據(jù)經(jīng)濟(jì)之聲《天下財(cái)經(jīng)》報(bào)道，最新數(shù)據(jù)顯示，一季度中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標(biāo)繼續(xù)位居全球領(lǐng)先位置。

工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年1-3月，全國(guó)造船完工量979萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)39.8%，其中海船為242萬(wàn)修正總噸；新承接船舶訂單量1720萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)251.7%，其中海船為675萬(wàn)修正總噸。

截至3月底，手持船舶訂單量7848萬(wàn)載重噸，同比下降1.4%，其中海船為2932萬(wàn)修正總噸，出口船舶占總量的88.5%。今年1-3月，中國(guó)造船三大指標(biāo)國(guó)際市場(chǎng)份額均保持在四成以上，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計(jì)分別占世界總量的43.4%、47.4%和44.6%。

2021年一季度，全國(guó)造船完工量前10家企業(yè)集中度為77.5%，比2020年底提高6.9個(gè)百分點(diǎn)；新承接訂單量前10家企業(yè)集中度為89.9%，比2020年底提高15.7個(gè)百分點(diǎn)；手持訂單量前10家企業(yè)集中度為70.6%，比2020年底提高2.6個(gè)百分點(diǎn)。

記者從工信部4月19日組織召開(kāi)的電視電話會(huì)議上了解到，面對(duì)全球造船業(yè)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)將建立船舶總裝智能制造標(biāo)準(zhǔn)體系，中國(guó)造船業(yè)將向智能化轉(zhuǎn)型，全面提高競(jìng)爭(zhēng)力。

造船業(yè)繼續(xù)領(lǐng)先全球 大而不強(qiáng)局面沒(méi)有明顯改變

今年1-3月，中國(guó)造船完工量、新接訂單量、手持訂單量分別占世界市場(chǎng)份額的35.5％、41.5％和42.4％，三大指標(biāo)繼續(xù)位居全球領(lǐng)先位置。這在全球造船業(yè)激烈的競(jìng)爭(zhēng)中，是個(gè)不錯(cuò)的成績(jī)。

不過(guò)工信部副部長(zhǎng)辛國(guó)斌也指出，中國(guó)船舶工業(yè)大而不強(qiáng)的狀況并沒(méi)有明顯改變。辛國(guó)斌說(shuō)：“2018年我國(guó)除了在散貨船和支線集裝箱船市場(chǎng)上繼續(xù)保持領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)外，在郵船和大型集裝箱船領(lǐng)域鮮有收獲，特別是在大型LNG船領(lǐng)域，沒(méi)有承接一條訂單，高技術(shù)船舶質(zhì)量、品牌、競(jìng)爭(zhēng)力亟待進(jìn)一步提升。”

實(shí)際上，中國(guó)并非造不出高技術(shù)船舶。世界上已有船只類型中，95%以上中國(guó)在去年就都能制造。為什么拿不到訂單？一大原因是生產(chǎn)效率不高。辛國(guó)斌說(shuō)，中國(guó)造船效率只有世界先進(jìn)水平的1/2到1/3，勞動(dòng)生產(chǎn)率的差距更大。另一大原因是造出的船舶智能化水平不夠高，不能適應(yīng)全球智能航運(yùn)發(fā)展的大趨勢(shì)。

交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會(huì)主任張寶晨表示，隨著海上海面自主航行船走向合法化，船舶將插上智慧的翅膀，可以遙控駕駛，也可以自主航行和自動(dòng)靠泊。船舶機(jī)艙系統(tǒng)、貨載系統(tǒng)和能效管理等系統(tǒng)也都可以實(shí)現(xiàn)智能化，這就是智能航運(yùn)的核心要素——智能船舶。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，中國(guó)造船業(yè)存在的這兩大問(wèn)題都屬于智能化轉(zhuǎn)型的范疇，需要造船企業(yè)加快智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)度。一方面，工廠和制造流程智能化轉(zhuǎn)型可以顯著提高生產(chǎn)效率。大連中遠(yuǎn)海運(yùn)川崎船舶工程有限公司目前正在打造智能車間、智能船廠，公司黨委書(shū)記潘志遠(yuǎn)對(duì)比智能制造和非智能制造的效率差別，給出一組數(shù)據(jù)。

潘志遠(yuǎn)說(shuō)：“智能化生產(chǎn)線使用后，人員使用效率得到了提高，尤其是3D環(huán)節(jié)的工作量大幅降低，每百萬(wàn)工時(shí)的能耗也大幅下降。尤其是在2018年工時(shí)比上年度上升了15%，而每百萬(wàn)工時(shí)的能耗下降了5%，產(chǎn)品的生產(chǎn)效率大幅提升。”

企業(yè)加快智能化轉(zhuǎn)型進(jìn)度 構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)

而對(duì)于船舶本身的智能化，另一家造船企業(yè)上海外高橋造船有限公司已經(jīng)探索多年。公司董事長(zhǎng)王琦說(shuō)，在硬件方面，智能船舶的建造和普通船沒(méi)有太大區(qū)別，關(guān)鍵在于軟件檢驗(yàn)以及整體系統(tǒng)集成，造船企業(yè)在這方面有所突破，可以幫助企業(yè)開(kāi)拓服務(wù)市場(chǎng)，構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。“應(yīng)該講智能船舶為我們未來(lái)船廠能夠提供全生命周期的服務(wù)，構(gòu)建了基礎(chǔ)。不僅要造船，還要提供服務(wù)，在這方面建立了基礎(chǔ)，也能夠讓船東能夠更好地享受船廠的增值服務(wù)，降低對(duì)運(yùn)營(yíng)船舶的技能的要求。”

盡管智能化轉(zhuǎn)型已經(jīng)有一定探索和應(yīng)用，但辛國(guó)斌說(shuō)，總體來(lái)看，中國(guó)船舶制造業(yè)仍處于數(shù)字化制造起步階段，各造船企業(yè)發(fā)展水平參差不齊，三維數(shù)字化工藝設(shè)計(jì)能力嚴(yán)重不足，關(guān)鍵工藝環(huán)節(jié)仍以機(jī)械化半自動(dòng)化裝備為主，基礎(chǔ)數(shù)據(jù)缺乏積累，數(shù)字化集成化水平較低。

業(yè)內(nèi)分析，影響中國(guó)造船業(yè)智能化轉(zhuǎn)型的因素有很多，比如共性技術(shù)、基礎(chǔ)部件、關(guān)鍵系統(tǒng)供給能力不足；各種設(shè)備之間的銜接不通暢，標(biāo)準(zhǔn)不完善；還有就是企業(yè)擔(dān)心智能化轉(zhuǎn)型會(huì)增加當(dāng)前的成本壓力。但業(yè)界的共識(shí)是，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，加快智能化轉(zhuǎn)型是船舶工業(yè)實(shí)現(xiàn)質(zhì)量變革的必然選擇。辛國(guó)斌說(shuō)，下一步要從補(bǔ)齊短板、夯實(shí)基礎(chǔ)、標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)、促進(jìn)應(yīng)用四個(gè)方面下功夫，加快船舶工業(yè)智能化轉(zhuǎn)型，推動(dòng)補(bǔ)齊技術(shù)鏈與產(chǎn)業(yè)鏈短板，建立互聯(lián)互通的網(wǎng)絡(luò)化工業(yè)生態(tài)以及船舶總裝智能制造標(biāo)準(zhǔn)體系。