航運界網消息，泰國干散貨船東Precious Shipping Public Company Limited（以下簡稱“珍寶航運”或該公司）2月15公告其2021年第四季度和全年財報。

第四季度，息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)為6242萬美元；凈利潤為5301萬美元，每股收益1.14泰銖。

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2021年全年，息稅折舊及攤銷前利潤(EBITDA)為1.7517億美元；凈利潤為1.3696億美元，略低于該公司在2008年創造的歷史最高凈利潤1.4814億美元，每股收益2.87泰銖。

財報顯示，該公司2021年全年凈利44.7493億泰銖(1.3696億美元)，而2020全年為虧損為12.9485億泰銖,主要原因是2021年度船舶營運收入同比提高144%，2021年每艘船平均收益(TCE)達到20338美元，而2020年同期為8332美元。同時受疫情影響，海員換員費用和備件費用增長，導致船舶營運費用比2020年增長14%。每艘船每天的平均運營費用（Opex）從2020年的4705美元增加到2021年的5090美元。

同時，該公司在財報中詳細分析了其經營情況，整體來說，該公司的經營目標為跑贏兩個現貨指標，即超靈便型船指數BSI和靈便型船指數BHSI，但該公司更傾向于繼續以長期期租形式經營。

在展望未來市場走勢時，該公司表示，2021年干散貨船舶拆解僅547萬載重噸，與2020年1510萬載重噸相比，同比下降了64%。截止至當前，20年或20年以上的干散貨船舶達到6817成載重噸或占全部船隊的7.26%（有吊桿占11.05%，無吊桿占5.21%）以及相當于現有船隊6.88%的低訂單數量，這意味著全球干散貨船在未來三年將以較低的速度增長。

非常有意思的是，該公司表示，其在2020年分析總結時寫道，當“交付的載重噸（2012年和2016年）是任何一年訂單量的4倍時，BDI在隨后一年分別增長了31%和70%（2013年和2017年）”。在2020年，共計4866萬載重噸被交付，訂單量1386萬載重噸（相當于4倍），而在2021年BDI平均值2950比2020的1066增長177%。而在2021年，共計3762萬載重噸被交付，而訂單量為3765萬載重噸，看上去“4X法則”將不適用。但權威人士分析認為，2022年干散貨市場將維持與2021年同樣強勁的表現。

首先，由于疫情影響，普遍的14天的隔離造成的船期延誤，使得船舶供應緊張。2021年市場走勢表明這是準確的。該公司預計病毒不會很快消退，這一因素將收緊2022年船舶的凈有效供應量。同時由于2021的干散貨船新船訂單量較低，從而很容易抵消由船舶在更強勁的市場提高航速所產生的增加的供應量。

其次，煤炭需求的變化，導致越來越多地的貿易商通過超/極靈便型船運輸，有利于煤炭供應噸海里數的增長。東南亞的燃煤發電廠目前的發電量為90千兆瓦（GW），預計到2030年，發電量將增長80%，達到162千兆瓦。因此，預計東南亞的煤炭進口量將在未來8年內幾乎翻一番，這再次印證了馬克·吐溫（Mark Twain）的名言，即國王煤炭公司（King Coal）倒閉的傳聞因此被大大夸大了。

再者，糧食需求的噸海里數增長，有利于較小規模的船舶包括超/極靈便型船和靈便型船，以及集裝箱貨物溢出到靈便型船市場的現象，使得其收益達到了即便是在上一個繁榮時期（2003-2009年）也從未見過的高度。在消除非洲豬瘟后，中國的生豬數量激增，需要進口更多的大豆和玉米。2021年中國進口的9660萬噸大豆，同比下降了3.77%；而進口玉米2835萬噸，同比增長152%；在2021年中國進口小麥977萬噸，同比增長16.6%。

根據克拉克森的數據，2022年噸海里需求預計將增長2.2%，而運力凈增長預計為2.0%。由于疫情導致船舶營運效率低下，預計2022年的需求和供給之間的差距應該擴大，這有利于船東。同時，航運業將從2023年1月1日開始執行的碳排放強度（CII）和技術能效（EEXI）的要求，這很可能迫使一批老舊船舶不得不采取低速航行等多種手段來達標，或者退出營運，這將進一步減少船舶供應并支撐干散貨市場上漲。總而言之，珍寶航運認為，2022年和2023年干散貨市場應該是不錯的年份，特別是對較小型船舶來說。

珍寶航運官網顯示，截止到2022年2月，該公司共計擁有36艘散貨船，包括15艘靈便型船，9艘超靈便型船，8艘極靈便型船，4艘水泥運輸船，總計158.58萬載重噸。