業內流傳已久的航運兩大央企中遠與中海整合終于拉開序幕。8月7日晚間，中遠集團和中海集團旗下上市公司：中國遠洋、中海集運、中海發展和中遠航運同時公告，因控股股東中遠集團和中海集團正籌劃重大事項而停牌。中遠集團某內部知情人士對財新記者表示，此次兩家集團的整合是中央層面自上而下推動的，并要求在2-3個月之內拿出整合方案。
此前，據報道，中遠集團和中海集團擬于近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”。中遠集團與中海集團多位內部人士向財新記者表示，已經知悉兩家公司將共同成立“改革領導小組”，但還沒有正式的書面文件下達。
據悉，該領導小組由5人組成，將于近期商討兩集團整合改革事宜并將在2-3個月內制定出初步的整合方案。這5人中，中海集團占三位，中遠集團占兩位。其中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴中選派。而中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠集團某內部知情人士表示，此次兩家集團的整合是中央層面自上而下推動的，但是該人士認為，中遠中海的整合很復雜，與南北車合并不能一概而論，兩家集團都擁有航運、碼頭和造船等多種資產，公司架構也與南北車不一樣。“最好是進行分業務板塊的差異化整合，將集運、散貨、油運和特種船業務分別進行有針對性資產整合，否則就沒有效果。現在是中央提出整合的大方向，然后兩家公司成立的改革領導小組及下面人拿出具體的方案。”該人士說。
上述人士還表示，雖然改革領導小組成員以中海集團為主，但并不代表未來的重組將以中海集團為主導。“中遠董事長馬澤華已經62歲，已到退休年齡，而許立榮曾擔任中遠集團副總裁，對兩家公司都知根知底，很有影響力，如果未來中遠中海進行合并，許立榮應該會是新集團的一把手。”
今年二季度以來，關于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷，4月17日，中遠和中海旗下上市同時發布澄清公告，均強調未得到來自于任何政府部門有關合并的信息。
然而僅僅半月之后，5月4日，中遠集團旗下的中遠散貨與中海集團旗下的中海發展簽署《合資協議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司（中國礦運），中遠散貨持股51%，中海發展持股49%。這被業內解讀為雙方實質性合作的第一步。
安信證券交運分析師姜明認為，之前的澄清公告更多是義務披露，不代表兩家公司不可能進行重組，中遠中海仍有大概率會進行深度整合，集裝箱板塊將是重中之重。
集運資產或率先整合
中遠集團一位內部人士對記者表示，兩家集團目前還沒有具體的整合思路，但最早的整合動作應該是圍繞上市公司展開。
“現在內部在討論一種可能性，比如先把中海集運和中國遠洋的集運業務進行整合，合并成一家集運上市公司，然后再把中國遠洋的散貨業務、中遠集團旗下的油運公司大連遠洋以資產置換的形式并入中海旗下的中海發展，合并成一家散貨油運上市公司。”該人士同時表示擔心，“按這個路徑，中海發展就需要收購大量虧損的散貨船資產，而油運船隊的盈利也不穩定，中海發展勢必會面臨巨大的行業周期壓力，能否獲得上市公司股東的認可也是未知數。”
姜明認為，中遠中海要實現重組整合，集裝箱板塊將是最核心的，因為集裝箱運輸是最講究規模優勢的行業。“集運業資本壁壘高，長航線通常需要10-12條1萬TEU以上大船才能保障周班，單條航線船舶資本開支達80億人民幣。此外，規模化的船隊可以帶來更大的箱量，在支線費率、拖車合同、碼頭裝卸費上都具有極強的談判籌碼。另外，船公司在單條航線上具備較高的市場份額可以主導運價，搶奪更多的指定貨。最后，中遠集運和中海集運目前分屬CKYHE和O3聯盟，不利于中國班輪公司在全球的集體競爭力。”他說。
姜明還表示，回顧2009年以來的全球主流航運公司利潤，排名第一和第三的丹麥馬士基和法國達飛輪船業績明顯超過其他航運公司，這顯示集裝箱船隊的規模化優勢正日益顯著。此外，他還認為，中遠中海的干散貨公司此前共同成立“中國礦運”僅是針對巴西淡水河谷的40萬噸大船，這部分船舶通過COA合同一定程度鎖定了穩定盈利，未來不排除雙方將其他散貨船注入中國礦運，實現更多的COA合同覆蓋，降低經營風險。
去年10月，國務院和交通運輸部曾出臺《關于促進海運業健康發展的若干意見》，首次對航運業進行戰略布局和頂層設計，其核心思想為：集裝箱行業要講究規模優勢、管理水平，國家在干線捎帶直線方面給予支持；干散貨不能盲目擴張，提倡和貨主的聯動，謀取中長期穩定發展；油輪肩負國家戰略資源運輸，鼓勵“國油國運”。
重組傳言由來已久
實際上，市場對航運央企的整合預期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關于推進國有資本調整和國有企業重組指導意見》指出，到2010年中央企業數量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業內關注。
姜明表示，航運央企重組傳聞其實在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關于“中遠”和“中海”系上市公司，一是因為兩家航運集團船隊大、體量足，連續虧損可能引發國家層面對航運企業的戰略布局；二是市場重合度高，雙方強強聯手、改善經營存在理論可行性；三是因歷史發展原因，雙方集團及旗下公司高管、經營層主要領導很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎。
2008年年底，中外運集團與長航集團整合成為中外運長航集團，于是五大航運央企變成為四大航運央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運長航集團長期虧損，長航集團旗下的油運上市公司長航油運因為連續虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠和中海簽署戰略合作框架協議，并表示將通過戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應商、共同開發客戶、開拓市場等方式，在航運、物流、碼頭、船舶修造等領域建立全面戰略合作伙伴關系。
2014年8月，招商局集團旗下航運上市公司招商輪船與中外運長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯營企業——中國能源運輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊。
而在國外，由于國際干散貨運價長期萎靡不振，散貨船東聯盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運、星散航運、波士瑪航運、C Transport Maritime（CTM）以及金聯航運，宣布將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業務的合資企業——海岬租賃。海岬租賃將合作運營5家成員企業共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內），約占全球現役海岬型散貨船船隊總量的9.6%，首批合作船隊規模約有70～80艘。金洋航運在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業的運營成本，提供更穩定的收益。
姜明表示，現代航運是全球范圍內的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預期，無論從國家戰略、央企改革、行業現況以及高層執行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。”他說。
中遠集團董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權并不在企業手中。
上海航運交易所的分析師則認為，從此前航運央企的整合進程來看，盡管目前市場上對于航運央企的重組預期強烈，但集團層面上的整合依然困難重重，因此基于航運專業化板塊的整合可能更有必要。
此前，據報道，中遠集團和中海集團擬于近日聯合組建集團層面的“改革領導小組”。中遠集團與中海集團多位內部人士向財新記者表示，已經知悉兩家公司將共同成立“改革領導小組”，但還沒有正式的書面文件下達。
據悉，該領導小組由5人組成，將于近期商討兩集團整合改革事宜并將在2-3個月內制定出初步的整合方案。這5人中，中海集團占三位，中遠集團占兩位。其中，中海集團董事長、黨組書記許立榮為組長，另外兩人從中海集團紀檢組組長、黨組成員徐文榮，中海集團副總經理、黨組成員黃小文和副總會計師楊吉貴中選派。而中遠方面，其中一人是中遠集團董事、總經理、黨組成員李云鵬，另一人則可能是總會計師、黨組成員孫月英或者副總經理、黨組成員孫家康中的一位。
中遠集團某內部知情人士表示，此次兩家集團的整合是中央層面自上而下推動的，但是該人士認為，中遠中海的整合很復雜，與南北車合并不能一概而論，兩家集團都擁有航運、碼頭和造船等多種資產，公司架構也與南北車不一樣。“最好是進行分業務板塊的差異化整合，將集運、散貨、油運和特種船業務分別進行有針對性資產整合，否則就沒有效果。現在是中央提出整合的大方向，然后兩家公司成立的改革領導小組及下面人拿出具體的方案。”該人士說。
上述人士還表示，雖然改革領導小組成員以中海集團為主，但并不代表未來的重組將以中海集團為主導。“中遠董事長馬澤華已經62歲，已到退休年齡，而許立榮曾擔任中遠集團副總裁，對兩家公司都知根知底，很有影響力，如果未來中遠中海進行合并，許立榮應該會是新集團的一把手。”
今年二季度以來，關于中遠集團和中海集團可能會進行合并重組的傳言不斷，4月17日，中遠和中海旗下上市同時發布澄清公告，均強調未得到來自于任何政府部門有關合并的信息。
然而僅僅半月之后，5月4日，中遠集團旗下的中遠散貨與中海集團旗下的中海發展簽署《合資協議》，雙方在新加坡共同投資成立中國礦運有限公司（中國礦運），中遠散貨持股51%，中海發展持股49%。這被業內解讀為雙方實質性合作的第一步。
安信證券交運分析師姜明認為，之前的澄清公告更多是義務披露，不代表兩家公司不可能進行重組，中遠中海仍有大概率會進行深度整合，集裝箱板塊將是重中之重。
集運資產或率先整合
中遠集團一位內部人士對記者表示，兩家集團目前還沒有具體的整合思路，但最早的整合動作應該是圍繞上市公司展開。
“現在內部在討論一種可能性，比如先把中海集運和中國遠洋的集運業務進行整合，合并成一家集運上市公司，然后再把中國遠洋的散貨業務、中遠集團旗下的油運公司大連遠洋以資產置換的形式并入中海旗下的中海發展，合并成一家散貨油運上市公司。”該人士同時表示擔心，“按這個路徑，中海發展就需要收購大量虧損的散貨船資產，而油運船隊的盈利也不穩定，中海發展勢必會面臨巨大的行業周期壓力，能否獲得上市公司股東的認可也是未知數。”
姜明認為，中遠中海要實現重組整合，集裝箱板塊將是最核心的，因為集裝箱運輸是最講究規模優勢的行業。“集運業資本壁壘高，長航線通常需要10-12條1萬TEU以上大船才能保障周班，單條航線船舶資本開支達80億人民幣。此外，規模化的船隊可以帶來更大的箱量，在支線費率、拖車合同、碼頭裝卸費上都具有極強的談判籌碼。另外，船公司在單條航線上具備較高的市場份額可以主導運價，搶奪更多的指定貨。最后，中遠集運和中海集運目前分屬CKYHE和O3聯盟，不利于中國班輪公司在全球的集體競爭力。”他說。
姜明還表示，回顧2009年以來的全球主流航運公司利潤，排名第一和第三的丹麥馬士基和法國達飛輪船業績明顯超過其他航運公司，這顯示集裝箱船隊的規模化優勢正日益顯著。此外，他還認為，中遠中海的干散貨公司此前共同成立“中國礦運”僅是針對巴西淡水河谷的40萬噸大船，這部分船舶通過COA合同一定程度鎖定了穩定盈利，未來不排除雙方將其他散貨船注入中國礦運，實現更多的COA合同覆蓋，降低經營風險。
去年10月，國務院和交通運輸部曾出臺《關于促進海運業健康發展的若干意見》，首次對航運業進行戰略布局和頂層設計，其核心思想為：集裝箱行業要講究規模優勢、管理水平，國家在干線捎帶直線方面給予支持；干散貨不能盲目擴張，提倡和貨主的聯動，謀取中長期穩定發展；油輪肩負國家戰略資源運輸，鼓勵“國油國運”。
重組傳言由來已久
實際上，市場對航運央企的整合預期始于2006年年末。2006年12月，國資委公布的《關于推進國有資本調整和國有企業重組指導意見》指出，到2010年中央企業數量將由目前的161家減少至80～100家。于是，圍繞航運央企的整合行動開始受到業內關注。
姜明表示，航運央企重組傳聞其實在2010年之后就一直在坊間流傳，大多關于“中遠”和“中海”系上市公司，一是因為兩家航運集團船隊大、體量足，連續虧損可能引發國家層面對航運企業的戰略布局；二是市場重合度高，雙方強強聯手、改善經營存在理論可行性；三是因歷史發展原因，雙方集團及旗下公司高管、經營層主要領導很多都具備兩家公司的工作履歷，具備整合的基礎。
2008年年底，中外運集團與長航集團整合成為中外運長航集團，于是五大航運央企變成為四大航運央企，然而此次合并重組并不成功，合并后的中外運長航集團長期虧損，長航集團旗下的油運上市公司長航油運因為連續虧損于2014年被上交所退市。
2014年2月，中遠和中海簽署戰略合作框架協議，并表示將通過戰略聯盟、開展合資合作、協調資源配置、互為供應商、共同開發客戶、開拓市場等方式，在航運、物流、碼頭、船舶修造等領域建立全面戰略合作伙伴關系。
2014年8月，招商局集團旗下航運上市公司招商輪船與中外運長航以51:49的股比在新加坡成立油輪聯營企業——中國能源運輸有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油輪VLCC運力加上手持新船訂單已超43艘，成為中國最大的油輪船隊。
而在國外，由于國際干散貨運價長期萎靡不振，散貨船東聯盟化的趨勢也很明顯。今年2月，全球5大散貨船船東金洋航運、星散航運、波士瑪航運、C Transport Maritime（CTM）以及金聯航運，宣布將共同組建一家從事海岬型散貨船租船業務的合資企業——海岬租賃。海岬租賃將合作運營5家成員企業共同提供的164艘海岬型散貨船（含新造船在內），約占全球現役海岬型散貨船船隊總量的9.6%，首批合作船隊規模約有70～80艘。金洋航運在一份聲明中指出，組建海岬租賃的目的在于降低成員企業的運營成本，提供更穩定的收益。
姜明表示，現代航運是全球范圍內的市場競爭，從市場特征以及國企改革的大方向來看，政府和國資委對于航運央企巨虧的容忍度正逐步降低，“重組或許很難，不重組可能更難”，之前市場一直擔心的重組后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“對于本輪重組預期，無論從國家戰略、央企改革、行業現況以及高層執行力等層面來分析，都會是大概率事件，而且實施的時間點很可能并不遙遠。”他說。
中遠集團董事長馬澤華此前曾向媒體表示，中遠和中海的合作一直在加深，至于合并問題，決定權并不在企業手中。
上海航運交易所的分析師則認為，從此前航運央企的整合進程來看，盡管目前市場上對于航運央企的重組預期強烈，但集團層面上的整合依然困難重重，因此基于航運專業化板塊的整合可能更有必要。
