拜登上周發(fā)表國情咨文演講，聲稱將重點抗擊通脹，并拿航運“開刀”！

美國眾議院委員會3月4日正式啟動一項針對全球主要集裝箱班輪公司價格欺詐行為的公開調(diào)查。具體措施包括打擊航運公司牟取暴利的行為，以及最近提出的將剝奪海運公司反壟斷豁免權(quán)的立法。

馬士基、達飛、赫伯羅特成為首批被調(diào)查的三家大型船公司！

美國眾議院針對運價過高問題，上周將丹麥馬士基、法國達飛與德國赫伯羅特三大歐洲承運人列為首批被調(diào)查的集裝箱船公司，引發(fā)業(yè)界嘩然，到底是船公司哄抬運價，還是美國港口建設(shè)太落后引發(fā)一連串的供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш鈫栴}，預(yù)料將是一場激烈的攻防戰(zhàn)。

美國國會成立兩個監(jiān)督小組對三家集裝箱船公司展開調(diào)查，并聲稱船公司向托運人收取高運費可能加劇了通貨膨脹。該監(jiān)督小組上周周已經(jīng)致函三大船公司，要求他們提供運費上調(diào)的信息，以及提交過去一年收取的高昂海運費及附加費的相關(guān)報告。

調(diào)查委員會表示，目前，全球十大集裝箱船公司控制了全球近85%的貨柜運力，利用這一市場力量，這些船公司在2021年提高的運費似乎遠遠超過了任何成本的增長，從而帶來了高達1500億美元的年度利潤(為2020年的9倍)。

調(diào)查委員會主席James Clyburn表示：“負擔(dān)得起的運費對于確保中小企業(yè)能夠繼續(xù)維持生計，并以合理的價格向消費者提供商品和服務(wù)至關(guān)重要。”

伊利諾斯州民主黨參議員Raja Krishnamoorthi表示，“我們深感擔(dān)憂的是，(馬士基、達飛和赫伯羅特)可能在疫情期間從事掠奪性商業(yè)行為，導(dǎo)致大量必需品對消費者和小企業(yè)而言變得不必要的昂貴。”

亞洲船公司很慶幸有歐洲三大船公司頂著哄抬運價的大帽子；業(yè)界高層分析，美國眾議院很巧妙在三大海運聯(lián)盟當(dāng)中，各選了一家做為調(diào)查對象，而且都是歐洲航商，估計因為調(diào)查的兩大航線一是跨太平洋航線，另一是跨大西洋線，而亞洲船公司在大西洋航線比重很低。

而另一個玄妙之處是，率先針對超高運價問題展開調(diào)查的美國與英國，自己國家都沒有集裝箱船公司，美國兩大船公司美商海陸公司（Sea-Land）與美國總統(tǒng)輪船（APL），20多年前就已分別被馬士基與達飛并購，英國曾經(jīng)名列全球第四的鐵行航運(P&O)則是在與荷蘭渣華航運合并后，2005年被馬士基并購。

在致馬士基首席執(zhí)行官S?ren Skou的信中，調(diào)查委員會指出，這家全球第二大海運公司的運營成本去年增加了21%，但公司的平均運價卻增加了83%。“這些價格上漲對美國經(jīng)濟的影響尤其嚴(yán)重，因為亞洲和美國之間的運費漲幅最大。”

委員會主席指出，達飛也造成了利潤和成本增長之間的巨大差距。達飛在2021年前9個月的利潤超過110億美元，超過了該公司此前10年的利潤總和。他們在致達飛首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé的信中寫道：“達飛自己也承認，航運收入的增長遠遠超過了其運營成本的增加，這就是盈利能力的大幅增長的原因。”

委員會在致赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen的信中寫道，對于從亞洲進口的美國貨物的跨太平洋航線，該公司將運費提高了“令人吃驚的”75.3%。“收取這些驚人的費率，該公司收入在2021前九個月相比前一年同期的收入增長了大約71%，這一時期所產(chǎn)生的總利潤大約是66億美元——大約是赫伯羅特在2020年同期利潤的1000%。”

不過也有業(yè)內(nèi)人士指出，美國和英國為保護貨主權(quán)益，壓迫海運船公司低價運送，想想看，船公司的響應(yīng)是什么？在塞港及運力仍不足情況下，管制運價會讓船公司盡量把艙位移到別的國家，畢竟海運是完全競爭市場，想用政治手段操控往往會取得適得其反的效果。另一位業(yè)內(nèi)人士也指出，運價監(jiān)管與否一直是爭議不斷的話題，在這波運價飆漲前期已有政府曾出面干預(yù)，但發(fā)現(xiàn)外國船公司移走艙位，不利出口后就停止干預(yù)行動。業(yè)界則指出，在2016年上半年，歐洲線運價曾經(jīng)只有成本價五分之一，也沒見哪國官方出來干預(yù)過。

曾任外籍船公司高職的業(yè)界資深人士指出，運費大漲的原因是多重因素導(dǎo)致供應(yīng)鏈?zhǔn)ъ`，所以要平穩(wěn)運價，首先還是要對癥下藥改善供應(yīng)鏈的效率。其次相關(guān)的配套也應(yīng)該檢討。就以碼頭工人的制度為例，美國碼頭工人的薪資和福利，比白領(lǐng)階級有過之而無不及，亞洲碼頭工人更是望塵莫及。這種畸形的制度，很難讓碼頭經(jīng)營業(yè)者和航商降低人力成本。

全球領(lǐng)先信息服務(wù)公司埃信華邁（IHS Markit）去年10月評估全球各地351個集裝箱港口的運轉(zhuǎn)效率，推出集裝箱港口效率指數(shù)排行榜，其中美國洛杉磯港排在第328位，長灘港排第333位，排名都居于尾部。

海運界大佬與超大型貨代公司負責(zé)人一致指出，美國因為港口設(shè)施老舊，自動化設(shè)施遠遠落后亞洲港口，新冠肺炎疫情爆發(fā)后貨運需求激增，但是貨到了碼頭卸不下，卸下的運不出去，連港方都祭出貨柜滯留1天罰1百美元，且采取累進處罰的方案，雖然最后并未實施，但也說明船公司為何要收取貨柜滯期費，因為貨柜不盡快領(lǐng)走，不盡快拆卸還回空柜，碼頭擁堵與缺柜問題就會更惡化，是環(huán)環(huán)相扣的問題。

有業(yè)內(nèi)人士表示，這只是一個開始，相信其他船公司緊隨其后也會被列入調(diào)查對象，?該事件嚴(yán)重的結(jié)果可能會對大型船公司采取反壟斷法來處理！美國政府對航運的管理的懲罰措施包括：扣留至美國的集裝箱船、收取巨額的罰款、在網(wǎng)上公布違規(guī)公司的資料，當(dāng)然可能還有其他的方法比方說限制運價的漲幅等措施。然后貨代公司也會被列入調(diào)查，關(guān)閉沒有美國貨代執(zhí)照的物流公司。

為了協(xié)助本次調(diào)查，委員會要求這三家公司在2022年3月16日之前，提交2020年1月1日至今的以下相關(guān)文件和資料：

三家船公司向客戶收取的價目表，包括20尺和40尺集裝箱的市場運費，以及與跨太平洋或大西洋航線任何相關(guān)收費和附加費；

所有與跨太平洋或大西洋航運費率有關(guān)的文件，包括與其他海運公司的通信，包括費用和附加費，以及公司如何設(shè)定這些費率；

所有與跨太平洋或大西洋航運費率上調(diào)(包括費用和附加費上調(diào))對公司收入、股息、股票回購或高管薪酬影響相關(guān)的文件；

所有與客戶溝通有關(guān)跨太平洋或大西洋航行運費的文件；

公司與客戶簽訂的所有多年合同的清單，包括價格和期限；

所有與跨太平洋或大西洋航運費率相關(guān)的美國調(diào)查清單，以及作為調(diào)查的一部分需要向美國執(zhí)法部門提供的文件。