上海海事法院的航運金融案件同比增加51件（2014年為30件），數量同比增長170%；從金額上看，銀行與融資租賃企業處境最為尷尬，涉案金額占航運金融涉案總額的72.09%。
　　上海海事法院航運金融專業合議庭審判長張亮表示，去年航運金融案件實在太多，平均每天一件，與審判資源嚴重不符。
　　“受航運金融案件增加影響較大的是銀行業，一些前期在航運業投入較多的銀行和融資租賃企業資金回收和資產評估都面臨較大困難。”張亮表示。
　　去年金融機構“狀告”航運船企的案件量激增，其實金融機構有其自身的苦衷。
　　中國銀監會數據顯示，截至去年年底，中國商業銀行不良貸款余額為12744億元，同比大增51.2%；商業銀行不良貸款率為1.67%，同比上升0.42%，較去年三季度上升0.08%，這是該數據連續第10個季度環比上升。
　　在中國銀行、中國建設銀行、中國工商銀行和中國農業銀行四大銀行中，中國農業銀行的不良貸款率持續偏高。
　　此外，去年年底，中國商業銀行正常貸款余額為74.9萬億元。其中，正常類貸款余額為72萬億元；關注類貸款余額為2.89萬億元（按照監管規定，商業銀行按照風險程度將貸款劃分為正常、關注、次級、可疑和損失五類，前兩類為正常貸款，后三類合稱為不良貸款）。
　　貸款違約頻現
　　自2013年起，航運業的融資糾紛暴增，主要表現為航運船企貸款違約，最為典型的是*ST鳳凰。
　　2014年5月，*ST鳳凰遭遇浦發、光大等多家銀行抽貸，面臨30億元貸款逼宮的窘境，多家銀行組團討債，更令銀行感到擔心的是*ST鳳凰當時面臨退市風險。
　　*ST鳳凰所遭遇的情況僅僅是航運船企的一個縮影。2013—2015年，中國沿海城市航運船企違約情況頻頻出現，糾紛案件隨之增多。
　　2月份，中行崇川支行以舜天船舶不能清償到期債務并且資產不足以清償全部債務為由向南京中院申請對舜天船舶進行重整。
　　南京中院裁定同意重整，若重整失敗舜天船舶則面臨破產清算并被退市的命運。法院裁定顯示：受各種不利因素影響，舜天船舶自2014年起逐漸陷入經營和財務危機（2014—2015連續兩年虧損）。
　　根據舜天船舶去年三季度財務報告，截至去年9月30日，該企業合并報表范圍內賬面資產總額77.61億元，賬面負債總額83.1億元，凈資產-5.49億元；該企業本部賬面資產總額66.91億元，賬面負債總額75.39億元，凈資產-8.48億元。
　　截至2月14日，舜天船舶逾期融資額82948.27萬元，企業控股子公司逾期融資額3500.00萬元，企業及控股子公司共計逾期貸款額86448.27萬元。
　　目前，舜天船舶及其子公司共有15個銀行賬戶被查封。
　　去年，沙鋼船務在香港提交自愿清算申請，起因是紐約上市的戴安娜航運在香港向沙鋼船務提起仲裁，原因是沙鋼船務提前于2013年11月（2014年到期）退租其出租的海岬型散貨船 “Houston”號，并提出沙鋼船務有480萬美元租金到期未付。知情人士爆料，截至2014年年底，沙鋼船務至少背負數億美元債務。
　　此外，連云港建設銀行有27艘船舶貸款出現問題，無法追回；寧波長江能源因無法向一家溫州銀行償還到期貸款，兩艘船舶遭扣押。
　　“金主”成股東
　　與舜天船舶、沙鋼船務的“不幸”相比，華榮能源（前身為中國最大民營造船企業熔盛重工）則幸運得多。
　　3月8日，華榮能源公告稱，擬向債權人發行最多171億股股票抵債，抵消債務總額高達171億元，“債轉股”對象包括22家債權銀行和1000家供應商債權人，其中中國銀行是最大債權方，債務總額為63.1億元。華榮能源將向中國銀行發行27.5億股股票以抵消27.5億元債務。
　　資本市場和政策觀察人士一致認為，除非對相關法規和政策進行修改，否則“債轉股”不可能成為去產能和解決企業困境的主要手段。
　　熟悉相關政策的人士介紹，中國銀監會對商業銀行的資本充足率是有要求的，風險權重如果上升到一定程度，就會拖累銀行的資本充足率，導致銀行開展其他業務受限。
　　按照《商業銀行資本管理辦法》，商業銀行被動持有工商企業股權的風險權重為400%，是銀行對一般企業債權風險權重的4倍。銀行對該企業的不動產或股權應在兩年內予以處分，否則銀行持有的企業股權性質將發生變化——變為非被動持有。對于非被動持有或非政策原因持有的企業股權，風險權重將從400%上升到1250%，遠高于不良貸款250%的風險權重。那也意味著，一旦實行“債轉股”，銀行便需額外籌集大量資金以使資本水平達到法定要求。
　　中國銀監會主席尚福林3月16日明確表示，“債轉股”方案正在研究之中，需要經過一系列制度設計和技術準備才能推開。
　　不過不少分析人士認為，即使決策層為了“債轉股”可行可能對相關法規進行調整，銀行也只會選擇那些仍然有市場競爭力，或是在業內可推動整合的企業進行“債轉股”。
　　熔盛重工自然符合這一條件，其600萬噸的年生產能力、4個大型船塢等設備在業內都屬于佼佼者。而已經進入破產程序的明德重工、江蘇東方重工、五洲造船及舜天船舶等，盡管技術上都得到認可（入圍工信部“白名單”），但在產能、設施等方面則存在一定差距。
　　若無注資或放寬資本要求等形式的政府支持，任何“債轉股”最終只能是將不良貸款從企業轉到銀行頭上，進而可能嚴重威脅銀行業的穩定。另一方面，一而再、再而三的重復1999年和2004年已經使用過的工具，從全局性上講也不可行。此前銀行業救助行動的結果是銀行毫發無損而納稅人為之買了單。
　　融資租賃被責
　　一些不像熔盛重工那么幸運的航運船企正在尋求銀行以外的資金支持。
　　2012—2013年長航油運向招銀租賃獲得的回租融資達6億元。
　　目前大洋造船已經聯合中國進出口銀行上海分行、江蘇分行和蘇美達及中集暫時組成新企業，考慮采取船舶租賃的方式解決企業造船融資問題。這一做法與舜天船舶目前的操作一致。
　　舜天船舶去年開始將生產的散貨船等出租，換來持續的現金收入。舜天船舶今年進入破產重整程序后，管理人方面也建議繼續履行合同以獲得租金，用于員工薪資發放。
　　招銀租賃航運租賃部總經理蘇寧表示，中國航運業目前的租賃資產超過1000億元，規模較大，上海情況更為典型。
　　2014年，僅民生租賃、交銀租賃和中船租賃3家融資租賃企業就累計訂造了超過400萬DWT的船舶，這或許是最近融資租賃企業被指責增加航運業風險的原因。
　　不過融資租賃企業自身也受到了相關沖擊，去年上半年，遠東宏信交通行業不良資產占總不良資產的比重為32.87%，其中次級和可疑類資產占比為13.58%。次級和可疑類資產中占比最高的為交通行業類資產，為24.67%。
　　不過有預測稱，近年來慘淡的航運船企金融市場，今年或將企穩。我們將拭目以待。
　　市場上部分現金流充沛的航運船企“嫌棄”自己深耕已久的傳統業務，開始覬覦并積極拓展金融市場。
　　航運船企自成“金主”
　　包括中海集運、中船集團在內的航運船企開始“嫌棄”自己深耕已久的傳統業務，利用自身的央企身份獲得的大量銀行信貸額度等優勢，覬覦并積極拓展金融市場。
　　中海系
　　歲末年初，中國航運央企原中遠與中海兩家集團合并啟航。中海集運通過將集裝箱船和集裝箱出租予中國遠洋，同時出售集運配套業務和中海港口股權，收購原中遠和中海兩家集團租賃類、金融類資產及股權，成為專注于航運金融服務的上市平臺。
　　據中海集運相關人士介紹，重組后，中海集運的商業模式將全面轉型升級，由一家集裝箱航運企業脫胎換骨轉型為航運金融企業——覆蓋集裝箱租賃，船舶租賃，能源、教育、醫療等融資租賃，股權投資及相關金融服務，“航運+金融”的特色將成為中海集運的獨特優勢。
　　作為未來發展重要環節的金融產業，中海集運已在加緊布局。據了解，原中海和中遠兩大集團旗下的金融相關資產都將并入中海集運，中海集運未來幾年或將逐步推進其他資產注入，從而達到1500億元的資產規模,其金融板塊的構成將包括渤海銀行、上海人壽、海寧保險經紀公司等股權。
　　其實原中海集團早已涉足金融業務。2014年11月10日，航運融資租賃國家隊——中海租賃揭牌。揭牌當日，就展開了首單融資租賃業務——與民營航運企業達成總值1億元的25艘新造內河駁船融資租賃項目。原中海集團副總裁張國發要求，爭取用3—5年把中海租賃打造成為中海集團具有較強盈利能力和行業競爭優勢的金融支柱產業之一。中海租賃注冊資本5億元，將在航運、能源及醫療等領域提供融資租賃、售后回租、租賃交易咨詢和擔保、投資管理等“一站式”金融服務。目前服務的領域除船舶與物流之外，還包括醫療、教育以及能源板塊。但中海租賃并不是中國最大的船舶融資租賃企業，去年前三季度，中海租賃在教育和醫療板塊的資產租賃收入達到1.135億元，但物流業（包括航運在內）僅為1100萬元，能源板塊為710萬元。
　　中船系
　　2012年6月25日，中船集團旗下廠商系融資租賃企業中船租賃成立，注冊資本為27.30億港元，自此，中船租賃在中國造船市場開始發力。中船租賃董事長曾祥新介紹，中船租賃為中船集團帶來批量訂單，據統計，2013年，中船租賃累計下單超過170億元。
　　中船集團內企業還利用中船租賃實現回流現金的目的。2014年，上海外高橋造船、中國船舶工業貿易公司（CSTC，作為共同銷售方）與中船租賃簽訂《出口船舶進度款轉讓融資合作協議》，將2013年度簽訂的7艘出口船舶的部分船舶進度款共3.47億美元出售給中船租賃，中船租賃享有對出口船舶進度款的追索權。中船租賃以該款項為質押，代理CSTC從境外銀行借款3.47億美元。其中，東亞銀行1.3億美元；平安銀行0.9億美元；星展銀行1.27億美元。
　　除了中船集團內的業務，中船租賃還積極拓展集團外業務。
　　2014年10月27日，和潤集團與中船租賃、中航租賃簽訂戰略合作框架協議，三方同時還簽訂4艘18萬噸級散貨船融資租賃協議。此次也是中船集團與中航集團在簽署戰略合作協議后，兩大集團旗下的中船租賃與中航租賃首次合作。
　　去年1月18日，中船租賃與山東華興紡織集團簽署融資租賃框架協議，標志著中船租賃在推進產融結合戰略、拓展裝備租賃業務方面邁出新的步伐。
　　中船租賃實力雄厚，離不開包括中國進出口銀行在內的金融機構提供的源源不斷的資金活水。去年，中國進出口銀行為中船租賃提供近20億元融資，主要用于在上海外高橋造船建造3艘1.8萬TEU型船，承租運營方是達飛輪船。中國進出口銀行交通運輸部副總經理劉亞表示，截至去年1月底，中國進出口銀行已累計支持中船集團出口船舶發放貸款約930億元，開立保函140億美元，為其旗下造船企業提供近60億美元的買方信貸，支持出口船舶約120艘。
　　當下歐洲航運投融資業務依然受到嚴格控制；亞洲，特別是中國航運金融業務則有著多方面的發展。進退之間，體現的或是產業之間的博弈。
　　航運金融：“西退東進”為哪般？
　　“西退”：歐洲銀行“知難而退”
　　航運市場低迷導致國際航運金融業不斷收縮，歐洲央行在銀行業普查中嚴格管束航運業貸款，顯示航運投融資業務依然受到嚴格控制。
　　2008年全球金融危機爆發后，《巴塞爾協議》禁止銀行在遠期運費協議市場中進行交易，直接導致銀行資本在航運市場急劇收縮。
　　2014年3月，歐洲央行開始大刀闊斧的銀行壓力測試，即從當時起到2014年8月底對128家銀行的數萬億歐元資產進行詳盡審查，促使銀行剔除不良貸款、更新抵押品的估值及調整資本。如果某家銀行在資產質量審查中表現不合格，該銀行將會被資本重組或者被迫倒閉。歐洲央行從2014年11月4日起接手對歐元區銀行的監管，其認為，德國銀行業針對船舶貸款采用的估值模式過于樂觀，應予以最高可達12%的減值。
　　對歐洲央行的壓力測試，投資航運業的歐洲銀行感到壓力巨大，特別是德國北方銀行、德國復興銀行、北德意志銀行和德國交通信貸銀行（DVB銀行）等八大銀行，其資產負債表顯示航運業貸款共計超過1000億歐元，其中不良貸款占20%。
　　不僅受監管影響，歐洲船舶融資銀行的業績也讓其對船舶融資“知難而退”。DVB銀行的年報顯示，去年稅前部門凈收入為1150萬歐元，較2014年的3270萬歐元大幅下降64.8%；信貸損失準備金為7660萬歐元，較2014年的3780萬歐元大幅上升。2014年以來，DVB銀行不斷收緊航運信貸組合，管控由此帶來的金融風險。
　　就2014年的數據來看，全球船舶融資總額降為約4750億美元。據統計，全球前40家銀行共發放船舶融資貸款3910億美元，占銀行船舶融資額的82.2%，其中歐洲銀行的份額由2011年的81.7%降為2013年的71.6%和2014年的70.5%。挪威銀行是行業內最大的貸款銀行，貸款額達到283億美元；德國北方銀行排名第2位，貸款額約為220億美元；中國銀行排名第3位，貸款額為200億美元；德國復興銀行、瑞典北歐聯合銀行、中國工商銀行分列第4、5、6位，前六大銀行的貸款額占到32.7%。由于數額大，歐洲銀行仍然是船舶行業貸款的主角，但前十大銀行中，德國北方銀行和蘇格蘭皇家銀行已縮減船舶貸款規模，德國商業銀行已退出船舶融資市場。
　　“東進”：亞洲金融機構“出境”
　　歐洲銀行的“后退”給其他金融機構提供了機會，一些出口信貸機構和國家性或區域性銀行（特別是亞洲）進入船舶融資市場。
　　交通銀行、交銀租賃、民生租賃、工銀租賃等中國金融機構頻頻參與國際大型船舶訂單的融資。此外，日本既有政策性的金融支持，又成立政策性的產業基金來支持航運船企；韓國通過銀行直接貸款、預付款還款保函、融資租賃、經營性租賃（如新韓銀行設立的新韓金融投資股份有限公司）等方式來支持航運船企。
　　亞洲金融機構近年來在航運業的頻頻“出鏡”，或與中日韓三國躋身全球前三大造船國有關。就中國而言，目前中國銀行業已占據全球船舶融資市場5%的份額，中國進出口銀行總體業務規模已躍居世界出口信用機構首位。
　　2014年年初以來，中國出臺一系列刺激政策，使得銀行間市場資金面明顯寬松，特別是短期資金利率下降較快，為船舶工業創造了較好的融資機會。
　　國務院頒布《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013—2015年）》以來，中國進出口銀行船舶出口買方信貸業務批貸金額82億美元，船舶出口賣方信貸業務簽約金額640億元，開立船舶出口保函67億美元，重點支持高技術含量、高附加值、節能環保等高端船型的出口，高端船型占比達83%。
　　國家開發銀行自2012年成立船舶融資中心以來，累計承諾額118.7億美元，累計發放額84.2億美元。國家開發銀行以新一代信息技術為重點，持續拓展海工等領域。在海工項目融資方面，僅2013年6月即完成1筆100億美元的融資項目，該項目為與華彬租賃合作開展海工裝備租賃業務。