中國和韓國為爭奪世界造船大國的地位，曾大量擴充生產能力，而這也為后期造船產能過剩埋下了潛在危機。日本船企采取了壓縮低端產能的策略，整合優勢競爭力，并將其集中在大型船企，通過幾年的努力，船企間實現了優勢互補、強強聯合。
自上世紀50年代起，“世界造船第一大國”的“交椅”日本一坐就是半世紀。進入21世紀后，隨著韓國和中國船舶企業在技術和生產工藝上開足馬力，大力趕超日本，日本船舶行業的排名滑落至世界第三位。
傳統造船大國的排序以建造數量為標準，主要有3大指標：新船接單量、新船建造完工量和手持訂量。近幾年，國際船市持續低迷不景氣，中國和韓國船企的3大造船指標呈現下降趨勢，日本船企卻逆勢而上，這一勢頭引起了國際造船界的高度關注。韓國業界人士認為，日本船企的綜合建造技術水平均高于中國和韓國，其企業經營管理的經驗及生產效率都大大優于競爭對手。可見，日本船企的仰頭之態對韓國和中國構成了較大威脅。
以復興之勢贏得上升空間的日本，當初從英國手中奪得世界造船霸主的地位靠的是什么“神器”？又是如何在逆勢的市場中重新成為主角？
三件武器稱霸天下
沒兩把刷子怎么闖江湖？為了坐上頭把“交椅”，日本曾亮出了三件武器：船體分段件的技術研發，商船的標準系列化設計，較低廉的勞動力成本。前兩項創新性的研發成果在國際上具有較大影響力，為推動國際造船行業提高生產效率、降低成本發揮了重要作用。而廉價的勞動力又剛好貼合了船舶行業這一勞動力密集型產業的特殊性。
據悉，船體分段件的焊接建造作為一項革命性創新，現已被各國船企廣泛采用，并根據自身要求不斷進行技術革新，目前正朝著大型分段件的方向發展。其中，韓國船企分段件可以達到每件幾千噸甚至上萬噸的重量。這一技術的日本研發者曾測算，采用分段件可提高船體建造效率12～15％，占塢時間縮短17%左右。
商船的標準系列化設計的面世，則大大節省了設計時間和人力消耗。從一系列的數據看，如果船東批量化下單訂造10艘同型商船，那么第十艘船的船價成本可比首制船下降約10%，達到互利共贏效果。鑒于此，不少海內外船東聯手向日本船企大批量下單，促使了日本船企不斷做大做強。同時，上世紀50年代的日本經濟實力和工資水平遠遠滯后于歐美國家，低廉勞務成本成就了日本強有力的價格競爭力。這一系列因素助推日本成為世界第一造船大國。
上世紀90年代起，中韓兩國船企加快了發展的步伐，尤其是步入新世紀后，在中國和韓國的巨大競爭壓力下，日本船企在2003年的相關主要造船指標開始落后于韓國，退居第二位。隨后，中國船企的崛起使日本又退居第三位，其新船接單量曾一度降到僅占國際市場份額的8％～10%。
近幾年，受國際金融危機影響，全球造船市場持續低迷不景氣，中國和韓國的市場份額均有不同程度的回落。但日本船企竟逆勢擴大市場份額，成為了業界的熱門話題。以新船接單數量為例，2010年～2011年，日本短期的市場份額占有率分別為12.5%和12%，落后于中韓20％～30％；2014年落后于中韓10％～20％；2015年僅落后于中韓約3％，中日韓三國的市場份額各占約30%，大有三足鼎立、三分天下的勢頭。三國平分秋色的數字對于國際船舶市場而言，具有標志性的意義，業界人士開始探究，日本船企如何能在逆境中突出重圍？
結構調整重返戰場
在這幾十年里，受外部因素的影響，日本船企經歷了跌宕起伏，但仍堅持不懈地進行有針對性的結構調整，這是其重返國際市場的最主要的推動力量。
日本船企用了近20年的時間，經歷了兩輪大規模的結構調整。第一輪是在1997年亞洲金融危機爆發之后，11家主要船企通過重組整合削減到7家。鑒于中韓兩國具備較強的價格競爭力，日本船企采取了壓縮低端產能的策略，整合優勢競爭力，并將其集中在大型船企，通過幾年的努力，船企間實現了優勢互補、強強聯合。反觀目前的國際船舶市場，在2008年國際金融危機爆發之前，包括中國和韓國在內的不少造船國家掀起了一輪擴充生產能力的熱潮，這為日后的結構調整帶來了沉重的負擔和壓力，也成為目前難以解決的問題。面對跟風之勢，日本船企保持了冷靜的頭腦，堅持己見，按照既定的調整計劃穩步推進、不斷完善，這使日本船企成功避開了低端產能過剩、高端產能不足的窘境。
第二輪結構調整則出現在2008年國際金融危機爆發之后，日本將7家船企整合為5家，進一步聚集優勢資源，逐步向高新技術和高附加值產品轉型升級。與中韓兩國花大力氣壓縮過剩產能相反，日本船企在這方面一身輕松，沒有后顧之憂，從而能緊跟船市需求發展的新變化，通過分析中韓造船的特點，及時補齊自身短板，有針對性地對重點船企展開結構調整。其中，較為典型的兩個案例是：早些年曾因日本國內船企缺乏相關的生產設備，日本海運公司在韓國訂了若干艘14萬～17萬立方米的液化天然氣（LNG）船和14000TEU級以上的超大型集裝箱船。日本的產品結構調整便以此事為教訓，將日本兩家船企的LNG船建造部門整合為一，成立了MI  LNG部門，并從日本國內和國外積極承接到了17萬立方米級的LNG船和液化石油氣（LPG）船訂單；面對超大型集裝箱船需求有所增加的形勢，近年來日本船企打破不擴充造船設備的慣例，努力填補自身在建造超大型集裝箱船領域的不足，其中，今治造船投資400億日元，新建了長600米、寬80米的大型船塢，將具備建造10000~20000TEU級的超大型集裝箱船的能力，預計今年10月船塢完工。去年上半年至今，今治造船已承接到11艘20500TEU級以上超大型集裝箱船訂單。對此，韓國船企驚呼：日本截斷了韓國承接大型LNG船和大型集裝箱船訂單的財路。業界人士分析認為，過去的7～8年間，日本船企本著“不顯山不露水”的低調態度，專心埋頭于國內造船產業的結構調整。從目前看，這段冬眠期已經過去，日本船企“刮骨療毒”式的結構調整開始初見成效。
除此之外，日本船企還在提升造船技術、增加附加值上大做文章，在環保節能型船舶、智能型船舶和智能制造等方面表現搶眼。據了解，目前日本的環保和節能技術處于世界領先地位，日本國內船企著力研發并廣泛將此類技術應用于多型船舶。從整個船舶產業鏈看，其機械制造企業與中小配套企業也火力全開，與船企交相呼應，相繼推出不同類型的環保節能型設備，為其提供完整的配套服務。日本的IT技術對該國船舶行業的滲透能力也不可小覷，船企與研發機構聯手合作，共同開發智能型船舶，利用智庫的力量為早日實現智能制造提供堅實的技術保障。由此，日本船企能快速適應船東的新需求，相比中韓兩國更加得心應手。日本船企管理高效快捷，且嚴格遵守交船期的“正點率”，也為它贏得客戶信賴加分不少。
值得一提的是，近年來日元持續貶值為該國船企復蘇帶來了不少活力。據韓國業界人士分析，日元貶值后，以日元結算的船價可為船企帶來10％～15%的匯率差收益，這促使全球新船訂單踴躍流向日本。川崎重工有關負責人表示：“1美元可以兌換更多的日元，這意味著日本船企可以放手大干一場。”今治造船的相關負責人也信心滿滿地表示：“日本船企的目標是構筑起‘船舶百貨商店’平臺，可以全面應對一切商船的需求。今后，日本船企要重新確保30%以上的國際市場占有份額。”
“見賢思齊焉，見不賢而內自省也”。在日本船企朝著30%的市場份額目標靠近時，其他競爭者更應好好分析其結構調整的方式，汲取經驗，以反躬自省的態度練好內功。