瑞典保賠協會最近出版的案例分析手冊中分析了一個事件，一艘大型集裝箱船在惡劣天氣條件下發生集裝箱損失事故。
案例

一艘大型集裝箱船在北大西洋航行，航向東南，駛向歐洲港口。在航行期間，遭遇7米浪高，風力9級惡劣天氣，風向為東北東。

這意味著左舷來風，導致船體劇烈橫搖。記錄的最大橫傾角為30°。

倒塌的集裝箱

在早上瞭望值班時，值班駕駛員和船長在駕駛臺。他們聽到駕駛臺后部傳來巨大的響聲，透過窗可看到許多集裝箱倒塌，有些掉進甲板空位。

倒塌的集裝箱都是20英尺標準箱，被配載在四個排。右舷的側邊集裝箱已向舷內倒塌，而其它集裝箱則倒向舷外。

事故發生后，船長通過甚高頻廣播了安全警報。為了應對惡劣的天氣，他隨后下令航向東南東向東航行，并將航速從16節降至7節。

發現

航運公司管理體系要求甲板上的底部集裝箱必須通過手動扭鎖固定。但是，集裝箱角件中的扭鎖已解鎖。

按照船上程序，綁扎應在每次離港前進行檢查，大副表示已完成綁扎檢查。在裝貨港，大副在沒有發現任何缺陷的情況下簽署了綁扎報告。

該船的GM值為11米，穩性很高。這意味著，船只在受到外力（例如風或浪）橫傾后會迅速回正。

得到教訓

仍在角件中但無損壞的扭鎖說明了扭鎖未鎖上。由此扭鎖未鎖以及船舶穩性過大回正很快導致在惡劣天氣中航行發生了集裝箱堆垛的倒塌。

大副應確保在開航前檢查手動扭鎖

駕駛員應降低速度并改變航向，以確保將惡劣天氣的影響降到最低。此事故中該措施僅在事故發生后才進行。

對于這艘船，穩性值超過11米是過大。船舶回正過強對頂部和側面集裝箱的影響最大。頂部的集裝箱倒塌并掉到其它集裝箱上，而其它集裝箱則掉入海中。從根本上講，影響下層集裝箱的主要作用力包括：

a）堆垛中上部集裝箱的靜態重量。b）船舶橫搖時，在頂部集裝箱上的橫向/縱向/垂直加速度。c）風壓或海浪對船舶的橫向/縱向力。

當船舶在惡劣天氣下橫搖時，最低位集裝箱的框架和角柱受到過大的歪變力。橫搖幅度越大，歪變力就越大。

劇烈橫搖會在集裝箱結構和綁扎上施加巨大的力。

所有上述力將增加角柱上以及它們之間的中間扭鎖上的壓力和拉力。

關于海上集裝箱的損失，澳大利亞海事安全局（AMSA）也發布了《安全意識公告》，重點關注集裝箱損失的風險。