2016年前4個月，在全球船市一片蕭瑟之中，中國船舶業似乎煥發出了生機與活力，成功在多項數據上逆市登頂。新增訂單的載重噸、修正總噸、艘數這三項指標，中國船舶業的排名均達到了世界第一，再加上保持已久的世界第一位的手持訂單噸位，中國船舶業似乎又坐上了“世界第一”的寶座，只剩被歐羅巴各船廠盤踞的豪華郵輪這一領域尚待攻克了。
　　然而，與此同時，中國船舶業仍在不斷傳來“破產”之類的消息。繼2016年年初五洲船舶成為首家破產的國有造船企業之后，大型國有造船企業舜天船舶的命運也始終不見明朗，曾經是浙江省交通廳直屬企業、后改制成為浙江省最大民營造船企業、2014年9月入圍“造船白名單”的浙江造船也進入破產重組階段……
　　當然，上述企業以及其它破產重組的船舶企業都是地方國企或者民營企業，中船集團（簡稱CSSC，業內又稱“南船”）和中船重工（簡稱CSIC，“北船”）這兩大央企集團旗下的各大造船企業尚未傳出此類消息。不過，這兩大集團旗下的造船企業，雖然還算有民船訂單，但大都是以成本價甚至虧本價在接單以維持生產，延續了2015年的狀況。
　　那么，2015年這些企業是什么狀況呢？固定資產以十億人民幣計、營業額以百億人民幣計的這些企業，能有千萬元數量級的盈利就算不錯了，虧損千萬甚至上億人民幣也不罕見。倘若延續這種低價接單的狀態，即使不破產重組，也只能慘淡經營。
　　話題回到2016年初中國船舶業的這波“逆市登頂”上來。這波“逆市登頂”，最大的功臣其實是財大氣粗的國內船東：
　　3月23日，招商輪船與CSSC旗下的外高橋造船、CSIC旗下的北船重工以及招商系的招商局重工（江蘇）簽署協議，建造10艘40萬載重噸超大型礦砂船（即VLOC），其中外高橋造船和北船重工各4艘、招商局重工（江蘇）2艘。
　　3月31日，中遠集團與外高橋造船簽署合同，建造10艘40萬載重噸VLOC。
　　4月8日，工銀租賃與北船重工和揚子江船業簽署協議，建造10艘40萬載重噸VLOC，其中北船重工4艘、揚子江船業6艘。（工銀租賃，全稱工銀金融租賃有限公司，是依托中國工商銀行成立的飛機、船舶和設備租賃公司；近年來，這類金融企業已逐漸成為航運企業之外的又一類新的船東。揚子江船業則是中國現存最大的民營造船企業。）
　　除去來自國內船東的這30條VLOC的大訂單，中國造船企業在國際市場上的表現并不見得比韓、日兩國造船企業好到哪里去。
　　招商輪船、中遠集團和工銀租賃訂購的這30艘VLOC，屬于第二代VLOC，長362米，型寬65米，型深30.4米，設計吃水23米，航速14.5節，單價約8500萬美元/艘。第一艘船交船時間約為2018年上半年，全部建成交船大致在2020年之后。這批VLOC將全部用于履行與巴西淡水河谷簽署的鐵礦石長期運輸協議。
　　2008年前，這樣的VLOC新船價格炒到上億美元也不足為奇。眼下船市慘淡、船價低迷，對手中有余糧的船東而言，正是抄底的好時機。但多數船東并不像招商輪船、中遠集團、工銀租賃這般豪爽，他們可沒有余糧。與少數船東大舉抄底、少數造船企業以成本價接單相對照的，就是多數船東放棄訂單、多數造船企業拿不到訂單。中國船舶業目前仍然面臨著產能嚴重過剩的困局；對中國船舶業整體而言，春天還遠未到來。
　　在之前的《黃旭華、他的學弟們與新中國艦船工業》一文中，筆者提到：中國船舶業當前產能過剩的困局，直接原因是21世紀以來資本的瘋狂涌入和無序競爭，根源在于從所謂的“計劃經濟”時代起、中國船舶業就從未建立起過“全國一盤棋”式的統籌發展和經營體系。這是從宏觀的視野來看問題，本文就不再贅述了。
　　具體到上中下游各個環節，中國船舶業還有不少短板需要補齊。造船是個系統工程，造船企業所做的是最后的組裝，其上游還包括冶金、化工、電子、機械、動力等多個工業部門。這些領域中與船舶相關的部分，就形成了規模不小的船舶配套業。其中船用設備價值量最大，占全船總成本的比例可以達到40%至60%。
　　2015年年底，工信部發布《船舶配套產業能力提升行動計劃（2016—2020）》。《行動計劃》中提出：至2020年，中國基本建成較為完善的船用設備研發、設計制造和服務體系，關鍵船用設備設計制造能力達到世界先進水平，全面掌握船舶動力、甲板機械、艙室設備、通導與智能系統及設備的核心技術，主要產品型譜完善，擁有具有較強國際競爭力的品牌產品；龍頭企業規模化專業化發展，成為具有較強實力的船用設備系統集成供應商；配套能力顯著提升，散貨船、油輪、集裝箱船三大主流船型本土化船用設備平均裝船率達到80%以上，高技術船舶本土化船用設備平均裝船率達到60%以上，船用設備關鍵零部件本土配套率達到80%，成為世界主要船用設備制造大國。
　　當前的中國船舶配套業距離上述目標還有一定距離。典型的例子如： 　　除了造船企業和船舶配套企業，船舶行業中還有一個很容易被業外人士忽視、但不可或缺的部門：船級社。船級社是獨立于船東和船廠之外的第三方檢驗機構，主要業務是對新造船舶進行技術檢驗；根據檢驗業務的需要，制定相應的技術規范和標準；受本國或他國政府委托，代表其參與海事活動。世界上最早的船級社是1760年成立的英國勞氏船級社（LR）。一般而言，一個國家只有一家船級社，如美國船級社（ABS）、中國船級社（CCS）等，有的船級社還同時冠以兩個國家的名號，如由之前的挪威船級社（DNV）和德國勞氏船級社（GL）合并而來的挪威-德國勞氏船級社（DNV-GL）。
　　人類進入工業化時代后，在設計院所、造船廠等船舶設計生產部門，航運企業、保險公司等船舶運營相關部門，船級社和各國海事、港口等第三方監管部門以及一些國際組織的合作、競爭與博弈下，形成了一系列法規和規范。（比如《我漁船被外輪撞沉，茫茫大海怎么說撞就撞？》一文中提到的“按照國際海事組織的規定，所有300噸以上的貨船以及所有客船，均應安裝AIS船載終端”。）
　　這些法規和規范對船舶的結構、輪機、電氣、建造工藝等各方面的技術指標進行了詳盡的規定，平衡安全性、經濟性、環保性等各項指標。隨著新的船型、新的事故或新的環保要求的出現，這些法規和規范也在不斷調整。每次調整，都會對行業造成不小的影響。（比如在2015年，各大船東就因為規避新的《油船、散貨船共同規范》而掀起了一小波搶訂潮，然后迅速在2015年年底、2016年年初退潮。）
　　在船舶建造領域，中韓日三國早已壟斷了除豪華郵輪之外的民用各大主流船型；在船舶配套領域，中日韓三國加起來實力也不弱；但在船舶檢驗這一塊，歐美船級社仍牢牢掌握著話語權。一方面，絕大多數船東都會選擇LR、DNV-GL、ABS等船級社進行船檢；另一方面，這些歐美船級社主導著船舶行業國際法規和規范的制定。
　　這一局面的客觀結果之一就是提高了中國船舶業的成本。比如在筆者參與某型船的設計過程中，按規定，某項設計完成初稿后需要向船級社送審；負責此事的是某國外船級社，該船級社的中國分部沒有審核此類設計的技術能力，遂轉其國外總部進行審核；不料其國外總部負責此事的專家休假去了，該項目因此而拖期近一個月，對筆者所在單位造成不小的時間損失。
　　總之，中國船舶業還處在追趕階段。謹慎樂觀是可以的，但現在還遠不是沾沾自喜、開慶功會的時候。從造船大國到造船強國，我們還有太長的路要走。