全國政協委員、民建上海市委副主委、江南造船（集團）有限責任公司科技委主任胡可一在接受中國證券報記者采訪時表示，中國作為當今世界碳排放第一大國，做出“碳達峰、碳中和”的承諾，對推進世界各國齊心協力控制全球變暖以及應對氣候變化具有重要意義。胡可一指出，盡管和其它運輸模式相比航運業的“碳效率”最佳，但考慮到海運在國際貿易運輸中的占比高達85%，實現減排目標對航運業來說仍然存在非常大的挑戰。
胡可一指出，國際海事組織（IMO）的報告指出，航運業二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。到2050年，如果不加以控制，來自海上運輸的二氧化碳排放量可能將比2012年的水平增長超過50%，這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標的實現。為此，IMO制定了減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年溫室氣體（GHG）至少比2008年減少50%。IMO海洋環境保護委員會（MEPC75）通過了針對現有船舶二氧化碳減排措施方案，并將于2023年生效。
胡可一進一步指出，盡管近年來全球貿易量增長明顯、船隊運力明顯擴大，但得益于綠色環保船型的換代和平均航速的下降，2018年碳排放總量還是出現了19%的下降。假如全球海運貿易增速、平均航速和船隊燃料結構在2020年后不發生改變，那么到2050年，航運業碳排放量可能會達到15億噸。這樣看來IMO 2050減排目標的實現依然困難重重，航運業必須通過研發更加綠色環保的船型、限制航速和調整船舶燃料結構來實現。
胡可一認為，為配合國家2060年實現“碳中和”目標的實現，中國的航運業和造船業也將面臨新的挑戰和機遇。在航運業和造船業脫碳轉型進程中，針對低碳能源（天然氣、醇類、醚類等）、碳中和能源（生物和合成燃料、電燃料）、零碳能源（氫、氨和核能）三種清潔能源，對應于2020到2030年、2030到2050年和2050年以后三個階段，根據它們的可行性、實用性、成熟度和使用成本以及對整體減排目標實現的貢獻度進行綜合分析，對于這樣一個長期的、可持續的能源轉型，航運業和造船業如果沒有一個頂層規劃是很難達到預期的目標。
為此，胡可一提出了五點建議。第一，從國家、行業和航運造船產業鏈層面針對未來發展制訂結構性綠色能源轉型頂層規劃。規劃以低碳能源、碳中和能源、零碳能源這三種綠色能源在2030年、2050年和2050年以后三個里程碑為基本時間坐標，評估其可行性、實用性、成熟度、使用成本和為整體減排目標實現的貢獻度，建立一個長期的、可持續的綠色船舶能源轉型路線圖。
第二，合理的政策引導促進企業的積極參與是加速綠色船舶發展、降低營運成本的關鍵因素。以專項科研、稅費優惠、專項補貼等激勵方式調動造船和航運企業以及上游能源企業參與綠色船舶研發、布局替代燃料基礎設施建設、建造、運營等活動的積極性，幫助企業主體減少由于船舶綠色化革新帶來的成本增量負擔。
第三，我國在LNG燃料（包括生物和合成甲烷燃料）的海事法規制訂、商業化運行、LNG燃料供應的基礎設施建設還不夠完備。生物和合成甲烷燃料制備、成本和應用以及預期規模的綜合分析尚需完善。建議在頂層規劃中對船舶LNG替代燃料進行重點分析，將生物和合成甲烷燃料作為實現“碳中和”戰略目標的過渡替代作用落實到實處。
第四，氨、氫能源未來可能成為主流的零碳排放船舶動力替代燃料，我國亟待重點超前規劃氨、氫燃料發動機的研發、運行的安全性法規、氨、氫燃料的生產、運輸、存儲等技術以及加注網點的布局。加強工業副氫利用的能源鏈建設。
第五，綠色能源轉型的高質量發展，除了航運業和造船業內各企業主體的合作外，還涉及其他行業的新技術、新材料、新能源等多個行業的交叉應用，必須最大限度整合行業內外的優勢資源并開展合力攻關。在國際合作層面上吸收消化低碳和零碳技術并積極參與相關國際新標準、規范規則的制訂，促進綠色船舶在行業和產業鏈層面以“內外雙循環”的模式協同發展。
胡可一指出，國際海事組織（IMO）的報告指出，航運業二氧化碳排放量由2012年的9.62億噸增至2018年的10.56億噸，在全球二氧化碳排放量中所占的份額從2012年的2.76%升至2018年的2.89%。到2050年，如果不加以控制，來自海上運輸的二氧化碳排放量可能將比2012年的水平增長超過50%，這可能會阻礙全球遏制氣候變化的目標的實現。為此，IMO制定了減排目標——船隊的碳排放量到2030年比2008年減少40%；到2050年溫室氣體（GHG）至少比2008年減少50%。IMO海洋環境保護委員會（MEPC75）通過了針對現有船舶二氧化碳減排措施方案，并將于2023年生效。
胡可一進一步指出，盡管近年來全球貿易量增長明顯、船隊運力明顯擴大，但得益于綠色環保船型的換代和平均航速的下降，2018年碳排放總量還是出現了19%的下降。假如全球海運貿易增速、平均航速和船隊燃料結構在2020年后不發生改變，那么到2050年，航運業碳排放量可能會達到15億噸。這樣看來IMO 2050減排目標的實現依然困難重重，航運業必須通過研發更加綠色環保的船型、限制航速和調整船舶燃料結構來實現。
胡可一認為，為配合國家2060年實現“碳中和”目標的實現，中國的航運業和造船業也將面臨新的挑戰和機遇。在航運業和造船業脫碳轉型進程中，針對低碳能源（天然氣、醇類、醚類等）、碳中和能源（生物和合成燃料、電燃料）、零碳能源（氫、氨和核能）三種清潔能源，對應于2020到2030年、2030到2050年和2050年以后三個階段，根據它們的可行性、實用性、成熟度和使用成本以及對整體減排目標實現的貢獻度進行綜合分析，對于這樣一個長期的、可持續的能源轉型，航運業和造船業如果沒有一個頂層規劃是很難達到預期的目標。
為此，胡可一提出了五點建議。第一，從國家、行業和航運造船產業鏈層面針對未來發展制訂結構性綠色能源轉型頂層規劃。規劃以低碳能源、碳中和能源、零碳能源這三種綠色能源在2030年、2050年和2050年以后三個里程碑為基本時間坐標，評估其可行性、實用性、成熟度、使用成本和為整體減排目標實現的貢獻度，建立一個長期的、可持續的綠色船舶能源轉型路線圖。
第二，合理的政策引導促進企業的積極參與是加速綠色船舶發展、降低營運成本的關鍵因素。以專項科研、稅費優惠、專項補貼等激勵方式調動造船和航運企業以及上游能源企業參與綠色船舶研發、布局替代燃料基礎設施建設、建造、運營等活動的積極性，幫助企業主體減少由于船舶綠色化革新帶來的成本增量負擔。
第三，我國在LNG燃料（包括生物和合成甲烷燃料）的海事法規制訂、商業化運行、LNG燃料供應的基礎設施建設還不夠完備。生物和合成甲烷燃料制備、成本和應用以及預期規模的綜合分析尚需完善。建議在頂層規劃中對船舶LNG替代燃料進行重點分析，將生物和合成甲烷燃料作為實現“碳中和”戰略目標的過渡替代作用落實到實處。
第四，氨、氫能源未來可能成為主流的零碳排放船舶動力替代燃料，我國亟待重點超前規劃氨、氫燃料發動機的研發、運行的安全性法規、氨、氫燃料的生產、運輸、存儲等技術以及加注網點的布局。加強工業副氫利用的能源鏈建設。
第五，綠色能源轉型的高質量發展，除了航運業和造船業內各企業主體的合作外，還涉及其他行業的新技術、新材料、新能源等多個行業的交叉應用，必須最大限度整合行業內外的優勢資源并開展合力攻關。在國際合作層面上吸收消化低碳和零碳技術并積極參與相關國際新標準、規范規則的制訂，促進綠色船舶在行業和產業鏈層面以“內外雙循環”的模式協同發展。
