2021年上半年，有275艘貨船以報(bào)廢方式出售，與2020年和2019年相比，分別增長(zhǎng)了40%和33%。
275艘報(bào)廢船舶的總載重噸為1190萬(wàn)載重噸，總廢品價(jià)值超過10億美元。其中，有131艘油輪報(bào)廢，占2021年上半年報(bào)廢量的近一半。
報(bào)廢數(shù)量的增加是由報(bào)廢率異常高所直接導(dǎo)致，該報(bào)廢率在2021年一直呈繼續(xù)上升趨勢(shì)。2021年上半年末，集裝箱報(bào)廢價(jià)格達(dá)到600美元/LT，這是近13年來(lái)未見的水平。鋼鐵價(jià)格和需求的不斷上漲推動(dòng)了廢鋼價(jià)格的飆升。
散貨船和集裝箱行業(yè)在2021年上半年實(shí)現(xiàn)了前所未有的收益，船東們?cè)谧獯蜆I(yè)主們從租賃市場(chǎng)和標(biāo)普市場(chǎng)中獲利，放棄了拆船市場(chǎng)，盡管拆船價(jià)格有利可圖。然而，油輪船東更受高拆解價(jià)格的誘惑，但大多數(shù)人仍選擇保留舊資產(chǎn)，希望市場(chǎng)全面復(fù)蘇。
由于疫情，離岸行業(yè)面臨財(cái)務(wù)壓力，許多船東放棄了他們的非核心資產(chǎn)。
貨物
圖1顯示了印度Sub Con的平均廢鋼價(jià)格。
2021年6月初迅速超過了之前的560美元/LT的十年高點(diǎn)，當(dāng)前價(jià)格接近13年高點(diǎn)。上半年，廢鋼價(jià)格每天上漲約0.86美元。如果這種增長(zhǎng)率繼續(xù)下去，那么到年底將達(dá)到754美元/LT的2008年歷史最高點(diǎn)。
與2020年上半年的廢鋼價(jià)格相比，2021年上半年的廢鋼價(jià)格高出86%。
以下是一些船舶在拆解市場(chǎng)上獲得高廢鋼價(jià)格的例子：
?2021年6月18日MR1 TNKR：Dubra（35,900載重噸，1999年7月，大東）以592美元/LT的價(jià)格售出——巴基斯坦
?2021年6月18日MR2 TNKR：Elka Angelique（44,900載重噸，1999年6月20日,Brodosplit）以590美元/LT的價(jià)格售出——巴基斯坦
?2021年6月11日FEEDERMAX：Dole哥斯達(dá)黎加（890 TEU，1991年10月，F(xiàn)incantieri Ancona）以585美元/LT的價(jià)格售出——印度
?2021年6月10日CAPESIZE BC：（170,100 DWT，2001年11月，IHI）以580美元/LT的價(jià)格售出——孟加拉國(guó)
圖2顯示了2019年、2020年和2021年上半年按行業(yè)劃分的報(bào)廢船舶數(shù)量。
與2020年和2019年相比，2021年上半年報(bào)廢的油輪數(shù)量增加了四倍。2020年和2019年全年報(bào)廢的油輪總數(shù)分別為92艘和91艘。隨著盈利繼續(xù)維持在極低水平，油輪報(bào)廢量繼續(xù)增長(zhǎng)將不足為奇。
盡管鋼鋼價(jià)格很高，但由于收益極高，散貨船船東仍對(duì)拆船保持猶豫。2021年上半年的報(bào)廢數(shù)量仍然相對(duì)較低，比2020年上半年下降了13%。
預(yù)計(jì)集裝箱船報(bào)廢數(shù)量比2020年下降78%，因?yàn)樵撔袠I(yè)收益較高。今年報(bào)廢的10艘集裝箱船中有7艘是小型Feedermaxes，船齡均為25年或以上。即使廢鋼價(jià)格繼續(xù)上漲，也不太可能在下半年看到更多的集裝箱船報(bào)廢。
Small Dry行業(yè)的報(bào)廢數(shù)量大幅增加（比2020年增長(zhǎng)60%），因?yàn)橐恍┐瑬|選擇從高報(bào)廢率和報(bào)廢舊噸位中受益。2021年上半年船舶的平均報(bào)廢年齡為34年。
圖3按半年細(xì)分了2019年、2020年和2021年每個(gè)地點(diǎn)報(bào)廢的船舶數(shù)量。
2019年下半年以來(lái)，每年報(bào)廢船舶數(shù)量逐年增長(zhǎng)。
由于巴基斯坦提供更具競(jìng)爭(zhēng)力的廢鋼價(jià)格，孟加拉國(guó)在3月份一度跌出榜首。4月份，孟加拉國(guó)、印度和巴基斯坦這三個(gè)國(guó)家都因新冠肺炎病例增加而受到影響，印度受到的影響尤其大。
盡管新冠肺炎疫情肆虐，但是報(bào)廢價(jià)格和數(shù)量繼續(xù)上漲。孟加拉國(guó)在2021年上半年占據(jù)了最大份額，報(bào)廢了106艘船，比2020年上半年增長(zhǎng)了80%。印度和巴基斯坦分別報(bào)廢了53艘和51艘，低于2020年下半年的數(shù)量。
海上
移動(dòng)式海上鉆井市場(chǎng)正經(jīng)歷2014/2015年油價(jià)暴跌以來(lái)最艱難的時(shí)期之一。大型美國(guó)上市鉆井平臺(tái)所有者，如Noble Drilling,Pacific Drilling,Diamond Offshore and John Fredriksen擁有的Seadrill，最近被迫作為一攬子破產(chǎn)協(xié)議的一部分而被拆解，其中許多鉆機(jī)商被迫審查其船隊(duì)并移除非核心噸位。
圖4顯示了2021年1月至2021年6月30日按所有者和類型報(bào)廢的MODU總數(shù)。
如前所述，Seadrill在2021年上半年一直是最活躍的。出售的Seadrill鉆井概述如下：
?West Pegasus 10,000 ft blt 2011 Jurong以760萬(wàn)美元售出。自2016年6月以來(lái)挪威的冷堆鉆井。
?West Eminence 7,800 ft blt 2009三星以760萬(wàn)美元售出-自2015年以來(lái)加那利群島冷堆鉆井。
?West Navigator 8,200英尺blt 1998年三星以1,190萬(wàn)美元售出-自2014年以來(lái)挪威的冷堆鉆井。
?West Venture 5,905 blt 1999 Hitachi以650萬(wàn)美元售出-自2016年以來(lái)挪威的冷堆鉆井。
?West Alpha 2,000 ft blt 1986 NKK以420萬(wàn)美元售出-自2016年以來(lái)挪威的冷堆鉆井。
所有這些都“按原樣”出售給土耳其買家Rota Shipping，總價(jià)約為38萬(wàn)美元。
結(jié)論
極端的廢品價(jià)格、新環(huán)境法規(guī)（限流令、壓載水處理等）和船隊(duì)老化這些因素綜合在一起，導(dǎo)致了拆船市場(chǎng)的火爆。
然而，集裝箱和散貨船市場(chǎng)較火，油輪市場(chǎng)也賺錢，盡管廢品價(jià)格誘惑巨大，船東們?nèi)晕催x擇拆船。
如果鋼鐵需求繼續(xù)推動(dòng)拆船價(jià)格上漲，那么全年的拆解數(shù)量很可能會(huì)增加，特別是散貨船和集裝箱船運(yùn)價(jià)開始走軟的話。
高鋼價(jià)對(duì)供應(yīng)過剩行業(yè)的市場(chǎng)基本面是有利的，因?yàn)樗膭?lì)報(bào)廢；但對(duì)供應(yīng)不足行業(yè)是不利的，因?yàn)樗Ц吡诵碌慕ㄖr(jià)格。
