一、前言
2012年我前后運(yùn)了十幾批日本三菱從南通采購、運(yùn)到越南芽莊船廠的克令吊的鋼結(jié)構(gòu)部分。每次過來監(jiān)裝的是一個日本老者，對日本老者，我從心底里尊重，他們創(chuàng)造了日本的經(jīng)濟(jì)奇跡。跑船時，我曾掛靠過從沖繩到北海道四十多個日本港口，接觸的每一個日本老者工作都是一絲不茍，傳統(tǒng)儒家的“躬自厚而薄責(zé)于人的品德在日本老者們身上充分體現(xiàn)。對他的要求，我們盡一切所能配合（當(dāng)然，對三菱沒有人敢不配合），最讓我吃驚的他拎來了水桶，親自爬上筒體，把筒體上的灰都抺干凈。前面幾船做完后，我們完全適應(yīng)了他的要求，才有連做十幾船的生意。
日本老者告訴我：我們要將最好的產(chǎn)品交給客戶。很樸實(shí)的一句話道出制造業(yè)的真諦。筆者做了個調(diào)查，參與者中很多是各海運(yùn)公司的機(jī)務(wù)，問題是：您認(rèn)為中國造船業(yè)（不含日資船企）能否達(dá)到日本1986年的前沿水平。有超過半數(shù)，達(dá)53%的人選擇達(dá)不到，12%的人選擇不好說，只有33%的人選擇了能達(dá)到日本1986年的水平。筆者就此詢問了曾任某大型船廠副廠長的朋友，他認(rèn)為近十年國內(nèi)造船水平有提高，整體還是比不過日本1980年代。
這個調(diào)查在網(wǎng)絡(luò)上引起巨大爭議，本身并不一定能說明什么，但是沒有網(wǎng)友能提出除救生、錨、錨鏈、導(dǎo)纜孔外任何能達(dá)到日本30年前水平的產(chǎn)品來。近10萬閱讀量，包括一些專門反對筆者的造船業(yè)“專業(yè)人士”，沒有人能提出一件有說服力的產(chǎn)品來！讓我大失所望。有人說中國減搖鰭世界領(lǐng)先，一來這沒有在商船上普遍配備，二來筆者了解到，世界上的頂尖郵輪公司如歌詩達(dá)郵輪、皇家加勒比郵輪的主流郵輪上，并沒有采用中國產(chǎn)的減搖鰭。筆者曾聽說國產(chǎn)有一款可做7、8千噸船主機(jī)的柴油機(jī)性能不錯[這句話似乎沒說完。]，但筆者沒有詳細(xì)的資料，包括是否有完整知識產(chǎn)權(quán)。當(dāng)然調(diào)查范圍有限，并不一定就是真實(shí)情況，但足可見中國造船業(yè)問題的嚴(yán)峻性。
對此我們必須有深刻的反思。
二、中國造船業(yè)落后的原因分析
1、日本在1960年代就全面推行的全面質(zhì)量管理（TQM）,而中國在造船業(yè)沒有真正推行
國內(nèi)缺乏追求全面質(zhì)量管理的環(huán)境，很多公司建立質(zhì)量管理體系，但大多流于形式。盡管需要有外審，實(shí)質(zhì)還是自律。企業(yè)缺乏自律的動力，自律短期內(nèi)無法獲得溢價(jià)。所以出現(xiàn)了為數(shù)眾多的把驗(yàn)船師標(biāo)準(zhǔn)、國家標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)作最高標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，要知道，這本該是最低標(biāo)準(zhǔn)啊！
筆者跑船時靠過幾乎所有日本新日鐵的工廠裝鋼材，總想找出一些鋼材品質(zhì)上的瑕疵以便批注大副收據(jù)，但是沒有，就是沒有瑕疵！筆者還裝過幾次日本援外大米，也想找出幾個破包、污漬來，但是幾十萬包大米，沒有一包破損、污漬！但凡跑過日本的海員，大多有這種體會，有的只是對日本人的敬佩。筆者也曾在日本廣島船廠修過船，定下來的項(xiàng)目無需操心，除了修好了的部位，其他完全原狀。
下圖CL輪上、下大艙的梯子，筆者所知道就有兩次脫焊，摔傷一個水手，眾所周知，下下艙的梯子一旦脫焊會造成人員傷亡的。這只是船況不佳的表象，果然沒幾年，這條船就沉在冰冷的日本海,包括船長在內(nèi)11人遇難。
筆者前幾年經(jīng)常用國產(chǎn)船，不斷地聽說無錫的主機(jī)換個排氣閥也要吊缸頭、陜柴的主機(jī)幾年后就要換凸輪軸、寧波的主機(jī)經(jīng)常炸增壓器，用過的船總計(jì)有近百臺如CL輪的船吊，沒有一個好用的，30噸的吊，不到一年，就只能持續(xù)吊六、七噸。加之這些船吊沒有全球維修體系。有的船在美國付出巨額的浮吊費(fèi)后，回到國內(nèi)全割了換成合資品牌的。
2、工業(yè)生產(chǎn)與實(shí)驗(yàn)室有本質(zhì)區(qū)別，船檢制度制約造船業(yè)發(fā)展
前一時間中國生產(chǎn)不出圓珠筆鋼球引發(fā)全國議論，讓國人很受傷害。當(dāng)然我不懷疑實(shí)驗(yàn)室能生產(chǎn)出來，但是與工業(yè)化生產(chǎn)不是一回事。同事到日本買了很多保溫杯，中國做不出同樣品質(zhì)的保溫杯嗎？我不懷疑實(shí)驗(yàn)室能做出來，但是沒有商業(yè)生產(chǎn)的意義。
從實(shí)驗(yàn)室到工業(yè)化生產(chǎn)距離是非常遙遠(yuǎn)的，但應(yīng)該是金字塔形結(jié)構(gòu)，實(shí)驗(yàn)室是厚厚的塔基。組成塔基的不但有各研發(fā)機(jī)構(gòu)，還有船檢、船級社，某種程度上船檢制約了造船業(yè)的發(fā)展。我有一次盯著船級社的朋友問哪一個規(guī)范是中國船級社首先提出并實(shí)施的？有人說你們一直在抄規(guī)范，而且還抄不好！對方想了半天說LNG動力標(biāo)準(zhǔn)方面領(lǐng)先吧，在別人不敢承擔(dān)巨大人命風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域能有所進(jìn)步也是好事吧（LNG動力有一定危險(xiǎn)性），也許是與國內(nèi)高油價(jià)有關(guān)，且不管原油是不是跌到20美元一桶。
規(guī)范在工業(yè)生產(chǎn)中的作用非同小可，有的工科畢業(yè)生，一畢業(yè)就扔掉教材只看規(guī)范了，據(jù)說很多教材的可靠性還不如學(xué)術(shù)論文，最可靠的只有規(guī)范了。
東方之星事故后，我期盼著中國船檢制度會有檢討，從而有根本性的改變，比如放開船檢競爭，讓外企、民企有機(jī)會參與進(jìn)來，行政機(jī)關(guān)處于超然的嚴(yán)格監(jiān)督地位。過多過深地介入檢驗(yàn)過程和實(shí)際業(yè)務(wù)，反而導(dǎo)致說不清道不明的尷尬，包括對國外船級社的批準(zhǔn)對驗(yàn)船師進(jìn)行注冊等，何況中央的政策方向是主管機(jī)關(guān)應(yīng)該監(jiān)督而不是批準(zhǔn)！
中國籍外貿(mào)船必須入中國船級社，既是保護(hù)，也是傷害中國船級社。在開放競爭領(lǐng)域，中國人何償害怕過競爭，中國船級社服務(wù)及水平相當(dāng)不錯，面對國外一流船級社的競爭也沒處于下風(fēng)，之所以批評是愛之深，責(zé)之切。
3、缺乏持之以恒做研發(fā)的外部環(huán)境
船舶配件行業(yè)與汽車行業(yè)一樣，比如吉利能生產(chǎn)汽車，但是生產(chǎn)輪胎還是要靠米其林等專業(yè)配件商，若為節(jié)省成本，自已生產(chǎn)吉利牌輪胎，那質(zhì)量是很值得懷疑的。激烈的價(jià)格戰(zhàn)，使得汽車廠很多配件自已生產(chǎn)，爆出很多質(zhì)量問題。船舶行業(yè)也一樣，造船不僅僅是鋼板的拼拼接接，更多取決于配件商的水平，取決于基礎(chǔ)工業(yè)的水平，小到電焊條、電焊機(jī)，電焊工藝等等制器之器的水平。沒有數(shù)十年乃至如日本上百年的持之以恒地研發(fā)，不斷站上前人的肩膀，就不會有本質(zhì)上的進(jìn)步，哪怕你定單曾經(jīng)拿到世界第一，都沒有意義，因?yàn)槟氵€是很弱，大只是虛胖而已。
筆者曾與上海海洋大學(xué)深淵中心的崔維成教授有過長時間的交流，他的團(tuán)隊(duì)就是這樣一群瘋子團(tuán)隊(duì)，所以才能做到世界頂尖水平，這樣的團(tuán)隊(duì)中國非常少，而日本、美國很多，培養(yǎng)“瘋子”，給他們一塊地（環(huán)境），讓他們瘋?cè)ィ袠I(yè)才有希望。
4、勞工政策制約造船業(yè)發(fā)展
全憑臨時工與外包工能造好船嗎？這是業(yè)內(nèi)誰都明白的問題。
筆者有發(fā)小，25年前就在上海船廠做外包工， 1980年代未90年代初上海的工廠還是接近同工同酬、同培訓(xùn)、同晉升的，發(fā)小的水平相當(dāng)不錯，常被抽調(diào)到廠外做難度高的項(xiàng)目，但他們那批人早就全部離開了上海，有的離開了這個行業(yè)，因?yàn)?990年代后期開始越演越烈的同工不同酬，對部分工人赤裸裸的地域歧視，有的人在上海奮斗了30年，兒子都大學(xué)畢業(yè)了，依然說人家是外來務(wù)工人員。孟子說“君之視臣如土芥，則臣之視君如寇仇”，不把工人當(dāng)做人，工人也不會把工廠視為自已為之終身奮斗的歸宿。2003年開始連應(yīng)屆大學(xué)生也不能在上海落戶，戶籍樊籬越扎越緊，這絕不是企業(yè)的初衷，甚至不是上海的初衷，是國家的勞工政策出了問題。
現(xiàn)在一半以上的年輕人讀大學(xué)接受通才教育，畢業(yè)了大多不愿意做工人，造船屬于重體力機(jī)械化程度比較低的行業(yè)，工作環(huán)境臟亂，露天作業(yè)，冬冷夏熱，保持員工隊(duì)伍穩(wěn)定才有質(zhì)量穩(wěn)定和進(jìn)步。員工的高流動性，使得造船質(zhì)量難以控制，甚至出現(xiàn)一個系列的第二條船比第一條船缺陷更多，因?yàn)樵斓诙l船的人員大多換了。
之所以會造成這樣的現(xiàn)象，可能是稅收、社保、工傷、失業(yè)政策不允許船廠直接雇傭大量的人員，有時并不完全是出于成本考慮，請包工隊(duì)付出的人力成本并不少。這種在造船行業(yè)盛行的做法，在別的行業(yè)倒甚少發(fā)生，比如上海通用汽車，并沒有把油漆或者車體外包出去，郭臺銘也沒有把IPHONE的某一部分生產(chǎn)外包出去。最關(guān)鍵，造船的包后對品質(zhì)缺乏完全的把控，承包隊(duì)投標(biāo)時承諾很好，實(shí)際作業(yè)是一個熟練工人干活帶3-5個生手，很多證書也沒有或者冒名頂替，船廠或船東明白的話，加強(qiáng)監(jiān)督，質(zhì)量就好一些，稍一松懈就失控，畢竟產(chǎn)品是制造出來的，不是檢查出來的！
當(dāng)然人口政策嚴(yán)重制約了造船業(yè)等工業(yè)的發(fā)展，缺乏年輕人，制造業(yè)難有前途！越演越烈的招工難沒有得到根本上的反思，缺的是有一技之長能吃苦耐勞的工人，而不是除了一張本科文憑啥也不是大學(xué)生。
5、通關(guān)效率制約著造船業(yè)的發(fā)展
至今很少有人意識這問題的嚴(yán)重性！造船是全球化大生產(chǎn)的行業(yè)，很多配件依賴全球流通，無論是造船還是營運(yùn)船，分分秒秒都是錢，要求物流迅速。無疑，目前船舶配件通關(guān)無法做到日本對船舶配件處理那樣的高效。中國新造船價(jià)格指數(shù)有限公司總經(jīng)理劉巽良研究中國建造郵輪問題時發(fā)現(xiàn)，物流是中國郵輪建造的最大瓶頸，目前無法突破。有時想起來很悲傷，海關(guān)近20年前就準(zhǔn)備出臺船舶配件、物料名錄以簡化監(jiān)管，至今依舊在準(zhǔn)備中，以致船員到商店買臺洗衣機(jī)也無法拿上船，要花幾倍價(jià)錢從供應(yīng)公司處購買。
另一方面中國的船舶配件制造行業(yè)無法建立起全球維修體系，配件出口手續(xù)繁瑣，配件制造不是如華為等企業(yè)在全球做工程，是小而散而時效又特別高的，你建立不起全球維護(hù)體系，誰敢買你中國制造的船舶配件！
當(dāng)然中國維修工程師的護(hù)照含金量也是個大問題，這在逐漸好轉(zhuǎn)，很多國家可以有10年簽證，也可以雇傭、培訓(xùn)主要海運(yùn)國家當(dāng)?shù)氐墓こ處煛?br /> 6、稅收制度制約了造船業(yè)的發(fā)展
做國際航運(yùn)的明白大多歐美家族企業(yè)的傳統(tǒng)，不干凈的錢不要，香港的華人百年企業(yè)也有這樣的傳統(tǒng)，包括百年航運(yùn)企業(yè)泰昌祥。法律有規(guī)定，我就必須去做，做不起我就不做。筆者了解到，日本三菱總部主要的工作就是審計(jì)所有的下屬企業(yè)，包括合資企業(yè)，必須完全合法，若難以糾正則寧可退出。
中國的企業(yè)則難以做到這一點(diǎn)，高稅賦是企業(yè)難以擺脫的痛。
對造船業(yè)的影響還不限于此，企業(yè)的高稅賦，加之企業(yè)對稅收用途沒有一點(diǎn)點(diǎn)發(fā)言權(quán)，導(dǎo)致基礎(chǔ)研發(fā)投入嚴(yán)重不足。這其中的邏輯稍難理解一點(diǎn)，簡單來說就是企業(yè)無力、也無法將捐助抵稅，比如企業(yè)家很前瞻地覺得交通大學(xué)某項(xiàng)研究或許很有價(jià)值，想持續(xù)地捐助其做該研究，但該捐助無法抵稅，企業(yè)已交納高額稅賦，再進(jìn)行該項(xiàng)捐助力不從心。而主管該決策的科學(xué)院以及科技部的領(lǐng)導(dǎo)又沒有企業(yè)家的前瞻性及敏感性，加之花費(fèi)納稅人的錢需要嚴(yán)格的程序，而該程序又不允許做很超前的工作。
高稅收，高養(yǎng)老保險(xiǎn)金，變相稅收的高房價(jià)，堵住了中國制造的升級之路！
7、刑事司法制約了造船業(yè)的發(fā)展
2015年韓國為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，大赦包括SK集團(tuán)總裁崔泰源在內(nèi)的一批企業(yè)家，一個優(yōu)秀企業(yè)家，絕不是MBA能夠批量培養(yǎng)出來的，就與飛行員、神槍手的成長一樣，不燒掉那么多航空煤油，打掉那么多的子彈，是不可能出現(xiàn)優(yōu)秀飛行員與神槍手的。優(yōu)秀企業(yè)家珍貴啊，千軍易得，一將難求就是這個意思。
當(dāng)今社會分工越來越細(xì)，很難有人既精通技術(shù)又擅長銷售還精于且勤于管理，因?yàn)檫@是幾種完全不同的性格，若一個人幾方面都厲害，那這人精神分裂得也差不多了。但凡成功企業(yè)靠某個人單打獨(dú)斗是很難有所作為的，大多是一個團(tuán)隊(duì)，團(tuán)隊(duì)中有人擅長技術(shù)，有人擅長銷售，有人擅長管理，而后兩者都擅長的人倒不少。前者更易成為科學(xué)家或者優(yōu)秀工程師。千里馬常有而伯樂不常有，能找到科學(xué)家或技術(shù)人員，或者利用外部的智慧轉(zhuǎn)化為財(cái)富，這就是企業(yè)家。企業(yè)家如劉邦，是能夠團(tuán)結(jié)張良、蕭何、韓信成就一番事業(yè)人。
優(yōu)秀企業(yè)家是英雄不問出處的，出身草莽的優(yōu)秀企業(yè)家比比皆是，在一個公平的社會，是底層通向社會高層的通道，而這通道保持暢通，是幾千年社會穩(wěn)定的基礎(chǔ)。成為企業(yè)家是當(dāng)今社會年輕人從最底層走向高層的機(jī)會，其社會效應(yīng)堪比古代的科舉。
企業(yè)家的青春其實(shí)很短，做事情的日子大抵也只有從35歲到55歲的短短20年，一個企業(yè)家若失去自由，本可能生存的企業(yè)很可能倒下，員工失業(yè)，債權(quán)人損失擴(kuò)大。當(dāng)然若犯罪被判刑，失去自由是無可爭辯的，呼吁落實(shí)取保侯審權(quán)從企業(yè)家開始，至于擔(dān)心不收監(jiān)會妨礙司法，有太多的方法進(jìn)行防范的。
南通明德重工董事長季風(fēng)華迄今尚未由法院判決，在中國目前的法律下，他是無罪的，但他已失去自由多時。
8、民事法律約著造船業(yè)的發(fā)展
司法的地方化，制約著造船業(yè)的發(fā)展。由于法律不彰，失去追求公平公正的社會環(huán)境，很多地方，很多領(lǐng)域陷入了從林社會，嚴(yán)重的地方保護(hù)主義讓權(quán)利人望而卻步。民事訴訟主要是處理兩種糾紛，違約與侵權(quán)，而法院審理與執(zhí)行違約糾紛的能力越來越差，大多根本不去考慮定約雙方定約時是什么樣的真實(shí)意思表達(dá)。
國內(nèi)合約定得很簡單而不象歐美的合約定得象厚厚一本書，其實(shí)是與中國司法現(xiàn)狀相一致的，寫那么多、費(fèi)那些事有用嘛！
當(dāng)中國行事方式遭遇倫敦或者紐約仲裁、訴訟，真相就暴露出來了，幾乎所有的中國船廠都敗訴！不是歐美的仲裁員或法官不公正，恰恰相反，他們是非常專業(yè)、中立的，因?yàn)槟鞘撬麄兊纳袊淖獯矫鏍幾h在歐美的仲裁或者訴訟勝負(fù)都正常。
與此相對照的，美國的產(chǎn)品質(zhì)量法非常嚴(yán)密，可操作性強(qiáng)，損害賠償也非常高。發(fā)生了空難，受難者家屬都想方設(shè)法到美國訴訟，2004年的包頭空難，東航提出向每位遇難乘客賠償21.1萬元人民幣，后來演變成為跨國集體訴訟，曾初步達(dá)成的調(diào)解賠償金額為1700多萬美元，由三家被告依據(jù)事實(shí)、法律和各自面臨的風(fēng)險(xiǎn)通過談判分擔(dān)。
韓亞航空舊金山空難，馬航空難都是爭相赴美國起訴。所以美系汽車在安全方面絕不敢像別的車系一樣偷工減料，甚至把后防撞鋼梁都省去了。不是美國人仁慈，而是美國法律的嚴(yán)苛。
造船業(yè)也是如此，法律對企業(yè)過于寬容，是害了企業(yè)！從林法則下，怎能生產(chǎn)出高品質(zhì)的產(chǎn)品來啊！
9、造船央企消耗著大量的資源，改革方向值得商榷
一百多年前洋務(wù)運(yùn)動時，盡管李鴻章早在1860年代未就認(rèn)識到不能讓政治、經(jīng)濟(jì)、社會、文化偏離太遠(yuǎn)，但國家資本主義非常嚴(yán)重，直到1895年依舊沒有一家真正意義上的現(xiàn)代企業(yè)，僅有的幾家大型國有企業(yè)壟斷了全國的經(jīng)濟(jì)，而日本當(dāng)時就已有了6000多家具有法人地位的現(xiàn)代企業(yè)，許多延續(xù)至今[ 馬勇《大變革時代》P23]。經(jīng)過甲午一戰(zhàn)，國人才認(rèn)識到是體制因素，方才默許各地因地制宜自由發(fā)展，不再強(qiáng)調(diào)統(tǒng)一，不再強(qiáng)調(diào)模式。
國企行政化非常嚴(yán)重，而政府從來都具有天生的惰性，不可能一直保持著革新創(chuàng)造精神。改革早已到了深水區(qū)，不再是先前一般化的改革就能有所收獲的。近來炒得很熱的南北船合并，若不是出于甩包袱的考慮，筆者認(rèn)為改革方向值得商榷，日本的單反相機(jī)壟斷了全世界，想玩單反相機(jī)，除了日本貨，別無選擇，想毀滅日本相機(jī)最好的辦法就是將尼康、佳能等廠商合并起來。南北船應(yīng)各自私有化，而不是合并。
10、金融業(yè)制約著造船業(yè)的發(fā)展
金融業(yè)是吳曉波筆下的國家嚴(yán)格管控的兩大渡口之一，對民營資本基本是關(guān)閉的。導(dǎo)致銀行體系官僚主義橫行，高價(jià)、低效、腐敗橫生,很多地方的朋友覺得貸款100萬收到90萬好似天經(jīng)地義的。企業(yè)一旦接受不特定人群的錢款，馬上變成非法集資，老板面臨牢獄之災(zāi)。
由于整體是國資背景，所有人缺位，在官員眼里，銀行就成了未成年人，對純企業(yè)的民事行為，不停地指導(dǎo)，細(xì)到哪些船廠能貸款，哪些不能貸款，利率多少，貸款期限多長等等。然而真正需要服務(wù)的如建造保函之類的反而不好好干,當(dāng)然好些船廠也亂來的，隨意挪用銀行的專用款項(xiàng)，筆者就曾聽到到某銀行審貸人員長時間抱怨船廠挪用他們的保函下款項(xiàng)造成他們的壞帳。
中國的金融業(yè)會消滅制造業(yè)，制造企業(yè)拼死拼命地做，利潤也沒銀行利息高，何況由于金融服務(wù)缺位，各種各樣的租賃公司、融資平臺橫行，大多利率超過10%，同時臺灣、日本的融資利率非常低，特別是臺灣是全球的資金洼地，很多船東造船利息僅1%左右。可以想見要不了多少年，中國的船廠、船東都被金融業(yè)殺死后，國外的船東會來一統(tǒng)中國的對外貿(mào)易運(yùn)輸市場，因?yàn)閷ν赓Q(mào)易運(yùn)輸是完全開放的全世界競爭的市場，不是某一貿(mào)易方政府能控制的。要充分考慮到丟失外貿(mào)運(yùn)輸海運(yùn)權(quán)對中國經(jīng)濟(jì)造成的傷害。
11、客戶體驗(yàn)的昂貴，制約著造船業(yè)的發(fā)展
中國購買遼寧號航母的一個目的就是購買客戶體驗(yàn)，否則小到各個艙室的大小、配置都必須付出非常大的代價(jià)才能獲得，這就是客戶體驗(yàn)。購買了遼寧號加以消化相當(dāng)于站在前人的肩膀上。
國內(nèi)造船企業(yè)非常不注重客戶體驗(yàn)，與一位資深驗(yàn)船師交流，即便國有大船廠，一個系列的船，同一種錯誤會一直犯下去，即使前面有的船已在船東代表要求下做了更改，后面的船還會依然固我。對客戶體驗(yàn)的漠視會受到懲罰的。
互聯(lián)網(wǎng)時代，有人認(rèn)識到客戶體驗(yàn)的重要性，設(shè)計(jì)一個軟件不貴，但是要征求到足夠的客戶來體驗(yàn)以改進(jìn)產(chǎn)品質(zhì)量，是非常昂貴的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過軟件設(shè)計(jì)費(fèi)用。
這需要造船企業(yè)從根本上改變服務(wù)理念，尊重客戶，把最好的產(chǎn)品交給客戶，才能重新奪回市場。
當(dāng)然行業(yè)政策對造船企業(yè)的影響同樣舉足輕重，不再多討論了。
三、結(jié)束語
有人說中國拉美化難以避免，那我們可以想象一下，拉美化的造船業(yè)是什么樣的景象：
40年前各主要造船國家都因開工不足而惴惴不安,而巴西造船業(yè)卻有較突出的發(fā)展。 按1976年底造船訂貨量排名,巴西以558萬載重噸名列世界第五位,僅次于日本、瑞典、美國和西班牙。然而今天呢？還聽到巴西造船的聲音嗎？下圖是筆者曾用過的巴西制造的船，艙型根本無法使用，巴西造船在沒有真正強(qiáng)大時就走向了衰落。
