根據NOAA提供的最新數據，2021年是北極有記錄以來第七大最熱年份，海冰加速消融，使得航運和其他商業和工業活動得以深入北極。

雖然這一趨勢似乎為北極航運的未來帶來了新的機遇，但對氣候變化的擔憂可能會阻礙進一步的發展，因為越來越多的航運公司已承諾，不會以環境為由通過北冰洋運輸貨物。

北極與氣候變化：最新進展

美國國家海洋和大氣管理局2021年北極報告于2021年12月發布，由來自12個國家的111位科學家編寫。該報告顯示，2021年9月的海冰總范圍是有記錄以來的第12低。所有15個最低程度都發生在過去15年，被認為是溫室氣體污染的結果。

NOAA報告稱：“自1979年以來，北極冰層面積的大幅減少是氣候變化最具標志性的指標之一。”

北極持續變暖的速度是全球其他地區的兩倍多，2021年4月，北冰洋冬季過后的海冰量是自2010年有記錄以來的最低水平。與此同時，倫敦大學學院(UCL)的最新數據顯示，北極沿海地區的海冰變薄的速度可能是之前認為的兩倍。

此外，NOAA最近關于海洋酸化的工作表明，北冰洋酸化的速度比全球海洋快，但具有高度的空間變異性。越來越多的研究表明，北冰洋的酸化可能會對北極的生態系統產生影響，包括對藻類、浮游動物和魚類的影響。

這對航運意味著什么?

上述情況反映了北冰洋的冰層在十年的時間里一直減少，曾經覆蓋北冰洋中部的厚厚的冰層現在幾乎消失了。這使得航運活動一年四季都能在北極開展，因為它為船只在世界各地運輸貨物提供了一條捷徑，特別是在從中國到歐洲的關鍵航線上。更短的距離意味著更少的時間，因此，也就意味著更少的運營成本。

從2013年到2019年，北極地區的航運活動在六年間增長了25%，而僅北海航道(NSR)沿線的貨運量在過去五年中增長了近五倍，到2020年達到3300萬噸。根據2021年安聯安全與航運評論，預計到2030年這一數字可能會增加到1億噸。集裝箱船“長賜”號的擱淺和蘇伊士運河的阻塞也增加了托運人有意使用NSR的情況，這可以將傳統的亞洲至歐洲航線縮短4,000海里。但即使在此之前，2019年仍有977艘船舶進入IMO極地規則適用的區域。

成本是多少?

然而，這一趨勢帶來得的環境成本多年前就已為人所知。在這個脆弱的生態系統中，燃料泄漏的風險可能是災難性的，控制起來更具挑戰性，成本也更高，而在如此偏遠的惡劣環境中發生碰撞，可能會很有挑戰性，而且救援隊伍距離遙遠。據報道，安聯2021年的數據顯示，2020年北極圈水域報告了58起航運事故，同比增長17起，是三年來總數最高的。

更重要的是，污染是北極環境的主要風險。當排放出來的黑沉降到冰雪上時，融化速度就會加快，反射率的喪失就會形成一個反饋回路，加劇全球變暖。非政府組織清潔北極聯盟(Clean Arctic Alliance)的數據顯示，2015年至2019年，北極航運產生的黑碳排放量增加了85%。此外，NOAA在其2021年的北極報告中表示，2020年期間，阿拉斯加白令海峽地區發生了一次海洋垃圾事件，垃圾被沖上岸，其類型和數量與通常觀察到的垃圾不同，主要與通過該地區的外國船舶交通有關。

船舶活動的增加也會導致海洋哺乳動物頻段周圍海洋噪音水平增加。但是為什么海洋噪音是個問題呢?海洋哺乳動物利用發聲來相互交流，捕食，從而生存。然而，由船舶螺旋槳、船體設計、船上機械以及操作和維護活動(如船體清潔)造成的人為水下噪音嚴重影響了它們的溝通能力、潛水行為甚至健康。這些條件迫使哺乳動物離開它們的自然棲息地，更糟糕的是，導致它們死亡。

為了解決這個問題，國際海事組織在2014年發布了導則，以減少商業船舶的水下噪音。2022年1月，IMO船舶設計與建造分委會(SDC8)開始對2014年導則進行審查。

前進道路

隨著冰層的消融和變薄，北冰洋的航行變得越來越容易，這使得以環境脆弱著稱的航運業面臨著新的環境挑戰。新機會的出現還需要采取更積極主動的方法來管理風險。在此背景下，主要的制造商和航運物流公司在2019年承諾不派船只通過北極。

“我們需要積極收集航次數據，改變海員的心態。極地航運需要一個更積極主動的風險管理方法。如果這是一個可行和安全的航線，我們需要一個新的數據、技術和培訓框架，而不是只等著研究傷亡情況”，安聯高級海事風險顧問Andrew Kinsey船長認為。