2013年國務院關于中國(上海)自由貿易試驗區總體方案中，明確允許設立外商獨資國際船舶管理企業(簡稱外資船管)，外資船管進入國內發展，除經過香港CEPA外有了新的途徑。
2014年，國務院正式印發《國務院關于促進海運業健康發展的若干意見》，提出穩步推進對外開放，在風險可控前提下，在中國(上海)自由貿易試驗區穩妥開展外商成立獨資船舶管理公司、控股合資海運公司等試點。
去年，威仕落戶上海自由貿試貿易驗區，并成立全資子公司—上海衛獅船舶管理有限公司，主營業務包含船舶管理、采購、船員管理等相關服務。
并非初來乍到者
威仕船管集團亞太地區執行董事SatnamSingh Kumar在峰會上透露，早在十年前，威仕船管集團通過與中海集團合資在香港注冊了中國國際船舶管理有限公司，在中國開展業務。并通過成立上海代表處以及高層頻繁來訪等形式，對中國船舶管理市場進行深入了解和密切關注。
SatnamSingh Kumar指出，當前國際船舶管理行業面臨著重大的發展機遇。“一帶一路”藍圖中包含了60多個國家,占世界人口的60%,GDP相當于世界上33%的財富；貿易壁壘將被減少和投資環境將被改善改善,這意味著大幅增加投資機會和出口的商品和服務；同時供給側改革通過技術、創新、勞動力、資本等推動經濟結構的優化和經濟持續增長，國際船舶管理公司完全可以借機通過自身的管理經驗支持中國航運企業走出去，實現互利共贏。
威仕船管集團大中國區負責人歐里斯對中國船管市場前景十分看好。據分析，目前全球超過40%的新造船在中國制造，超過20%的運力由中國船東擁有，中國的海工與郵輪等新興市場發展迅猛，巨大的船管市場發展潛力吸引著全球船管企業的目光。
上海組合港管理委員會主任徐國毅在峰會上表示，到2020年，上海要基本建成航運資源高度集聚、航運服務功能健全、航運市場環境優良、現代物流服務高效，具有全球航運資源配置能力的國際航運中心。上海國際化的開放程度以及航運產業成熟度，使得上海自貿區成為外資船管落戶中國的首選地。
據了解，船舶管理行業輻射帶動產業發展十分明顯，可打通海員培訓和外派、船舶維修、備件供給、航運保險等配套環節完整產業鏈。目前，上海地區大的船東和國際船舶管理公司已達百余家，控制船舶近5000艘，年度備件和油料采購費用高達10億美金，而上海保稅備件倉庫僅有4-5家，市場發展潛力巨大。在船舶融資租賃、航運保險等諸多領域，前景十分廣闊。
業界普遍認為，威仕船舶管理集團在上海自貿區正式開業后，將帶動更多的國際船舶管理公司入駐中國，形成國際船舶管理的集群效應，對其它航運資源的虹吸效應，進而推動航運資源的高度集聚和航運服務功能健全。在自貿區政策不斷創新的影響下，上海有可能成為下一個全球船舶管理中心。
上海浦東航運辦的數據顯示，截至去年底，在上海自貿試驗區內設立的外資船管企業已達12家。
不可避免的競爭
一位不愿透露姓名的業內人士向《航運交易公報》記者表示，船舶管理公司在 20 世紀 50 年代出現于歐洲.船東為規避日益高昂的營運費用，將船舶管理轉包給船舶管理公司。船舶管理公司通過專業化、規模化的營運模式將船只的損耗降至最低，有效發揮了資金、信息、人才優勢，大大提高了經營效率，同時也確保了船員安全。國外船舶管理公司的發展己經日趨成熟，無論從經營規模上，還是從管理方法上都已具有很高的專業化水準。
“與國外相比，我國船舶管理行業專業化和獨立化還有較大提升空間，有些公司是船務公司自己投資成立的，所管理的船舶主要來源于母公司的船舶或者兼營船舶管理業務。國內公司與國際同行在管理經驗和技術方面存在較大差距，國內本土公司恐難以與國際大公司抗衡，國際同行之間的全面競爭也將進入白熱化。”該人士強調。
同時他分析認為，目前國內從事國際船舶管理的公司規模普遍比較小，第三方船舶管理公司數量相對較少，且業務范圍、市場規模、客戶群體相對較小，相對較大的公司也只管理不到百余艘船舶，人力成本較低是國內企業的優勢。但國際同行旗下管理的船舶數量超過百條的較多，管理水平也比較高。特別是在信息化方面的投入和管理水平相當高，比如在文檔處理上，很多國外公司聘請印度人管理，他們不但經驗比較豐富而且英文水平也比較高，開展國際業務時溝通更加便利，對相關流程的把控更準確，效率更高一些。
V.ships集團執行董事BobBiship表示，在中國市場依然會堅持中高端市場定位，不會打價格戰，他們堅信“好貨不便宜”的道理，與同類公司進行差異化發展，為中國的客戶提供高品質和個性化的增值服務，保證運營的安全、有效、并合理控制在預算之內。
Bob Biship透露，威仕船管集團十分重視IT系統的建設，此前已陸續投入5000萬美金進行系統打造和升級，未來公司還將在IT系統上進行大手筆投入，目前正在計劃研究開發中文版系統。
盡管眾多外資船舶管理企業都已經明確要在中國大展拳腳的雄心，但業內業內人士對此也表示了極大的擔憂。
目前已在上海自貿區實際投資注冊的外資船舶管理公司所從事的業務，仍為原駐上海辦事處性質的業務活動，如與船東公司發生的資金、結算和形成的代收代付等收支項目的聯系與業務的確認事項，無實際經營活動。且不說政策壁壘諸多限制，單單外資企業普遍遭遇的本土化問題就是制約其業務拓展的最大困難。觀察人士認為，隨著中遠、中海重組“海上巨無霸”后，中國遠洋海運集團力布局的“6+1”產業集群中明確發展航運服務集群，包括船舶管理、船員管理、船舶備件采購、通導技術管理和船舶燃料、物料供應等業務。
據統計，重組后新集團在運營規模上實現了新突破，擁有4個“世界第一”：分別是船隊綜合運力達到1114艘，共8532萬載重噸，干散貨自有船隊運力達到365艘，共3352萬載重噸，油輪運力達到120艘，共1785萬載重噸，雜貨特種船隊運力達到300萬載重噸。
市場人士認為，未來不排除“國船國管”模式，恐將是外資船管企業面臨的最大勁敵。
可能的突圍方向
觀察人士指出，外資船舶管理企業需克服水土不服，憑借自身的與本土企業進行差異化經營。未來可重點拓展豪華郵輪、特種船等船舶管理服務以及船員培訓等領域。
中國交通運輸協會郵輪游艇分會發布的《2015中國郵輪發展報告》顯示，去年乘坐母港郵輪出入境的中國游客為2224209人次（111.2104萬人），同比增長50%；乘坐郵輪訪問中國的境外游客為256245人次（12.8122萬人），同比增長4.7%。有專家認為，中國的郵輪業規模目前只是世界的5%～10%，郵輪業在中國前景無限。未來20年，我國需要約80～100艘郵輪開展相關服務。我國郵輪產業發展將處于爆發期、市場細分的快速發展階段，郵輪船舶管理也將迎來發展的最好時代。
有權威機構分析，盡管造船市場整體低迷，與集裝箱、干散貨市場新增運力大量投入、遠高于市場需求增長相比，特種船市場運力增長和市場需求增長基本上一致，而加上一些船東加快舊船拆解，特種船總體運力供略小于求。隨著“一帶一路”國家戰略的推進，沿線國家化工、道路等基礎建設，石油、深海油氣開采等能源項目開發均將長期支持特種船運輸需求，全球風電裝機容量持續增長、設備制造業模塊化、工程承包項目大型化的趨勢也愈發明顯，為特種船運輸帶來市場空間。由于特種船管理更難，更需要精細化管理，對外資船管企業來說，是很好的機遇。
《中國海事局監督管理書籍統計分析報告》（《報告》）顯示，截至去年5月，全國共有注冊船員150余萬人，已成為名副其實的海員大國。中國海事局數據顯示，自2014年6月至去年5月，中國外派船員達13.6萬人次，規模排全球第二。然而外派船員中低級職務占大多數，高級船員數量占比不高。從根本上講，教育體制和文化上的差異是制約中國高級船員走出去的最大束縛。打造船員管理和培訓中心，顯得十分迫切。
據知情人士透露，威仕船管集團已經著手上述業務布局，正積極與相關部門溝通。
