據(jù)悉，歐盟委員會(EC)計劃于7月14日公布旨在實現(xiàn)2030年55%減排目標(biāo)的一攬子氣候立法提案(“Fit for 55”)草稿，其中與航運業(yè)關(guān)系最密切的立法莫過于歐盟碳排放交易體系(EU ETS)指令的修訂和歐盟海運燃料(FuelEU Maritime)條例的制定。前者擬將海運業(yè)納入歐盟排放交易體系，因而廣受業(yè)界關(guān)注，后者雖然啟動時間更早，但最初是以制定相關(guān)政策為主要目標(biāo)，一直未上升到立法層面，受到的關(guān)注度明顯不如前者。

今年年初，媒體開始報道EC正在設(shè)定船用燃料碳強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)，但直到最近兩個月，EC才透露要制定歐盟海運燃料條例，引發(fā)了歐洲船東的強(qiáng)烈反應(yīng)。6月底，“Fit for 55”相關(guān)立法草稿陸續(xù)流出，歐盟海運燃料條例也在其中。

新條例的名稱為《歐洲議會和理事會關(guān)于海運業(yè)采用可再生和低碳燃料的條例–FuelEU Maritime》，包含6大部分、28個條款以及4個附件，主要內(nèi)容如下：

一、立法目的

旨在降低船用能源溫室氣體(GHG)強(qiáng)度，推動可再生和低碳燃料的應(yīng)用，同時保持公平競爭的環(huán)境和運轉(zhuǎn)良好的船用燃料和海運市場。按照EC分析，為實現(xiàn)歐盟的GHG減排目標(biāo)，2030年國際海運燃料中的可再生和低碳燃料占比應(yīng)達(dá)到6%-9%，2050年占比應(yīng)達(dá)到86%-88%。

二、適用范圍

適用于5000GT以上船舶，包括上一個港口到成員國管轄港口的航程、成員國管轄港口到下一個港口的航程以及停靠成員國管轄港口期間。不適用于軍艦、海軍輔助船、捕撈或魚類加工船、原始建造的木船、非機(jī)械推進(jìn)的船舶或非商業(yè)用途的政府船舶。

條例針對船用能源的全生命周期GHG排放，包括能源生產(chǎn)、運輸、分配和船上使用的溫室氣體影響，考慮的GHG為船舶向大氣中釋放的二氧化碳(CO2)、甲烷(CH4)和一氧化二氮(N2O)。

三、船上使用能源要求

條例規(guī)定了船上使用能源的GHG限值，即以EC設(shè)定的2020年參考值為基線，船舶使用能源的平均GHG強(qiáng)度不得超過按如下年份設(shè)定比例削減后的限值：

–2025年前：2%；

–2030年前：6%；

–2035年前：13%；

–2040年前：26%；

–2045年前：59%；

–2050年前：75%。

條例還規(guī)定，船舶停靠港口期間應(yīng)實現(xiàn)零排放。2030年1月1日起，停靠歐盟成員國港口的集裝箱船和客船的所有用能必須來自岸電。停靠時間少于2小時、使用零排放技術(shù)、無法連接岸電、應(yīng)急等特殊情形除外。

四、監(jiān)測、報告、驗證與評估

公司應(yīng)按要求監(jiān)測并報告其每艘船舶在報告期內(nèi)的有關(guān)參數(shù)。公司應(yīng)向驗證方提交其每艘船舶的監(jiān)測計劃，說明所選擇的監(jiān)測方法，并報告船上使用的能源的數(shù)量、類型和排放因子以及其他相關(guān)信息。驗證方應(yīng)評估監(jiān)測計劃是否符合規(guī)定的要求。

在驗證方對監(jiān)測計劃進(jìn)行評估后，公司應(yīng)按規(guī)定記錄其每艘抵達(dá)或駛離成員國管轄港口的船舶每段航程的參數(shù)，包括駛離港、抵達(dá)港、停泊時間、岸電連接和使用、每種燃料的數(shù)量、全生命周期排放因子、每種類型的替代能源的數(shù)量等，并于每年3月1日前將這些信息提供給驗證方。驗證方應(yīng)按照本條例規(guī)定的驗證程序?qū)ο嚓P(guān)信息的質(zhì)量、完整性和準(zhǔn)確性進(jìn)行評估。

基于經(jīng)驗證的信息，驗證方應(yīng)按照相關(guān)條款方法，計算船上使用能源的年平均GHG強(qiáng)度，以及與規(guī)定的GHG限值的對比值，確定“富余的合規(guī)單位(excess compliance units)”的數(shù)量和“短缺的合規(guī)單位(missing compliance units)”的數(shù)量；確定前一個報告期間內(nèi)不符合規(guī)定的靠港次數(shù)，包括每次不符合規(guī)定的靠港的泊位停靠時長。每年4月30日前，公司應(yīng)將規(guī)定的信息提交到由EC開發(fā)的合規(guī)數(shù)據(jù)庫。

五、合規(guī)單位的轉(zhuǎn)移和轉(zhuǎn)讓

如船舶擁有富余的合規(guī)單位，可轉(zhuǎn)入下一個報告期使用。如船舶的合規(guī)單位出現(xiàn)短缺，可提前獲取一定數(shù)量的合規(guī)單位，但應(yīng)在下一個報告期的結(jié)算中予以減除。公司也可將富余的合規(guī)單位轉(zhuǎn)讓給同一報告期的另一艘船舶。

六、歐盟燃料(FuelEU)符合證書

如果合規(guī)數(shù)據(jù)庫不顯示短缺的合規(guī)單位以及不符合規(guī)定的靠港記錄，驗證方應(yīng)在報告年度之后的6月30日前向有關(guān)船舶簽發(fā)FuelEU符合證書。在支付規(guī)定的罰金后，驗證方仍應(yīng)簽發(fā)有效的符合證書。自報告期結(jié)束后的第二年6月30日起，停靠在成員國管轄港口的船舶應(yīng)持有有效的FuelEU符合證書，否則成員國可予以滯留或驅(qū)逐出港。

七、“海洋可再生和低碳燃料基金”

如果船舶不符合關(guān)于獲得FuelEU符合證書的標(biāo)準(zhǔn)，責(zé)任公司應(yīng)向“海洋可再生和低碳燃料基金”支付罰金。交付的罰金用于建立“海洋可再生和低碳燃料基金”，以支持可再生和低碳燃料在海運部門的快速部署。基金資助的項目應(yīng)刺激更多可再生和低碳燃料的生產(chǎn)，促進(jìn)港口建設(shè)合適的加注設(shè)施或港口岸電連接，并支持在船隊中測試和部署最具創(chuàng)新性的技術(shù)。

從條例的流出稿內(nèi)容可以看出，其嚴(yán)格程度和對海運業(yè)的影響并不亞于將海運業(yè)納入EU ETS。按照初步成本評估，該條例的實施將導(dǎo)致船舶營運人增加897億歐元成本。歐洲船東已對此作出了強(qiáng)烈反應(yīng)，認(rèn)為該立法過程缺乏透明度，且可能與EU ETS并行產(chǎn)生雙重碳市場機(jī)制。然而，EC并不這么認(rèn)為。按照EC的觀點，EU ETS和碳稅不足以在中短期內(nèi)強(qiáng)有力推動海運業(yè)向可再生和低碳燃料過渡，且供應(yīng)端立法并未對海運業(yè)采用可再生和低碳燃料產(chǎn)生顯著影響，需要從需求端立法加以解決，因此該條例與EU ETS指令及其他相關(guān)立法并不沖突，而是有益的補(bǔ)充。

雖然該流出稿并非最終版本，業(yè)界也對立法流程和雙重機(jī)制提出質(zhì)疑，甚至EC內(nèi)部不同部門之間也存在一定分歧，但該條例是基于歐盟《歐洲綠色協(xié)議》、《2030年氣候目標(biāo)計劃》、《可持續(xù)和智能交通戰(zhàn)略》等重要文件提出的，且歐盟各機(jī)構(gòu)對于海運業(yè)GHG減排總體方向已達(dá)成共識，不能低估歐盟推進(jìn)海運燃料立法的決心。加之最近歐盟對IMO的GHG減排進(jìn)程已表現(xiàn)出不滿，通過單邊立法向IMO減排談判施壓并迫使IMO進(jìn)一步提升減排目標(biāo)的可能性加大。因此，業(yè)界有必要高度關(guān)注該條例的立法進(jìn)展，提前做好應(yīng)對歐盟區(qū)域性立法的準(zhǔn)備。