全球船舶運力再現(xiàn)緊張態(tài)勢。最新數(shù)據(jù)顯示，截至8月16日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）收報3606點，為2010年中期以來最高水平，較今年年初累計漲幅超160%。另外，最新公布的上海出口集裝箱運價指數(shù)為4281.53點，續(xù)創(chuàng)歷史新高。

BDI是衡量鐵礦石、煤炭等干散貨運費的國際通用指標。消息面上，受臺風(fēng)、公共衛(wèi)生事件等因素影響，國內(nèi)部分港口出現(xiàn)了船舶擁堵情況，導(dǎo)致全球運力供應(yīng)進一步緊張。Oceanbolt數(shù)據(jù)顯示，截至周一，在中國港口等待的靈便型和超靈便型散貨船數(shù)量為548艘，其中有165艘船在上海港排隊，寧波港和日照港則共有166艘船等待靠泊。

南華期貨商品分析師顧雙飛表示，當前國際航運市場供需失衡的原因在于，一方面在全球經(jīng)濟復(fù)蘇背景下，各國對大宗商品原材料的需求持續(xù)升溫；另一方面，疫情對港口調(diào)度、人員到崗等影響尚在，嚴重制約了當前港口的疏港節(jié)奏，集裝箱船和干散貨船壓港現(xiàn)象嚴重，導(dǎo)致干散貨船周轉(zhuǎn)率大幅削減，BDI不斷走高。

BDI和大宗商品市場聯(lián)系緊密，往往能反映經(jīng)濟景氣度。顧雙飛表示，干散貨船以礦砂、煤炭、谷物類的大宗散貨為主，其中又以礦砂和煤炭的比重最大，鐵礦石和煤炭的運費和BDI的相關(guān)性最高。

兩條主要國際鐵礦石航線——巴西圖巴朗至我國青島、西澳至我國青島的鐵礦石運費指數(shù)亦處于近年來的較高水平。與此同時，澳洲到我國舟山的煤炭運費指數(shù)也同樣處于近年來的高位。相較其他貨類，鐵礦石和煤炭的需求復(fù)蘇更快，也更容易導(dǎo)致運力緊張。

展望后市，顧雙飛認為，未來全球可用干散貨、集裝箱運輸?shù)拇皵?shù)量依然吃緊。由于運力緊張是由低周轉(zhuǎn)率所引發(fā)的，所以船東也不會大規(guī)模地造新船，短期內(nèi)干散貨航運市場供需失衡的情況將繼續(xù)存在，BDI預(yù)計將處于相對高位。