在2020年最后兩個月里，韓國造船業(yè)“三巨頭”現(xiàn)代重工集團、大宇造船海洋、三星重工展開了一波前所未有的“經(jīng)營沖刺”，承接了大量新船訂單。按照克拉克森的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，去年11月至12月，這三大造船企業(yè)的總接單量達到了驚人的411萬修正總噸(CGT)。與之形成強烈反差的是，韓國中型造船企業(yè)卻“饑腸轆轆”，同期僅僅承接了3+3艘中型油船訂單，其面臨的訂單逐漸枯竭局面并沒有得到任何緩解。可以說，韓國造船業(yè)“兩極分化”的趨勢仍在延續(xù)。
在韓國，中型造船企業(yè)一般是指除三大造船企業(yè)以外的五家骨干造船廠，包括城東造船、大韓造船、大鮮造船、STX造船、韓進重工，主要建造總長100米以上、1萬載重噸(DWT)級以上商船或特種船舶。韓國業(yè)界人士分析認為，韓國中型造船企業(yè)因技術(shù)力量不足而難以建造高附加值船舶，但在附加值較低的船型市場上又無法應對中國造船企業(yè)的“低價攻勢”，因此從各方面來看，都處于“高不成低不就”而進退兩難的尷尬境地。
事實上，由于持續(xù)多年的訂單“干旱”，韓國多數(shù)中型造船企業(yè)因經(jīng)營惡化已進入出售程序，未來的發(fā)展前景仍不明朗。
據(jù)韓國進出口銀行(KEXIM)海外經(jīng)濟研究所1月10日透露，截至2020年第三季度，韓國中型造船企業(yè)去年承接的新船訂單僅為14艘28萬CGT，同比減少26.1%，僅占韓國造船業(yè)同期接單總量的4.2%。
雖然全年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚未公布，但去年第四季度韓國中型造船企業(yè)也沒有取得什么亮眼的接單業(yè)績。根據(jù)韓國媒體的公開報道，去年10月底，大鮮造船與利比里亞船東簽訂了2+2艘5萬載重噸(DWT)化學品/成品油船的建造合同；去年11月，大韓造船從歐洲船東承接了1+1艘阿芙拉型原油運輸船訂單。
按照韓國進出口銀行的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前，韓國中型造船企業(yè)手持新船訂單僅剩下39艘，而且分布極不均勻，今年內(nèi)無船可開工的船廠將進一步增加。這與韓國三大造船企業(yè)獲得大規(guī)模合同、接近完成去年的接單目標量形成了鮮明對比。據(jù)克拉克森今年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年，在全球成交的1924萬CGT新船訂單中，韓國就承接了819萬CGT，但其中95%以上都集中在三大造船企業(yè)。
韓國媒體Newstomato報道稱，看到三大造船企業(yè)去年年底開始持續(xù)進行接單“拉力賽”，韓國中型船企只有羨慕的份兒，同時發(fā)出了“我們已經(jīng)快要沒有工作量了”的嘆息。
韓國業(yè)界分析認為，這主要是因為三大造船企業(yè)去年承接的船型主要是VLCC、LNG運輸船等高附加值船舶，而韓國中型造船企業(yè)建造的主力船型散貨船和油輪市場仍然處于“冰凍”狀態(tài)。
“雪上加霜”的是，在訂單量下降的情況下，新造船價格也呈下降趨勢。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，全球新造船價格指數(shù)已從2019年年底的130點跌至2020年年底的126點，下跌了3.2%。如果再考慮到匯率因素，以韓元計船價更是下跌了8.2%。而且，無論是高附加值船型還是附加值較低的船型，價格下降的趨勢是一樣的。這也使得以建造低附加值船型為主的韓國中型造船企業(yè)面臨著更大的生存壓力。
其實，2020年韓國中型造船企業(yè)的“慘淡”早在年初就已初露端倪。因為新冠肺炎疫情蔓延，加上國際油價下跌，2020年的新船市場開局不利。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，去年第一季度，全球新船訂單成交量為233萬CGT，比上年同期的810萬CGT劇減了70%。韓國中型造船企業(yè)的經(jīng)營接單也異常困難，僅承接了4艘油船訂單。到了第二季度，情況更是慘不忍睹，僅接到2艘油船5.2萬CGT的訂單，與上年同期相比減少了70.3%，且多數(shù)企業(yè)“顆粒無收”。大鮮造船相關(guān)人士表示：“由于新冠肺炎疫情蔓延，想要訂造新船的船東減少。即使有海外船東來咨詢，船廠也因為旅行限制不能與船東來往，所以經(jīng)營工作無法再進行下去。”
對此，韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所高級研究員楊宗瑞分析認為:“疫情的蔓延導致全球新造船市場萎縮，中型船舶市場也隨之陷入低迷。整個上半年，韓國中型造船企業(yè)只承接了6艘油船15.7萬CGT的訂單，同比銳減38.7%；接單金額也驟減44.5%，只有2.8億美元。”
對于韓國中型造船企業(yè)來說，工作量越來越少是一件令人非常沮喪的事情。據(jù)統(tǒng)計，去年第一季度末，韓國中型造船企業(yè)的手持新船訂單量比前一季度減少了3.2%，為98.9萬CGT。專家指出，與相對順利的建造及交付相比，接單量下降直接導致手持新船訂單量越來越少。
新船訂單難以為繼，也嚴重影響了企業(yè)的業(yè)績。去年第一季度，STX造船、大鮮造船、韓進重工3家韓國中型造船企業(yè)的業(yè)績普遍遭遇大幅滑坡。其中，STX造船第一季度盡管實現(xiàn)銷售收入達到1047億韓元(約合8481萬美元)，同比略增5.5%，但實現(xiàn)營業(yè)利潤、凈利潤僅為150億韓元(約合1215萬美元)、88億韓元(約合713萬美元)，同比分別下降了23%、86.9%。大鮮造船第一季度實現(xiàn)銷售收入692億韓元(約合5606萬美元)，同比下降5.2%；營業(yè)利潤僅為16億韓元(約合130萬美元)，同比減少10%；雖然凈利潤增加了41.7%，但卻僅為少得可憐的5100萬韓元(約合4萬美元)。韓進重工第一季度實現(xiàn)銷售收入441億韓元(約合3572萬美元)，同比降幅高達60%；實現(xiàn)營業(yè)利潤為-138億韓元(約合-1118萬美元)，繼續(xù)處于虧損狀態(tài)。
對此，這3家中型造船企業(yè)異口同聲地表示，新船訂單減少、固定費用增加，是第一季度業(yè)績下滑的主要原因。
盡管去年下半年全球造船市場開始有所起色，韓國中型造船企業(yè)在第三季度承接了8艘新船訂單，但隨著更多的新造船完工交付，手持訂單也日漸稀少。據(jù)韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所去年10月底發(fā)布的數(shù)據(jù)，韓國中型造船企業(yè)的接單金額已驟減到不到10年前四分之一的水平。2010年韓國中型造船企業(yè)的接單金額為39.5億美元，2019年已減少到9.1億美元。在受到新冠肺炎疫情沖擊的2020年，全球造船市場大幅萎縮，韓國中型造船企業(yè)的處境也變得更加嚴峻。預計去年下半年韓國中型造船企業(yè)僅能承接約1億美元金額的訂單，同比減少70.3%，全年的接單金額約為4億美元，僅為10年前的約十分之一。
事實上，在疫情給航運及造船業(yè)帶來巨大沖擊之際，韓國政府正在不斷為國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)“輸血”，為航運及造船企業(yè)的“相生發(fā)展”創(chuàng)造條件。不過也有韓國業(yè)界人士指出，根據(jù)韓國政府2018年發(fā)布的“海運重建5年計劃”，成立了韓國海洋振興公社，制定了在本國訂造新船的政策，但優(yōu)惠卻只給了大型海運公司和大型造船企業(yè)。為了保持中型造船企業(yè)的競爭力，必須通過韓國國內(nèi)的海運公司在本國造船企業(yè)下單訂造新船才能支撐。
而韓國中型海運公司也在傾盡全力為中型造船企業(yè)提供幫助。據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)Alphaliner透露，東津商船公司和泛洲海運公司此前就在大鮮造船各訂造了1艘1000TEU級支線集裝箱船。韓國另一家中型海運公司南星海運則一直只在韓國國內(nèi)中型造船企業(yè)訂造新船，去年7月又在大鮮造船訂造了兩艘1100TEU級支線集裝箱船。
韓國一家中型海運公司的相關(guān)人士表示：“我們在國內(nèi)訂造新船，是因為更加看重與造船企業(yè)的中長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。雖然也有符合政府政策層面的考量，但更進一步來說，也是為了加強船舶設(shè)計建造企業(yè)與海運公司之間的相互合作。”
不過，這有限的幫助對于船廠來說無異于“杯水車薪”，無法從根本上緩解中型造船企業(yè)的“訂單饑渴”。有韓國業(yè)界人士就指出，政府首先要確立中型造船企業(yè)強化競爭力的方案。韓國造船業(yè)界從2019年年底就開始期待在韓國企劃財政部、產(chǎn)業(yè)通商資源部以及韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓國進出口銀行等參與的“產(chǎn)業(yè)競爭力強化相關(guān)部長會議”上針對中型造船企業(yè)制定對策，但一直沒有取得實質(zhì)性進展。
一位韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示：“政府此前只針對大型和小型造船企業(yè)出臺了政策，幾乎沒有提出加強中型造船企業(yè)競爭力的對策。中型造船企業(yè)由于缺乏資金，已經(jīng)到了無法接單的地步。”
韓國業(yè)界人士呼吁，支持中型造船企業(yè)接單的金融政策還應進一步深化。與韓國三大造船企業(yè)不同，中型造船企業(yè)缺乏以自身資金解決船舶建造相關(guān)準備金的實力。因此，如果無法得到金融機構(gòu)提供的預付款保函，中型造船企業(yè)即使承接到訂單，合同也有可能被取消。一位相關(guān)人士表示：“雖然政府在2019年4月把預付款保函的發(fā)放額度從之前的1000億韓元增加到2000億韓元，但與實際船舶價格相比還是非常低。韓國政府應該積極提供援助，幫助奠定造船強國基礎(chǔ)的中型企業(yè)克服疫情危機。”
在市場極度低迷、外部扶持力度有限、政府支援政策尚不到位的情況下，未能確保充足工作量的韓國中型造船企業(yè)極力展開“自救”。為了節(jié)省固定成本，紛紛通過壓減人力或出售資產(chǎn)等方式進行結(jié)構(gòu)調(diào)整。
從2018年開始，STX造船以6個月為單位進行循環(huán)無薪休假，2020年6月底更是實施了以全體員工為對象的自愿退休制度。
韓進重工繼2019年之后，2020年也繼續(xù)實施了員工自愿退休制度。2019年6月，韓進重工因虧損嚴重，以生產(chǎn)崗位和事務型崗位為對象實施了自愿退休制度，之后在生產(chǎn)效率提升以及債權(quán)團支援下似乎克服了萎靡不振的狀況，但在2020年由于遭遇疫情的沖擊導致接單困難后，在去年6月再次接受員工的自愿退休申請。2019年，韓進重工還出售了仁川北港用地、東首爾客運站等資產(chǎn)。
大鮮造船則在2020年玩起了“苦肉計”。該公司10月份只為員工支付了一半的工資。雖然大鮮造船自2018年以后一直保持盈利，但由于接單量驟減導致現(xiàn)金流不足，只能勉強支付350名員工的工資和一部分合作公司的外包勞務費以及設(shè)備貨款。
2020年，韓國造船企業(yè)充分發(fā)揮后勁，總共承接了約210億美元(約合22.95萬億韓元)金額的訂單，特別是三大造船企業(yè)去年年底承接了大批訂單，這也給中型造船企業(yè)帶來了一絲期待。韓國業(yè)界曾有預測認為，中型造船企業(yè)可以通過承擔三大造船企業(yè)的部分造船配套量來緩解自身工作量不足的矛盾。
據(jù)韓國媒體SeoulWire報道，去年12月31日，HSG重工在收購城東造船后，就制定了以船舶分段制作工程為主的訂單擴大方案。HSG重工認為，城東造船已經(jīng)兩年多沒有承接到新訂單，與其直接重返新造船市場，不如重新啟用其1號和2號碼頭共約100萬平方米的場地，以三星重工等大型造船企業(yè)為客戶，開展船舶分段制作業(yè)務，逐步實現(xiàn)經(jīng)營的正常化。HSG重工相關(guān)人士表示:“因為我們掌握了韓國三大造船企業(yè)的訂單動向，并進行了相應的投資，所以應該可以得到‘大塊頭’訂單。”
但韓國媒體Newstomato認為，這一想法并不現(xiàn)實，因為盡管三大造船企業(yè)承接了不少訂單，但事實上自己也還沒有“吃飽”。210億美元金額的訂單“看上去很美”，但實際上相比2019年仍減少了21%，只能基本滿足船廠2年左右的工作量。也就是說，三大造船企業(yè)自身的工作量也并不是很充裕。在這種情況下，三大造船企業(yè)在今年還將通過結(jié)構(gòu)調(diào)整裁員至少4000人。此外，由于三大造船企業(yè)都有自身已經(jīng)簽約的內(nèi)部配套合作公司，所以預計中型造船企業(yè)想要搶奪這塊業(yè)務絕不是一件容易的事情。因此，中型造船企業(yè)很難獲得三大造船企業(yè)大量接單帶來的“涓滴效應”。
據(jù)悉，由于持續(xù)多年的訂單“干旱”，韓國多數(shù)中型造船企業(yè)因經(jīng)營惡化已進入出售程序。去年，城東造船已被HSG重工與Curious Partners投資公司聯(lián)手收購，并改名為HSG城東造船，轉(zhuǎn)而從事船舶分段制作和船舶修理業(yè)務；大鮮造船也被以東一鋼鐵公司(Dongil Steel)為主的并購財團收購，將繼續(xù)從事造船業(yè)務。而STX造船、韓進重工的債權(quán)人也啟動了出售程序。
只有大韓造船的情況稍好一些，該公司目前手持新船訂單共17艘，已經(jīng)確保了2年穩(wěn)定的建造工作量，經(jīng)營環(huán)境正在不斷好轉(zhuǎn)。而且在阿芙拉型油船建造領(lǐng)域，大韓造船的4年累計接單市場占有率達到了世界第一，已成為名副其實的中型油船專業(yè)建造船廠。
韓國一位業(yè)界人士表示，為了航運和造船行業(yè)間的持續(xù)“相生”，需要政府給予更多的關(guān)注和支持，這是“因為政府持續(xù)的關(guān)心和援助，不僅能夠重建海運業(yè)和造船業(yè)，而且可以重建許多相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)，這一點尤為重要。尤其是疫情暴發(fā)之后，為了應對全球供應鏈的變化、貿(mào)易保護主義的抬頭、失業(yè)率的增加等新形勢，更需要民間和政府共同努力。”
據(jù)韓國媒體Money Today報道，韓國造船業(yè)界專家正積極呼吁對中小型造船企業(yè)提供包括資金、人力、技術(shù)等在內(nèi)的全面支援。盡管“高不成低不就”的韓國中型造船企業(yè)已很難在與中國同行的競爭中占得便宜，但其在整個韓國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)中的作用仍不容忽視，是韓國造船業(yè)保持“世界第一”頭銜的重要組成部分。
慶南大學造船海洋IT工學系教授金永勛表示：“如果中小型造船企業(yè)萎縮乃至消亡，就可能導致韓國船用配套設(shè)備產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)坍塌，大型造船企業(yè)也將陷入難以采用國內(nèi)船用設(shè)備的‘多米諾危機’。為了大型造船企業(yè)、中小型造船企業(yè)、船用配套設(shè)備企業(yè)的共同生存，各方急需對中小型造船企業(yè)提供各種支援，特別是技術(shù)支援，共建韓國造船產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。”
目前，盡管韓國中型造船企業(yè)的經(jīng)營狀況已岌岌可危，不過也有好消息傳來。由于新冠肺炎疫苗的成功開發(fā)，預計疫情的蔓延趨勢將得到控制，所以韓國業(yè)界普遍預測今年的全球造船市場會好于去年。楊宗瑞認為：“雖然市場很難恢復到繁榮時期的水平，但今年將是韓國中型造船企業(yè)走向正常化的第一年。”
韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示：“在國際海事組織(IMO)強化環(huán)保新規(guī)的背景下，預計環(huán)保高效船舶的更新趨勢將進一步擴大，全球造船市場中長期將呈現(xiàn)持續(xù)恢復的趨勢。”因此，因疫情而陷入困境的全球中型船舶市場今后也有望持續(xù)恢復。據(jù)分析，由于疫情未能落實的相關(guān)環(huán)保船舶訂單，將在疫情緩解之后陸續(xù)簽約，韓國中型造船企業(yè)的情況也將比現(xiàn)在有所好轉(zhuǎn)。這位人士還透露，目前，前往韓國中型造船企業(yè)進行商務接觸的船東正逐漸增多。
韓國大型船企從去年年末開始持續(xù)進行接單“拉力賽”，但中型船企工作量不足的現(xiàn)象似乎依然存在。
事實上，由于持續(xù)多年的訂單“干旱”，韓國多數(shù)中型造船企業(yè)因經(jīng)營惡化已進入出售程序，未來的發(fā)展前景仍不明朗。
手持訂單僅剩39艘，即將“揭不開鍋”
據(jù)韓國進出口銀行(KEXIM)海外經(jīng)濟研究所1月10日透露，截至2020年第三季度，韓國中型造船企業(yè)去年承接的新船訂單僅為14艘28萬CGT，同比減少26.1%，僅占韓國造船業(yè)同期接單總量的4.2%。
雖然全年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)尚未公布，但去年第四季度韓國中型造船企業(yè)也沒有取得什么亮眼的接單業(yè)績。根據(jù)韓國媒體的公開報道，去年10月底，大鮮造船與利比里亞船東簽訂了2+2艘5萬載重噸(DWT)化學品/成品油船的建造合同；去年11月，大韓造船從歐洲船東承接了1+1艘阿芙拉型原油運輸船訂單。
按照韓國進出口銀行的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前，韓國中型造船企業(yè)手持新船訂單僅剩下39艘，而且分布極不均勻，今年內(nèi)無船可開工的船廠將進一步增加。這與韓國三大造船企業(yè)獲得大規(guī)模合同、接近完成去年的接單目標量形成了鮮明對比。據(jù)克拉克森今年1月發(fā)布的數(shù)據(jù)，2020年，在全球成交的1924萬CGT新船訂單中，韓國就承接了819萬CGT，但其中95%以上都集中在三大造船企業(yè)。
韓國媒體Newstomato報道稱，看到三大造船企業(yè)去年年底開始持續(xù)進行接單“拉力賽”，韓國中型船企只有羨慕的份兒，同時發(fā)出了“我們已經(jīng)快要沒有工作量了”的嘆息。
韓國業(yè)界分析認為，這主要是因為三大造船企業(yè)去年承接的船型主要是VLCC、LNG運輸船等高附加值船舶，而韓國中型造船企業(yè)建造的主力船型散貨船和油輪市場仍然處于“冰凍”狀態(tài)。
“雪上加霜”的是，在訂單量下降的情況下，新造船價格也呈下降趨勢。據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，全球新造船價格指數(shù)已從2019年年底的130點跌至2020年年底的126點，下跌了3.2%。如果再考慮到匯率因素，以韓元計船價更是下跌了8.2%。而且，無論是高附加值船型還是附加值較低的船型，價格下降的趨勢是一樣的。這也使得以建造低附加值船型為主的韓國中型造船企業(yè)面臨著更大的生存壓力。
市場低迷+疫情沖擊，全年“愁云慘淡”
其實，2020年韓國中型造船企業(yè)的“慘淡”早在年初就已初露端倪。因為新冠肺炎疫情蔓延，加上國際油價下跌，2020年的新船市場開局不利。
克拉克森的數(shù)據(jù)顯示，去年第一季度，全球新船訂單成交量為233萬CGT，比上年同期的810萬CGT劇減了70%。韓國中型造船企業(yè)的經(jīng)營接單也異常困難，僅承接了4艘油船訂單。到了第二季度，情況更是慘不忍睹，僅接到2艘油船5.2萬CGT的訂單，與上年同期相比減少了70.3%，且多數(shù)企業(yè)“顆粒無收”。大鮮造船相關(guān)人士表示：“由于新冠肺炎疫情蔓延，想要訂造新船的船東減少。即使有海外船東來咨詢，船廠也因為旅行限制不能與船東來往，所以經(jīng)營工作無法再進行下去。”
對此，韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所高級研究員楊宗瑞分析認為:“疫情的蔓延導致全球新造船市場萎縮，中型船舶市場也隨之陷入低迷。整個上半年，韓國中型造船企業(yè)只承接了6艘油船15.7萬CGT的訂單，同比銳減38.7%；接單金額也驟減44.5%，只有2.8億美元。”
對于韓國中型造船企業(yè)來說，工作量越來越少是一件令人非常沮喪的事情。據(jù)統(tǒng)計，去年第一季度末，韓國中型造船企業(yè)的手持新船訂單量比前一季度減少了3.2%，為98.9萬CGT。專家指出，與相對順利的建造及交付相比，接單量下降直接導致手持新船訂單量越來越少。
新船訂單難以為繼，也嚴重影響了企業(yè)的業(yè)績。去年第一季度，STX造船、大鮮造船、韓進重工3家韓國中型造船企業(yè)的業(yè)績普遍遭遇大幅滑坡。其中，STX造船第一季度盡管實現(xiàn)銷售收入達到1047億韓元(約合8481萬美元)，同比略增5.5%，但實現(xiàn)營業(yè)利潤、凈利潤僅為150億韓元(約合1215萬美元)、88億韓元(約合713萬美元)，同比分別下降了23%、86.9%。大鮮造船第一季度實現(xiàn)銷售收入692億韓元(約合5606萬美元)，同比下降5.2%；營業(yè)利潤僅為16億韓元(約合130萬美元)，同比減少10%；雖然凈利潤增加了41.7%，但卻僅為少得可憐的5100萬韓元(約合4萬美元)。韓進重工第一季度實現(xiàn)銷售收入441億韓元(約合3572萬美元)，同比降幅高達60%；實現(xiàn)營業(yè)利潤為-138億韓元(約合-1118萬美元)，繼續(xù)處于虧損狀態(tài)。
對此，這3家中型造船企業(yè)異口同聲地表示，新船訂單減少、固定費用增加，是第一季度業(yè)績下滑的主要原因。
盡管去年下半年全球造船市場開始有所起色，韓國中型造船企業(yè)在第三季度承接了8艘新船訂單，但隨著更多的新造船完工交付，手持訂單也日漸稀少。據(jù)韓國進出口銀行海外經(jīng)濟研究所去年10月底發(fā)布的數(shù)據(jù)，韓國中型造船企業(yè)的接單金額已驟減到不到10年前四分之一的水平。2010年韓國中型造船企業(yè)的接單金額為39.5億美元，2019年已減少到9.1億美元。在受到新冠肺炎疫情沖擊的2020年，全球造船市場大幅萎縮，韓國中型造船企業(yè)的處境也變得更加嚴峻。預計去年下半年韓國中型造船企業(yè)僅能承接約1億美元金額的訂單，同比減少70.3%，全年的接單金額約為4億美元，僅為10年前的約十分之一。
扶持力度不夠大？無奈“輾轉(zhuǎn)求生”
事實上，在疫情給航運及造船業(yè)帶來巨大沖擊之際，韓國政府正在不斷為國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)“輸血”，為航運及造船企業(yè)的“相生發(fā)展”創(chuàng)造條件。不過也有韓國業(yè)界人士指出，根據(jù)韓國政府2018年發(fā)布的“海運重建5年計劃”，成立了韓國海洋振興公社，制定了在本國訂造新船的政策，但優(yōu)惠卻只給了大型海運公司和大型造船企業(yè)。為了保持中型造船企業(yè)的競爭力，必須通過韓國國內(nèi)的海運公司在本國造船企業(yè)下單訂造新船才能支撐。
而韓國中型海運公司也在傾盡全力為中型造船企業(yè)提供幫助。據(jù)法國海運咨詢機構(gòu)Alphaliner透露，東津商船公司和泛洲海運公司此前就在大鮮造船各訂造了1艘1000TEU級支線集裝箱船。韓國另一家中型海運公司南星海運則一直只在韓國國內(nèi)中型造船企業(yè)訂造新船，去年7月又在大鮮造船訂造了兩艘1100TEU級支線集裝箱船。
韓國一家中型海運公司的相關(guān)人士表示：“我們在國內(nèi)訂造新船，是因為更加看重與造船企業(yè)的中長期戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。雖然也有符合政府政策層面的考量，但更進一步來說，也是為了加強船舶設(shè)計建造企業(yè)與海運公司之間的相互合作。”
不過，這有限的幫助對于船廠來說無異于“杯水車薪”，無法從根本上緩解中型造船企業(yè)的“訂單饑渴”。有韓國業(yè)界人士就指出，政府首先要確立中型造船企業(yè)強化競爭力的方案。韓國造船業(yè)界從2019年年底就開始期待在韓國企劃財政部、產(chǎn)業(yè)通商資源部以及韓國產(chǎn)業(yè)銀行、韓國進出口銀行等參與的“產(chǎn)業(yè)競爭力強化相關(guān)部長會議”上針對中型造船企業(yè)制定對策，但一直沒有取得實質(zhì)性進展。
一位韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示：“政府此前只針對大型和小型造船企業(yè)出臺了政策，幾乎沒有提出加強中型造船企業(yè)競爭力的對策。中型造船企業(yè)由于缺乏資金，已經(jīng)到了無法接單的地步。”
韓國業(yè)界人士呼吁，支持中型造船企業(yè)接單的金融政策還應進一步深化。與韓國三大造船企業(yè)不同，中型造船企業(yè)缺乏以自身資金解決船舶建造相關(guān)準備金的實力。因此，如果無法得到金融機構(gòu)提供的預付款保函，中型造船企業(yè)即使承接到訂單，合同也有可能被取消。一位相關(guān)人士表示：“雖然政府在2019年4月把預付款保函的發(fā)放額度從之前的1000億韓元增加到2000億韓元，但與實際船舶價格相比還是非常低。韓國政府應該積極提供援助，幫助奠定造船強國基礎(chǔ)的中型企業(yè)克服疫情危機。”
在市場極度低迷、外部扶持力度有限、政府支援政策尚不到位的情況下，未能確保充足工作量的韓國中型造船企業(yè)極力展開“自救”。為了節(jié)省固定成本，紛紛通過壓減人力或出售資產(chǎn)等方式進行結(jié)構(gòu)調(diào)整。
從2018年開始，STX造船以6個月為單位進行循環(huán)無薪休假，2020年6月底更是實施了以全體員工為對象的自愿退休制度。
韓進重工繼2019年之后，2020年也繼續(xù)實施了員工自愿退休制度。2019年6月，韓進重工因虧損嚴重，以生產(chǎn)崗位和事務型崗位為對象實施了自愿退休制度，之后在生產(chǎn)效率提升以及債權(quán)團支援下似乎克服了萎靡不振的狀況，但在2020年由于遭遇疫情的沖擊導致接單困難后，在去年6月再次接受員工的自愿退休申請。2019年，韓進重工還出售了仁川北港用地、東首爾客運站等資產(chǎn)。
大鮮造船則在2020年玩起了“苦肉計”。該公司10月份只為員工支付了一半的工資。雖然大鮮造船自2018年以后一直保持盈利，但由于接單量驟減導致現(xiàn)金流不足，只能勉強支付350名員工的工資和一部分合作公司的外包勞務費以及設(shè)備貨款。
地主家也沒有余糧？難以受惠大型船企“涓滴效應”
2020年，韓國造船企業(yè)充分發(fā)揮后勁，總共承接了約210億美元(約合22.95萬億韓元)金額的訂單，特別是三大造船企業(yè)去年年底承接了大批訂單，這也給中型造船企業(yè)帶來了一絲期待。韓國業(yè)界曾有預測認為，中型造船企業(yè)可以通過承擔三大造船企業(yè)的部分造船配套量來緩解自身工作量不足的矛盾。
據(jù)韓國媒體SeoulWire報道，去年12月31日，HSG重工在收購城東造船后，就制定了以船舶分段制作工程為主的訂單擴大方案。HSG重工認為，城東造船已經(jīng)兩年多沒有承接到新訂單，與其直接重返新造船市場，不如重新啟用其1號和2號碼頭共約100萬平方米的場地，以三星重工等大型造船企業(yè)為客戶，開展船舶分段制作業(yè)務，逐步實現(xiàn)經(jīng)營的正常化。HSG重工相關(guān)人士表示:“因為我們掌握了韓國三大造船企業(yè)的訂單動向，并進行了相應的投資，所以應該可以得到‘大塊頭’訂單。”
但韓國媒體Newstomato認為，這一想法并不現(xiàn)實，因為盡管三大造船企業(yè)承接了不少訂單，但事實上自己也還沒有“吃飽”。210億美元金額的訂單“看上去很美”，但實際上相比2019年仍減少了21%，只能基本滿足船廠2年左右的工作量。也就是說，三大造船企業(yè)自身的工作量也并不是很充裕。在這種情況下，三大造船企業(yè)在今年還將通過結(jié)構(gòu)調(diào)整裁員至少4000人。此外，由于三大造船企業(yè)都有自身已經(jīng)簽約的內(nèi)部配套合作公司，所以預計中型造船企業(yè)想要搶奪這塊業(yè)務絕不是一件容易的事情。因此，中型造船企業(yè)很難獲得三大造船企業(yè)大量接單帶來的“涓滴效應”。
事關(guān)韓國造船業(yè)生態(tài)系統(tǒng)建設(shè)，專家呼吁提供“全面支援”
據(jù)悉，由于持續(xù)多年的訂單“干旱”，韓國多數(shù)中型造船企業(yè)因經(jīng)營惡化已進入出售程序。去年，城東造船已被HSG重工與Curious Partners投資公司聯(lián)手收購，并改名為HSG城東造船，轉(zhuǎn)而從事船舶分段制作和船舶修理業(yè)務；大鮮造船也被以東一鋼鐵公司(Dongil Steel)為主的并購財團收購，將繼續(xù)從事造船業(yè)務。而STX造船、韓進重工的債權(quán)人也啟動了出售程序。
只有大韓造船的情況稍好一些，該公司目前手持新船訂單共17艘，已經(jīng)確保了2年穩(wěn)定的建造工作量，經(jīng)營環(huán)境正在不斷好轉(zhuǎn)。而且在阿芙拉型油船建造領(lǐng)域，大韓造船的4年累計接單市場占有率達到了世界第一，已成為名副其實的中型油船專業(yè)建造船廠。
韓國一位業(yè)界人士表示，為了航運和造船行業(yè)間的持續(xù)“相生”，需要政府給予更多的關(guān)注和支持，這是“因為政府持續(xù)的關(guān)心和援助，不僅能夠重建海運業(yè)和造船業(yè)，而且可以重建許多相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)，這一點尤為重要。尤其是疫情暴發(fā)之后，為了應對全球供應鏈的變化、貿(mào)易保護主義的抬頭、失業(yè)率的增加等新形勢，更需要民間和政府共同努力。”
據(jù)韓國媒體Money Today報道，韓國造船業(yè)界專家正積極呼吁對中小型造船企業(yè)提供包括資金、人力、技術(shù)等在內(nèi)的全面支援。盡管“高不成低不就”的韓國中型造船企業(yè)已很難在與中國同行的競爭中占得便宜，但其在整個韓國造船業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)建設(shè)中的作用仍不容忽視，是韓國造船業(yè)保持“世界第一”頭銜的重要組成部分。
慶南大學造船海洋IT工學系教授金永勛表示：“如果中小型造船企業(yè)萎縮乃至消亡，就可能導致韓國船用配套設(shè)備產(chǎn)業(yè)的生態(tài)系統(tǒng)坍塌，大型造船企業(yè)也將陷入難以采用國內(nèi)船用設(shè)備的‘多米諾危機’。為了大型造船企業(yè)、中小型造船企業(yè)、船用配套設(shè)備企業(yè)的共同生存，各方急需對中小型造船企業(yè)提供各種支援，特別是技術(shù)支援，共建韓國造船產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。”
目前，盡管韓國中型造船企業(yè)的經(jīng)營狀況已岌岌可危，不過也有好消息傳來。由于新冠肺炎疫苗的成功開發(fā)，預計疫情的蔓延趨勢將得到控制，所以韓國業(yè)界普遍預測今年的全球造船市場會好于去年。楊宗瑞認為：“雖然市場很難恢復到繁榮時期的水平，但今年將是韓國中型造船企業(yè)走向正常化的第一年。”
韓國造船業(yè)界相關(guān)人士表示：“在國際海事組織(IMO)強化環(huán)保新規(guī)的背景下，預計環(huán)保高效船舶的更新趨勢將進一步擴大，全球造船市場中長期將呈現(xiàn)持續(xù)恢復的趨勢。”因此，因疫情而陷入困境的全球中型船舶市場今后也有望持續(xù)恢復。據(jù)分析，由于疫情未能落實的相關(guān)環(huán)保船舶訂單，將在疫情緩解之后陸續(xù)簽約，韓國中型造船企業(yè)的情況也將比現(xiàn)在有所好轉(zhuǎn)。這位人士還透露，目前，前往韓國中型造船企業(yè)進行商務接觸的船東正逐漸增多。
韓國大型船企從去年年末開始持續(xù)進行接單“拉力賽”，但中型船企工作量不足的現(xiàn)象似乎依然存在。
