截至5月11日,BDI(波羅的海干散貨指數)報收579點,再次跌破600點,連續八個交易日下跌。前段時間被爆炒的大宗商品“降溫”,是此番下跌的主要因素,根本原因是中國等主要國家有效需求不足。
5月11日,受累于海岬型船及較小型船需求下滑,整體干散貨運價指數降15點,報579點。BDI指數衡量的是鐵礦石、水泥、谷物、煤炭和化肥等資源的運輸費用。
2016年2月10日,BDI創下歷史最低的290點后,借力于今年三四月份大宗商品市場、尤其是中國鋼鐵行業的大幅上漲,BDI也一路上漲至近期高點715點,較今年低點上漲425點,漲幅高達146.55%。
促成上階段的暴漲主要有兩個因素。一方面,拆船活動年初有所升溫,尤其是較大型船舶,僅僅在第一季度,就有49艘巴拿馬型船、17艘好望角型船和4艘超大型礦砂船被拆解,總拆解運力超過1200萬載重噸,這是上一季度船舶拆解量的兩倍,使得船舶運力在近10年來出現首次下滑。由于船舶滯留量、被取消訂單量和拆解量急劇增加,對干散貨市場運力的大幅消減發揮了重要作用,這將使未來幾個季度的運價出現小幅抬升。
另一方面,大宗商品價格上漲。鋼價上漲推動鋼廠高爐開工率和產能利用率提升,鋼廠補庫存活躍,鐵礦石進口增加。全球知名航運咨詢公司德魯里的研究報告指出,鐵礦石貿易的繁榮,使澳大利亞和巴西在出口方面出現短期繁榮,主要原因在于鐵礦石庫存已處于低位,補充庫存使得海岬型船在太平洋地區得到更好參與。未來幾個月,隨著庫存增加,中國季節性鐵礦石進貨將會放緩。
然而,以中國為代表的需求面并沒有根本好轉,這是造成近期BDI八連跌的主要原因。花旗集團分析師估計,中國4月鋼鐵需求較去年同期至少下降7%,因此,對鐵礦石、螺紋鋼以及其他工業金屬的瘋狂投機行為正在令市場價格全面崩潰,拖累BDI急劇下挫也就不足為奇了。
德魯里預計,2016年干散貨平均運價將低于2015年,根據預報,干散貨航運市場的中期至長期仍將充滿挑戰。德魯里指出,雖然馬士基航運和美森輪船均在一季度盈利,但多數承運商將“進一步虧損”,2016年全球班輪公司將損失100億美元。