今年或有社會上就業難度增大等因素影響，再加上各船企精心策劃鼓勵“就地過年”、獎勵節后返崗，今年船企春節后勞務工復工情況好于往年，招聘勞務工的壓力也稍微減輕。
然而，要解決新生代勞動力不愿意入行、勞動力“青黃不接”等深層次問題，仍需要社會各方的努力。從船企角度來說，創新生產組織形式、提升精益管理水平、廣泛應用信息化工具等才是應對勞動力緊張局面的根本措施。
由于春節前全國新冠肺炎疫情形勢嚴峻復雜，許多船企對員工發出“就地過年”的倡議，一些船企就地過年人員比例高達80%；為進一步提高勞務工節后返崗率，一些船企還采取了“按時返崗有禮送”“返崗發放路費補貼”等一系列返崗激勵政策，使得勞務工節后首周返崗率達到40%以上，略高于往年，截至農歷正月十五，江蘇骨干船企已有近70%的勞務工返崗。
業內人士表示，每年春節之后，是各船企招聘勞務工并爭相高價“搶挖”熟練工及高技能人員的高峰期，而今年的“就地過年”倡議、返崗補貼政策使船企春節后招聘勞務工的壓力稍微減輕了一些。然而，要解決新生代勞動力不愿入行、勞動力青黃不接等深層次問題，仍需要來自社會各方的努力。從船企角度來說，創新生產組織形式、提升精益管理水平、廣泛應用信息化工具等才是應對勞動力緊張局面的有效措施。
“就地過年”穩定勞動力隊伍
“明天正式上班？哈哈，我已經上班好幾天了！”2月17日，農歷正月初六，中國船舶集團有限公司旗下江南造船（集團）有限責任公司“90后”員工冀丹鋒，已在在建的86000立方米超大型液化石油氣（LPG）船上加班作業了，他是積極響應江南造船“就地過年”號召留在上海過春節的眾多員工中的一個。
據了解，春節前，江南造船策劃制定了詳細的“留滬補貼方案”，春節期間，該公司有超八成員工按照國家、上海市疫情防控要求，響應“留滬過年”號召留在公司，持續推進22型58艘船舶的生產。除了農歷除夕、初一、初二，該公司日均出勤約13800人次，各級管理人員出勤率超70%。除江南造船外，同樣位于上海的中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司的外地員工留滬比例也超過了80%。滬東中華不僅給留滬加班的勞務工發放生產補貼，還為外地留滬加班員工和住宿員工安排了年夜飯和新春禮包。在7天春節假期期間，滬東中華累計加班45800多人次，推進了十多型產品的建造。
記者從江蘇泰州、揚州、南通等幾家船企了解到，面對今年春節前新冠肺炎疫情存在不確定性的特殊情況，許多船企向勞務工發出“就地過年”號召，春節假期生產也未間斷。在江蘇揚子江船業集團公司，春節加班的員工可獲得獎金、工資補貼、餐券禮包，共有近3600名員工選擇就地過年。中國船舶集團旗下中船澄西船舶修造有限公司春節也未停工：2月11日~17日，完成了3艘修船完工出廠的目標；2月14日~17日，澄西揚州基地加班人數達1514人次；澄西新榮加班人數達683人次，完成了內件制造、海運托架、平衡重塊、噴砂油漆等項目節點任務。新大洋造船有限公司為在2月10日~17日之間留廠上班的勞務工提供500元/天/人標準的加班津貼，吸引了不少勞務工留廠加班。
由于“就地過年”倡議與措施讓較大比例的勞務工不返鄉，各大船企春節后的勞務工返崗和招工工作壓力減輕了不少。
補貼激勵促返崗率提升
對于返鄉的勞務工，一些船企也制定了激勵措施，動用“真金白銀”來吸引勞務工返崗。
記者了解到，南京油運紫金山船廠按照不同返崗時間給予勞務工500~1200元的補貼，并報銷路費。新大洋造船給2月23日前到廠的勞務工給予2400元/人獎勵、2月27日前到廠的勞務工2000元/人獎勵、3月3日前到廠的勞務工1600元/人獎勵，這筆獎勵將根據勞務工的考勤情況分批次在6月和10月發放。該公司還針對焊工額外給予激勵政策：II類焊工給予200元/人/月補貼、III類焊工給予800元/人/月補貼。
在多重返崗補貼及激勵政策的吸引下，江蘇一些民營船企的勞務工農歷正月初八已經開始返廠，而往年大多是在正月十五之后才陸續返廠。節后開工第二周，大多數船企的勞務工返崗率約在50%，截至農歷正月十五，江蘇骨干船企已有近70%的勞務工到崗。
一家船企的負責人表示，勞務工流失是近年來造船行業一直面臨的問題，在船市高峰期，江蘇一些船企的勞務工流失率高達55%，特別是每年春節后的復工階段是勞務工流失最嚴重的時間段，不僅增加了企業的用工成本，而且會造成工裝、設備損壞率高、浪費嚴重、生產節點脫期等問題。今年或有社會上就業難度增大等因素影響，再加上各船企精心策劃，鼓勵“就地過年”、鼓勵節后返崗，今年船企節后勞務工節后復工情況好于往年，而且返崗的勞務工中大多為熟練工和技術能手。
當然，勞務工返崗情況還很大程度上受船企訂單量的影響。“受船市整體形勢不佳的影響，公司今年的物量不足，農歷正月初八才正式復工，目前勞務工返崗人數只接近五成。”揚州一家船企負責人告訴記者。而新時代造船有限公司、新大洋造船等多家船企的負責人均表示，從企業訂單情況看，勞務工返崗數量仍不能滿足企業生產需要，還需要進一步招人。
業內人士認為，隨著造船行業進入深度調整期，一些骨干船企對勞務工的用工管理更加人性化，用工制度更加規范化，對熟練工也將更具有吸引力，這反過來又給企業的生產、人員管理、產品質量的穩定以及安全管理帶來好處。
“招工難”“用工貴”依舊
新冠肺炎疫情對外貿、出口等行業造成沖擊，使社會上就業難度增大，一些船企認為，這可能會在一定程度上緩解船企“招工難”問題。但是，記者從造船企業了解到，緩解的程度十分有限。
上海一家船企勞務外包企業負責人表示，疫情并沒有改善船企“招工難”的嚴峻局面。雖然服裝外貿出口等行業的勞動力需求可能有所減少，但隨著互聯網技術的推廣，以餐飲外賣、快遞等服務業為代表的第三產業不斷發展，吸引了大量勞動力，對船企勞務工市場造成沖擊，造船業工人由此被不斷分流。與此同時，由于國內不斷加強基礎設施建設，交通建設中的橋梁建設、高層建筑的鋼結構制造、風電鋼結構制造等需要大量勞動力，這些領域要求勞動力的工作技能與經驗與造船業類似，而工資水平和工作環境則優于造船業，直接分流了造船業的勞務工。
紫金山船廠相關負責人也認為，造船企業作業環境艱苦，工資水平也不高，有技術有經驗的勞務工會選擇去工資更高、環境更好的地方，年輕人更是不愿意到船企工作。他算了一筆賬：按照當前船企的勞動強度和工資水平計算，涂裝工、修船工、打砂工、油漆工平均工資大概人均8小時240元，有時候加班加點一周60小時，有的勞務工“拼了命”一個月工作到500小時，滿打滿算一個月工資也就在一萬四千元左右。他們的收入不比快遞員高，卻需要一定的技能并可能付出比快遞員更多的辛苦和努力。
江蘇省南通市一位勞務隊的負責人告訴記者，他從事造船行業已有15年，帶領了一批勞務工在民企、國有企業的船廠承接了很多造船項目。但是，2020年，他毅然轉行，去了橋梁建造、風電鋼結構制造企業。“現在以船廠的名義對外招聘勞務工比較難，而且即使招來也很難留住。勞務工對工資水平非常敏感，如果有待遇高一點的工作機會，會很快從船企離開，另謀高就。”他告訴記者，風電行業的工資水平比造船業高30~50元/天，近年來吸引了不少來自造船業的勞務工。他估計，造船業因此每年有約20%~30%的人轉行。
在承受“招工難”“留工難”壓力的同時，船企還面臨勞動力成本逐年上升而船舶價格持續走低的挑戰，勞務工用工成本每年以5%~10%的幅度增長給船企帶來巨大壓力。
對此，業內人士建議，制造企業“招工難”“用工貴”是經濟發展到一定階段必然面臨的問題，而且隨著我國人口老齡化問題的加劇，人力資源可能會越來越昂貴。船企應提前布局和應對，在改進工藝工裝、提升生產效率、淘汰落后管理模式、穩步發展自動化工裝、推進智能制造等方面下工夫，以緩解日益凸顯的用工矛盾。
提升效率
應對用工緊張
近年來，受棄工從商、返鄉置業、年輕人不愿意進入造船行業等因素影響，造船業“招工難”“用工貴”等勞動力資源緊張的形勢不斷加劇。要緩解這一矛盾，需要船企從根本上提高造船效率，實現降本增效。
日本、韓國造船業比中國造船業更早遇到這一問題。雖然他們現在依然面臨這一挑戰，但他們的應對方法值得借鑒。日本、韓國造船業在生產組織方式上大力進行改革，通過開創巨型總段建造法、廣泛應用信息化工具、不斷優化生產設計等方式極大提高了生產效率，并通過建立完備的技能培訓體系、提升本工占比等方式推動工人技能提高和穩定勞動力隊伍。
從外部環境來看，我國造船業在應對當前“招工難”“用工貴”問題上面臨的形勢更加復雜。隨著老齡化加速，人口紅利逐漸消失，未來10年，勞動力成本快速上升與用工缺口急劇擴大相互交織；同時，由于船市持續低迷，新船價格長期處于低位，船企缺少資金進行生產工藝工裝升級。因此，緩解勞動力成本上漲和勞動力短缺矛盾的核心，只能是提高生產效率。這是一個長期性的系統工程，船企需要自我加壓，倒逼自身提升管理水平和效率。
首先，創新生產組織，提升管理水平。船企可通過查缺補漏，自我革新，在采購、外包工管理、生產工藝以及營銷方面降低成本，在現有條件下做到最優。
其次，以人為本，提高工人技能。船企應在力所能及的情況下適量增加本工數量、提高工人待遇、改善工作環境、建立工人技能培訓體系等，同時加大對現有人員的培訓力度，認定一批技能水平強、綜合素質高的勞務工為公司的骨干人員并進行培養，增強他們對企業的歸屬感，確保勞動力隊伍穩定。
此外，扎實提升生產效率。船企應梳理出設計及生產的薄弱環節和可以改善提升的方向，長期進行補齊短板的工作，日積月累，取得實效。
骨干船企還可結合自身財務狀況并充分利用國家相關政策支持，大力應用自動化工裝，提升信息化水平，推進智能制造相關技術的應用，一步一個腳印，逐步化解勞動力緊缺和勞動力成本上升帶來的不利影響。（吳秀霞）
然而，要解決新生代勞動力不愿意入行、勞動力“青黃不接”等深層次問題，仍需要社會各方的努力。從船企角度來說，創新生產組織形式、提升精益管理水平、廣泛應用信息化工具等才是應對勞動力緊張局面的根本措施。
業內人士表示，每年春節之后，是各船企招聘勞務工并爭相高價“搶挖”熟練工及高技能人員的高峰期，而今年的“就地過年”倡議、返崗補貼政策使船企春節后招聘勞務工的壓力稍微減輕了一些。然而，要解決新生代勞動力不愿入行、勞動力青黃不接等深層次問題，仍需要來自社會各方的努力。從船企角度來說，創新生產組織形式、提升精益管理水平、廣泛應用信息化工具等才是應對勞動力緊張局面的有效措施。
“就地過年”穩定勞動力隊伍
“明天正式上班？哈哈，我已經上班好幾天了！”2月17日，農歷正月初六，中國船舶集團有限公司旗下江南造船（集團）有限責任公司“90后”員工冀丹鋒，已在在建的86000立方米超大型液化石油氣（LPG）船上加班作業了，他是積極響應江南造船“就地過年”號召留在上海過春節的眾多員工中的一個。
據了解，春節前，江南造船策劃制定了詳細的“留滬補貼方案”，春節期間，該公司有超八成員工按照國家、上海市疫情防控要求，響應“留滬過年”號召留在公司，持續推進22型58艘船舶的生產。除了農歷除夕、初一、初二，該公司日均出勤約13800人次，各級管理人員出勤率超70%。除江南造船外，同樣位于上海的中國船舶集團旗下滬東中華造船（集團）有限公司的外地員工留滬比例也超過了80%。滬東中華不僅給留滬加班的勞務工發放生產補貼，還為外地留滬加班員工和住宿員工安排了年夜飯和新春禮包。在7天春節假期期間，滬東中華累計加班45800多人次，推進了十多型產品的建造。
記者從江蘇泰州、揚州、南通等幾家船企了解到，面對今年春節前新冠肺炎疫情存在不確定性的特殊情況，許多船企向勞務工發出“就地過年”號召，春節假期生產也未間斷。在江蘇揚子江船業集團公司，春節加班的員工可獲得獎金、工資補貼、餐券禮包，共有近3600名員工選擇就地過年。中國船舶集團旗下中船澄西船舶修造有限公司春節也未停工：2月11日~17日，完成了3艘修船完工出廠的目標；2月14日~17日，澄西揚州基地加班人數達1514人次；澄西新榮加班人數達683人次，完成了內件制造、海運托架、平衡重塊、噴砂油漆等項目節點任務。新大洋造船有限公司為在2月10日~17日之間留廠上班的勞務工提供500元/天/人標準的加班津貼，吸引了不少勞務工留廠加班。
由于“就地過年”倡議與措施讓較大比例的勞務工不返鄉，各大船企春節后的勞務工返崗和招工工作壓力減輕了不少。
補貼激勵促返崗率提升
對于返鄉的勞務工，一些船企也制定了激勵措施，動用“真金白銀”來吸引勞務工返崗。
記者了解到，南京油運紫金山船廠按照不同返崗時間給予勞務工500~1200元的補貼，并報銷路費。新大洋造船給2月23日前到廠的勞務工給予2400元/人獎勵、2月27日前到廠的勞務工2000元/人獎勵、3月3日前到廠的勞務工1600元/人獎勵，這筆獎勵將根據勞務工的考勤情況分批次在6月和10月發放。該公司還針對焊工額外給予激勵政策：II類焊工給予200元/人/月補貼、III類焊工給予800元/人/月補貼。
在多重返崗補貼及激勵政策的吸引下，江蘇一些民營船企的勞務工農歷正月初八已經開始返廠，而往年大多是在正月十五之后才陸續返廠。節后開工第二周，大多數船企的勞務工返崗率約在50%，截至農歷正月十五，江蘇骨干船企已有近70%的勞務工到崗。
一家船企的負責人表示，勞務工流失是近年來造船行業一直面臨的問題，在船市高峰期，江蘇一些船企的勞務工流失率高達55%，特別是每年春節后的復工階段是勞務工流失最嚴重的時間段，不僅增加了企業的用工成本，而且會造成工裝、設備損壞率高、浪費嚴重、生產節點脫期等問題。今年或有社會上就業難度增大等因素影響，再加上各船企精心策劃，鼓勵“就地過年”、鼓勵節后返崗，今年船企節后勞務工節后復工情況好于往年，而且返崗的勞務工中大多為熟練工和技術能手。
當然，勞務工返崗情況還很大程度上受船企訂單量的影響。“受船市整體形勢不佳的影響，公司今年的物量不足，農歷正月初八才正式復工，目前勞務工返崗人數只接近五成。”揚州一家船企負責人告訴記者。而新時代造船有限公司、新大洋造船等多家船企的負責人均表示，從企業訂單情況看，勞務工返崗數量仍不能滿足企業生產需要，還需要進一步招人。
業內人士認為，隨著造船行業進入深度調整期，一些骨干船企對勞務工的用工管理更加人性化，用工制度更加規范化，對熟練工也將更具有吸引力，這反過來又給企業的生產、人員管理、產品質量的穩定以及安全管理帶來好處。
“招工難”“用工貴”依舊
新冠肺炎疫情對外貿、出口等行業造成沖擊，使社會上就業難度增大，一些船企認為，這可能會在一定程度上緩解船企“招工難”問題。但是，記者從造船企業了解到，緩解的程度十分有限。
上海一家船企勞務外包企業負責人表示，疫情并沒有改善船企“招工難”的嚴峻局面。雖然服裝外貿出口等行業的勞動力需求可能有所減少，但隨著互聯網技術的推廣，以餐飲外賣、快遞等服務業為代表的第三產業不斷發展，吸引了大量勞動力，對船企勞務工市場造成沖擊，造船業工人由此被不斷分流。與此同時，由于國內不斷加強基礎設施建設，交通建設中的橋梁建設、高層建筑的鋼結構制造、風電鋼結構制造等需要大量勞動力，這些領域要求勞動力的工作技能與經驗與造船業類似，而工資水平和工作環境則優于造船業，直接分流了造船業的勞務工。
紫金山船廠相關負責人也認為，造船企業作業環境艱苦，工資水平也不高，有技術有經驗的勞務工會選擇去工資更高、環境更好的地方，年輕人更是不愿意到船企工作。他算了一筆賬：按照當前船企的勞動強度和工資水平計算，涂裝工、修船工、打砂工、油漆工平均工資大概人均8小時240元，有時候加班加點一周60小時，有的勞務工“拼了命”一個月工作到500小時，滿打滿算一個月工資也就在一萬四千元左右。他們的收入不比快遞員高，卻需要一定的技能并可能付出比快遞員更多的辛苦和努力。
江蘇省南通市一位勞務隊的負責人告訴記者，他從事造船行業已有15年，帶領了一批勞務工在民企、國有企業的船廠承接了很多造船項目。但是，2020年，他毅然轉行，去了橋梁建造、風電鋼結構制造企業。“現在以船廠的名義對外招聘勞務工比較難，而且即使招來也很難留住。勞務工對工資水平非常敏感，如果有待遇高一點的工作機會，會很快從船企離開，另謀高就。”他告訴記者，風電行業的工資水平比造船業高30~50元/天，近年來吸引了不少來自造船業的勞務工。他估計，造船業因此每年有約20%~30%的人轉行。
在承受“招工難”“留工難”壓力的同時，船企還面臨勞動力成本逐年上升而船舶價格持續走低的挑戰，勞務工用工成本每年以5%~10%的幅度增長給船企帶來巨大壓力。
對此，業內人士建議，制造企業“招工難”“用工貴”是經濟發展到一定階段必然面臨的問題，而且隨著我國人口老齡化問題的加劇，人力資源可能會越來越昂貴。船企應提前布局和應對，在改進工藝工裝、提升生產效率、淘汰落后管理模式、穩步發展自動化工裝、推進智能制造等方面下工夫，以緩解日益凸顯的用工矛盾。
提升效率
應對用工緊張
近年來，受棄工從商、返鄉置業、年輕人不愿意進入造船行業等因素影響，造船業“招工難”“用工貴”等勞動力資源緊張的形勢不斷加劇。要緩解這一矛盾，需要船企從根本上提高造船效率，實現降本增效。
日本、韓國造船業比中國造船業更早遇到這一問題。雖然他們現在依然面臨這一挑戰，但他們的應對方法值得借鑒。日本、韓國造船業在生產組織方式上大力進行改革，通過開創巨型總段建造法、廣泛應用信息化工具、不斷優化生產設計等方式極大提高了生產效率，并通過建立完備的技能培訓體系、提升本工占比等方式推動工人技能提高和穩定勞動力隊伍。
從外部環境來看，我國造船業在應對當前“招工難”“用工貴”問題上面臨的形勢更加復雜。隨著老齡化加速，人口紅利逐漸消失，未來10年，勞動力成本快速上升與用工缺口急劇擴大相互交織；同時，由于船市持續低迷，新船價格長期處于低位，船企缺少資金進行生產工藝工裝升級。因此，緩解勞動力成本上漲和勞動力短缺矛盾的核心，只能是提高生產效率。這是一個長期性的系統工程，船企需要自我加壓，倒逼自身提升管理水平和效率。
首先，創新生產組織，提升管理水平。船企可通過查缺補漏，自我革新，在采購、外包工管理、生產工藝以及營銷方面降低成本，在現有條件下做到最優。
其次，以人為本，提高工人技能。船企應在力所能及的情況下適量增加本工數量、提高工人待遇、改善工作環境、建立工人技能培訓體系等，同時加大對現有人員的培訓力度，認定一批技能水平強、綜合素質高的勞務工為公司的骨干人員并進行培養，增強他們對企業的歸屬感，確保勞動力隊伍穩定。
此外，扎實提升生產效率。船企應梳理出設計及生產的薄弱環節和可以改善提升的方向，長期進行補齊短板的工作，日積月累，取得實效。
骨干船企還可結合自身財務狀況并充分利用國家相關政策支持，大力應用自動化工裝，提升信息化水平，推進智能制造相關技術的應用，一步一個腳印，逐步化解勞動力緊缺和勞動力成本上升帶來的不利影響。（吳秀霞）
