在全球航運業深度低迷期中，中小航運企業處于弱勢地位。如今，大多數中小航運企業抱團取暖——雖然未必每一個體都能取到暖，但至少希望政府、機構能夠更多聽到它們的“苦經”——諸如稅費負擔過重、融資門檻偏高……
　　航運業低迷如此之久，眾所周知其核心原因為運力過剩。盡管如此，仍然有諸如海豐國際這樣業績年年見長的民營航運企業，也有寧波遠洋這樣業績步步高升的中小航運企業。
　　運力過剩，行業亟需“洗牌”，“洗出”過剩運力、“洗出”落后運力——“自助者，天助”，這是中國的古老智慧，大浪淘沙始見“金”，至少目前看來海豐國際是金、寧波遠洋是金。
　　是被“洗牌”還是留下，全看企業自己。
　　中小航運企業須面對現實
　　中小航運企業是中國航運業發展的重要組成部分，內河航運90%以上、沿海航運50%以上的運力都來自于中小航運企業。
　　自2008年國際金融危機爆發以來，中小航運企業在競爭中處于劣勢地位。就單船公司而言，船舶既是生產資料，也是生活資料，經營的困難，使小型航運企業和船員的基本生活保障成問題。
　　此外，中小航運企業是船員就業的重要載體。據統計，中國現有船員約165萬人，除外派海員約10萬人，中小航運企業就業的船員占全部船員就業人數近80%，中小航運企業發展滯后將直接影響中國經濟發展和社會穩定。
　　近年來，國務院和交通運輸陸續頒布《國務院關于進一步促進中小企業發展的若干意見》、《關于加快長江等內河水運發展的意見》、《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》、《關于貫徹<國務院關于加快長江等內河水運發展的意見>的實施意見》、《加快推進長江等內河水運發展行動方案（2013—2020）》、《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》、《老舊運輸船舶和單殼油輪提前報廢更新實施方案》、《內河運輸船舶標準化管理規定》和《內河船型標準化補貼資金管理辦法》等政策，為中小航運企業的發展創造了良好契機。
　　在新形勢下，深入分析中小航運企業發展面臨的機遇與挑戰，理清企業自身的優勢與劣勢，明確發展目標和主要任務，提出促進企業發展的政策建議和針對性強、可操作性的實際措施，將為提升中小航運企業的核心競爭力、促進企業健康有序發展，提供理論依據和決策參考。本文通過對長三角“三省一市”近千家中小航運企業的問卷、座談與實地調研，并對調研材料進行歸納整理，初步理清了目前中小航運企業發展存在的優勢、劣勢、機遇和挑戰。
　　· 劣  勢 ·
　　劣勢一：受規模、財力、技術、人力、信息等方面的限制，小、散、弱現象突出，無法形成好的市場網絡，規模效應難以發揮，抵御市場風險能力低。
　　劣勢二：缺乏有效的市場預測機制，投資存在盲目跟風現象。
　　劣勢三：為節省成本，未聘用高素質經營管理人才，導致運輸產品的組織能力、市場開發能力及服務創新能力較弱，普遍存在粗放式管理。
　　劣勢四：沒有建立和形成完善的安全管理體系，安全意識淡薄，普遍存在故意違法、主動違法、降低安全管理標準等現象，以降低成本，既容易造成安全隱患和環境污染，又嚴重影響市場秩序，對航運市場的健康發展造成較大負面影響。
　　· 優  勢 ·
　　優勢一：大部分企業由于歷史短、人員少，管理成本低。
　　優勢二：管理層級少，面對市場和技術的變化易于創新商業模式。
　　優勢三：決策者離市場近，能為客戶提供更細致靈活的服務，客戶的粘合度較高。
　　優勢四：部分創業者和高層管理具有大型國企或外企工作的經驗，具有國際視野和優秀的管理能力，這類企業往往具有后發優勢，易于進行專業化經營，在細分市場上形成獨特的競爭優勢。這類企業的管理者憑著大型企業的工作背景，可以利用其行業人脈，與大型航運企業形成合作關系，成為大型航運企業的支線服務合作伙伴。
　　· 機  遇 ·
　　在全球經濟和科技發展的新形勢下，在中國經濟結構調整的環境下，中小航運企業面臨重大的發展機遇。
　　機遇一：國家政策支持。前面提到的近年來國務院和交通運輸部頒布的政策，主要體現在以下幾個方面：鼓勵發展綠色經濟，提高水水中轉比重，加快內河水運發展；鼓勵提前淘汰老舊船舶，化解產能過剩，加快船舶工業結構調整，加快船型標準化，促進企業轉型升級；強化市場經濟地位，促進中小企業發展。
　　機遇二：信息化、大數據時代到來。互聯網使企業的營銷成本降低，使中小航運企業可以提供更加個性化、精準化的服務。此外，大數據為中小航運企業運力的整合創造了有利條件。
　　機遇三：大型航運企業更專注于干線運輸，給中小航運企業發展支線運輸、內河航運留下一定的發展空間。
　　機遇四：中國商品外貿總額占世界市場的13.2%，外貿海運貨量約占世界的1/4，而中國控制的船舶運力只占世界的11.5%，因此，外貿航運有廣闊的市場空間可以挖掘。
　　· 挑  戰 ·
　　挑戰一：融資難。鑒于航運擁有大資本、高風險、投資回報期長等基本特征，在航運市場動蕩的背景下，銀行放貸更加謹慎，尤其是中小航運企業在國內很難貸到款。
　　挑戰二：稅負重。中國航運企業的稅收包括營業稅、增值稅、噸位稅、購置稅、燃油消費稅及海員個人所得稅等多達十幾種，且稅率較高，與國際不接軌，造成航運企業成本過高，不利于企業參與國際競爭。
　　挑戰三：收費種類繁多，包括停泊費、垃圾費、開關艙、解系纜繩、港務費、港建費、防油污備案費、拖輪費、年檢費、過閘費、SMS審核費、引航費、理貨費等20多種。雖然近兩年交通運輸部已取消下放二十多項行政審批事項并清理不合理的收費，但仍有進一步改革的空間。
　　挑戰四：受2002—2007年航運業快速繁榮及船舶大型化影響，運力增長遠遠大于海運貿易量的增長，供大于求的矛盾越來越突出，且運力增長沒有得到有效遏制，船舶運力過剩情況仍將持續。
　　挑戰五：大型航運企業加緊聯盟、合并，實施噸位共享、艙位互租、航線聯營和設施互用，使中小航運企業生存空間更加逼仄。
　　· 建  議 ·
　　在這種形勢下，中小航運企業如何利用自身優勢，實現轉型升級和可持續發展？如何創建一個健康的市場環境？
　　建議一：充分發揮自身靈活創新的優勢，開拓新市場，深耕細分市場，不斷創新服務，實現多元化經營，降低航運市場周期性波動風險。
　　建議二：利用拆船補貼政策和內河船型標準化補貼政策，及時調整船隊結構，建造節能環保、安全的標準化船舶。對于沒有競爭力的中小航運企業來說，這也是一個低成本退出航運市場的時機。
　　建議三：與上下游企業及公路、鐵路、航空運輸等不同種類運輸企業加強深化合作，進行產業鏈整合，優化資源配置，創新服務模式，為客戶提供更方便快捷的服務，提升企業綜合競爭力。
　　建議四：政府主管部門和行業協會應引導中小航運企業兼并重組、建立聯盟，按照“扶優、扶強、扶精、限劣”原則，支持骨干企業做大做強；支持同一區域內的中小航運企業建立聯盟，通過建立穩定的組織形式和共同遵循的準則，以市場為導向、以資本為紐帶，實現規模化、集約化經營，優化整合航線，改變運營模式，有效調節運力，降低營運成本，增強競爭能力。地方政府在財政、稅收、金融服務、債權債務、職工安置和資源配置等方面應給予一定的優惠和便利。
　　建議五：建立健全航運服務體系，鼓勵行業協會、院校、研究機構、金融機構、船舶管理、經紀公司等航運服務機構為中小航運企業提供人才培養、市場形勢分析、管理咨詢、法律幫助、金融支持、集中采購和信息服務，引導和支持中小航運企業加強基礎管理、強化營銷和市場風險控制、完善企業結構、推進管理創新、提高經營管理水平。
　　建議六：通過政府引導、企業主導，建設航運信息公共服務平臺，提高物流、資金流和信息流的流動速率，實現更低的運作成本和更高的運輸效率，為中小企業和大型企業在同一起跑線上競爭創造有利的條件，提升中小航運企業競爭力。
　　建議七：航運金融關聯協會盡快創建中小航運企業信貸考評體系，便利銀行進行篩選，為企業提高融資效率、降低資金成本。
　　建議八：政府主管部門應不斷完善安全誠信管理體系，加強對航運企業的安全環保監管，對不同誠信等級的企業實施差異化管理，建設公開透明、公平競爭的市場環境。
　　建議九：政府主管部分應頒布實施標準船型指標體系，加快推進內河船舶標準化。抓緊評估完善老舊運輸船舶提前報廢的更新政策，使新政策更加有利于減緩運力過剩的現況。
　　建議十：政府部門加大行政審批改革力度，推進網上審批和備案，建立航運海事管理權力清單制度，提高行政辦事效率，節約企業成本；規范航運行政事業收費，清理不合理的相關服務收費，公布收費項目清單，切實減輕企業負擔，營造公平的市場環境。
　　抱團欲取暖
　　4 月10日，來自寧波市43家航運及配套服務企業共同發起成立中小企業航運聯合會（寧波中小航企聯合會），這是寧波中小航運企業抱團取暖的一次嘗試（成立背景為全行業整體虧損）。幾乎同時，4月8日，全國中小航運企業聯盟第二次籌備會在安徽省六安市召開。5月31日，上海中小航運企業聯盟專題會議在上海組合港管委會、上海市交通委員會、上海市航務管理處、上海浦東航運辦的大力支持下召開，從而開啟了上海中小航運企業在新常態下的改革創新之路、抱團取暖之路、平臺運作之路。
　　全國各地的中小航運企業似乎都欲抱團取暖。
　　· 寧波中小航企抱團有成果 ·
　　“寧波中小航企聯合會的成立是寧波中小航運企業主動對接國家重大戰略、促進轉型升級的開端。”寧波市港航管理局局長葛更堅介紹，這樣的聯合會組織在全國也是首家。
　　2014年，寧波市航運業出現近年來首次全行業整體凈虧損，虧損企業數量占比達到51.3%。去年，根據寧波市“航運經濟監測分析平臺”的監測情況，全市被列入平臺監測范圍的41家航運企業，完成主營業務收入同比下降16.6%，虧損企業占比達到30%。
　　寧波航運業雖在浙江省獨占鰲頭，在夾縫中艱難地求生存、求發展，但客觀地說仍屬于規模小、分布散、實力弱，面臨市場話語權小、融資成本高、經營管理能力弱和人才匱乏等諸多困難。
　　“由于寧波航運企業以民營、中小型業態為主，企業規模與寧波現代化國際港口城市地位不相匹配，‘大港小航’問題突出，一定程度上影響了寧波國際港口城市的建設、發展。”葛更堅表示。
　　“企業最大的困難就是融資難。”面對采訪，來自寧波市鄞州區的航運企業負責人連連訴苦。航運企業融資能力較弱，資金來源渠道單一。據悉，目前寧波市眾多航運企業發展所需的外部資金，主要來源有兩條，一是銀行抵押貸款，如果這條路走不通，另一條就是民間借貸，而像股權融資、境外融資等新型融資方式，航運企業了解和運用得并不多。“目前，航運市場陷入低谷，銀行對航運企業抽貸、壓貸現象非常普遍；民間借貸融資成本巨大，目前又是行業發展低迷期，航運企業很多難以承受。因此，融資渠道單一，是制約企業發展的一大瓶頸。”該企業負責人表示。
　　“這么多年來，寧波航運企業主要服務沿海的電煤、油品和礦石等大宗散貨運輸，業務和服務比較單一。”寧波交通運輸協會航運分會負責人介紹，由于服務基本同質化，主要拼的就是價格，導致價格惡性競爭。
　　由于業務單一，企業難以招聘到高級人才，進而影響到創新提升。目前寧波市航運企業平均員工數為73.3人，其中管理人和船員占比分別為13.9%及86.1%，差距懸殊。“哪怕是管理人員，也普遍存在學歷不高、學習能力不強、創新意識薄弱等問題。”寧波交通運輸協會航運分會負責人表示。
　　寧波中小航企聯合會成立后，寧波市政府近日出臺航運業扶持政策——《關于加快推進寧波航運業健康發展的若干意見》（《若干意見》），這是素有“航運業重鎮”的寧波首次出臺航運業發展扶持政策，力度空前，為“寒冬”中的寧波航運業送去“暖意”。
　　“把港口這一寧波的最大資源和最大優勢發揮到極致。”行業人士認為，在港口經濟圈建設的大背景下，出臺《若干意見》顯得尤為及時。《若干意見》從4個方面對航運企業進行扶持。
　　第一，加強航運業管理和服務的政策措施。分為實施航運市場宏觀調控、制訂“十三五”發展規劃、加快航運經濟監測分析平臺建設、發布“海上絲路”寧波航運經濟指數、完善航運市場管理體系等內容。
　　第二，保障航運業健康發展的金融政策措施。特別支持航運企業投融資，明確提出要鼓勵發展行業互助性金融、引導航運企業創新融資模式；規范金融機構對航運企業融資行為，相關產業基金要加大對航運業投資力度。很明顯，就是給航運企業擴財源、降成本，幫助航運企業“保暖過冬”。
　　第三，引導航運業發展方向的政策措施。提出開展航運企業經營模式創新試點、貫徹國家老舊船舶報廢更新和內河船型標準化、加大對航運企業節能技改資金補助。
　　第四，提升航運業發展水平的政策措施。推進航運服務業聚集區建設，推進航運交易、航運金融、航運信息服務等機構發展，促進行業協會發展，引進培養航運人才，引導港口及臨港產業與本地航運企業加強合作。
　　值得一提的是，中國首家專業航運保險企業——東海航運保險股份有限公司（東海保險）相關人士在“寧波市航運業發展推進大會”上表示，寧波航運企業融資難問題主要有兩大因素：一是傳統金融機構對航運業及其運作特點缺乏動態認識，導致服務理念及產品創新相對滯后，無法切實有效滿足航運業的資金需求；二是中小航運企業多年形成的經營及財務管理模式無法滿足傳統金融機構的評估標準。因此，金融機構不了解航運企業、銀企雙方信息不對稱等原因造成航運企業融資困難。當下，解決航運企業融資難問題已迫在眉睫，這對寧波航運業的健康平穩發展至關重要。作為金融保險企業，東海保險將通過制度和技術創新，重點探索金融服務新模式，積極對接寧波市海洋發展基金，為航運企業解決資金鏈上的“燃眉之急”。
　　· 全國中小航企聯盟籌建中 ·
　　4月8日，全國中小航運企業聯盟第二次籌備會在安徽省六安市召開。全國中小航運企業聯盟籌委會主任干觀德、安徽省工商聯副主席耿學梅、六安市副市長束學龍、六安市政協副主席聶寶國等出席會議。
　　據了解，此次會議將就新時期下，中小航運企業如何適應新常態，迎合新變革，從松散型通過聯盟平臺、“互聯網+”的整合走向集約型的可行之路進行討論，并就全國（長江經濟帶）中小航運企業聯盟的組建工作提出具體意見。
　　期間，相關人士通過各種渠道發表對全國中小航運企業聯盟的看法。
　　在近日舉辦的“江蘇省交通物流協會內河水運專業委員會（江蘇水專委）年會”上，江蘇河海公司董事長陳仁友表示：重點要求政府對“營改增”稅務減負，特別是將陸上過路費、水上過閘費納入抵扣范圍；要求對交通運輸企業稅費征收改為輔助物流征收，真正達到“營改增”讓交通運輸業不增加負擔的效果。
　　連云港海通航運有限公司總經理左志軍表示，切實幫助成員企業解決運營過程中遇到的困難。推薦典型企業讓大家學習。航運聯盟制定大家認可的公約，共同遵守，規范制度。督促行政部門對下發的文件加強跟蹤，及時向行政部門反映企業的合理訴求，并追蹤外理過程。
　　揚州市江輪公司董事長董發明建議協會制訂水運政策時根據水運業的特點提出合理化措施：“營改增”使企業稅負翻番，建議調整；船舶改造以淘汰噸位置換，嚴重制約航運企業的發展，建議以船舶艘數置換；“南水北調”大運河調水期間禁止危險品船舶航行，給航運企業造成嚴重損失，建議政府給予等航期間的航運企業及船民相應補貼，以穩定船民生活；大運河過閘負擔過重，建議適當降低（船閘是社會性的，不能將負擔轉嫁給航運企業）。
　　江蘇水專委王連嘗表示，產能過剩是經濟發展到一定階段的必然，企業聯盟無疑為產業轉型、改革、創新提供整合有效資源的動力，能夠更集中和有效地提供市場所急需的先進技術、高速效率、適度規模、穩定價格、多樣服務，這些都是分散市場所無法提供的東西。但市場在一定的時候也會打破它。
　　大浪淘沙始見“金”
　　同處航運業低迷期，在一些中小航運企業大嘆“苦經”的同時，也有一些航運企業脫穎而出。2015年，寧波遠洋利潤較2009年增長3723.53%，位列全球班輪公司百強；海豐國際作為民營企業，利潤年年增長——中小航運企業也有發展空間。
　　· 寧波遠洋逆市崛起 ·
　　寧波遠洋是寧波舟山港集團有限公司物流板塊的龍頭企業，自2009年以來，在浙江省，寧波市交通、港航部門以及相關政府部門、社會各界的重視和大力支持下，進入發展快速道，能力建設取得五大突破。
　　一是總運力規模快速發展。從2009年的3艘船、2.3萬DWT/1206TEU上升到目前的41艘船、43萬DWT/23176TEU，成為浙江省最大的集裝箱運輸船隊，進入全球班輪公司百強榜，位列第48位。
　　二是航線網絡日益完善。目前共經營集裝箱班輪航線20條，周均航班80余班，基本建成連接南北沿海、長江沿線16個港口的內支內貿網絡和遍及日本、韓國、中國臺灣的近洋中轉網絡，架構起做強支線水水轉運所需的航線布局。
　　三是承運箱量大幅增長。從2009年的26萬TEU增至去年的185萬TEU，年均增幅40%以上，位列寧波港到港航運企業第3位，今年預計將突破200萬TEU。
　　四是資產規模和企業效益不斷提升。截至3月底，寧波遠洋總資產達到36億元，凈資產15.5億元；企業利潤從2009年的374萬元上升至去年的1.43億元。
　　五是航運輔助業實現跨越式發展。寧波遠洋所屬興港船代發展成為寧波口岸船舶代理市場的領軍企業之一，代理外貿船舶艘次總量連續兩年排名第一。
　　寧波遠洋逆市崛起的經營發展理念和舉措對中小航運企業而言，或有借鑒意義。
　　創新發展理念，搶抓發展機遇
　　近年來，寧波遠洋堅持“專注差異化經營，營造自身優勢”的發展理念，在低潮市場抓住兩大發展機遇：一是受全球金融危機影響，干線航運企業大量撤并航線縮減開支，但同時為保持原有服務網絡，需要支線船舶提供業務延伸服務的機遇；二是干線航運企業在船舶大型化和經營聯盟化趨勢下，面臨掛港減少、本地箱源不足的難題，需要支線船舶轉運外地箱服務的機遇。同時，充分發揮寧波遠洋作為寧波舟山港集團有限公司發展物流板塊、強化市場拓展的排頭兵作用，緊抓干線航運企業的現實需求，以寧波舟山港為中心，以內支線業務、國際中轉業務、內貿箱業務為發展重點，加大運力投入，創建“快速中轉”品牌，逐步完善“水水中轉”集疏運網絡布局，加快打造水路集裝箱運輸公共服務平臺，不斷做強、做優干線航運企業的服務延伸功能。
　　發展過程中，寧波遠洋注重加強集裝箱板塊互動，在市場艱難形勢下，發揮成熟的內支線網絡在寧波口岸貨源匯集點的作用，做大近洋線國際中轉箱、內貿箱在寧波的集結分撥。三塊業務實現系統互動，形成互補互利、共同發展的良好局面，走出了具有寧波遠洋特色的發展之路。
　　調整運力結構，積蓄發展優勢
　　船市復蘇有待時日，結構調整孕育新機。2009年以來，寧波遠洋結合發展實際和未來發展規劃，貫徹交通運輸部“十二五”期間水運結構調整關于“優化海運船隊結構，擴大國輪船隊規模，提高船隊現代化水平”的指導意見，實施“低成本擴張運力”策略，在行業低谷中著力進行結構調整，布局未來。強化“綠色航運”意識，推進船隊運力結構轉型升級，新造船自動化程度高、節能環保，確保在未來競爭中占據成本優勢。2011年后陸續實施的7批次/17艘新造船項目將于明年年底前全部建成交付，新型節能船舶已成為寧波遠洋船隊的主力船型，新造船的單箱運輸成本明顯下降，同時享受海外港口使費優惠，成本優勢逐步顯現。此外，推進部分老舊或小型船舶的淘汰工作，加快船隊結構調整，為寧波遠洋后續發展積蓄力量、爭創優勢。
　　細化成本管控，推進降本增效
　　“成本為王”是新常態下的航運之道。近年來，寧波遠洋精做成本管控文章，一方面，建造新船調整船隊結構，從源頭上降低船舶能耗；另一方面，狠抓降本增效。一是積極響應國家支持船舶產業提前報廢老舊船舶、節能技術改造等政策，加大老舊船舶處置和船舶技術改造力度；二是切實推進船舶接岸電工程，2013年起國內船舶靠泊寧波舟山港均接插岸電；三是推進定量化船舶能耗管理，執行“經濟轉速”、“經濟航線”等節能措施；四是強化航線合作優化艙位配置，開拓共同派船、艙位互租等雙贏的商業合作模式，降低運輸成本；五是優化生產組織，通過合理投放船型降低單箱成本，通過強化船舶調度、船期監控，推廣“點對點”快速中轉精品航線，提高中轉效率、節省航次成本；六是嘗試不同的融資方法和手段，降低融資成本。
　　深化企業管理，優化發展環境
　　成長性企業切忌內部管理掉鏈子，寧波遠洋認識到，要保持成長性，必須通過尋求管理變革謀求新的發展機會。為此，寧波遠洋特別重視信息化建設，堅持以信息化為抓手，深入推進企業管理的變革、創新和優化。2010年，寧波遠洋啟動信息平臺開發，目前航運業務管理系統已累計投入超過400萬元。信息系統涵蓋業務、機務、海務、人事、財務、行政等6個方面，實現了經營數據的實時傳遞和交互，以及船舶信息的動態跟蹤，信息化程度大幅提高，對市場反應的自動化程度也越來越強。
　　下一步，寧波遠洋將充分利用國家實施“一路一帶”、長江經濟帶戰略、浙江省打造江海聯運服務中心、寧波市打造“港口經濟圈”等發展機遇，進一步規劃好長遠發展的愿景、使命和舉措，為區域經濟發展做出新貢獻。
　　· 海豐國際年年盈利 ·
　　抱團取暖之外，上海航運交易所總裁張頁認為，民營中小航運企業機制靈活，在船價下降、訂新船比執行原訂單合算的情況下，可以果斷棄船另訂，這是國營航運企業無法比擬的機制。
　　張頁特別以海豐國際為例：“企業氣氛非常好，每一個海豐國際的員工都認為企業是大家的，每個人都有股份。我曾經登上一艘船后很震驚，只見船員只穿一條內褲，汗流浹背，卻不開空調，他們說不開空調可省下油錢，在這種機制下的船員都非常節約，而國企是很難做到這一點的。”
　　上市六年業績穩健
　　海豐國際前身為1991年成立的山東省國際貨運代理有限公司，企業改制后在青島注冊成立海豐國際。2007年，海豐國際各主營業務板塊均移師上海，突破了區域性企業的局限，逐步成為一家多元化、現代化、國際化的綜合性航運集團。2010年10月6日，海豐國際在香港聯交所掛牌上市。
　　上市6年來，海豐國際業績穩健，連年盈利。這的確值得驕傲，因為同期大多數班輪公司均以虧損告終，可見市場環境并不佳。
　　海豐國際董事長楊紹鵬曾接受《航運交易公報》記者專訪，談及低迷市況下取得亮眼成績的原因時笑言：“海豐國際是一家以盈利為目的的民營企業。長期以來奉行兩大戰略：聚焦于細分市場和海陸一體‘一站式’服務，堅持穩妥發展，這就是成功的關鍵。”
　　深耕亞洲區內市場
　　海豐國際的集運業務專注于亞洲區內市場。截至去年年底，海豐國際共經營61條貿易航線。其中，10條通過聯合服務經營；24條通過集裝箱互換艙位經營，航線覆蓋亞洲主要國家和地區的58個主要港口。截至去年年底，海豐國際經營一支由71艘集裝箱船組成的船隊，總運力達到86948TEU（包括44艘自有船舶及27艘租賃船舶），平均船齡為7.6年。
　　陸上物流則包括貨運代理、船舶代理、堆場及倉儲、卡車運輸及船舶經紀服務。截至去年年底，海豐國際貨物代理網絡覆蓋亞洲主要國家和地區的37座城市，船舶代理網絡則覆蓋亞洲主要國家和地區的55個主要港口。
　　楊紹鵬認為，海豐國際的成功得益于天時地利人和：中國經濟高速發展帶來的機遇和利益；花費20年找到一種適合自身發展的模式，成為細分市場的領導者；擁有一支良好的團隊，年輕又極具創新能力，在行業中有非常好的經驗和能力。
　　正因為具有在逆市中依然保持強大盈利能力的底氣，盡管今年全球航運業依然面臨諸多困難，海豐國際仍對亞洲區內集運物流的經營環境充滿信心。海豐國際表示，將繼續擴充業務規模，優化獨特的經營模式，擴大亞洲區內服務網絡，進一步向成為世界級綜合物流服務供應商的目標邁進。