“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬~9000萬載重噸。雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍意味著僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。目前國內已有40%多的造船產能被閑置，化解造船產能過剩任務相當艱巨。
　　今年年初到4月底，在全球船只訂單暴跌至去年同期30%水平的情況下，中國造船業以高達49.3%的市場占有率遠超韓國和日本，躍居世界第一。
　　中國拿下全球造船市場一半訂單
　　據韓國《朝鮮日報》網站報道，英國造船、海運分析機構克拉克森統計，今年年初到4月底，全球造船市場的114艘船的訂單中，59個訂單被中國造船企業拿走。韓國HI投資證券研究員崔光植認為，中國坐擁全球造船一半訂單主要源于中國船企橫掃中國政府的訂單。經記者求證，該說法一定程度上得到了證實。日前，中國礦運、招商輪船、工銀租賃與巴西淡水河谷公司簽訂了30艘VLOC的訂單。船東為中國礦運（10艘）、招商輪船（10艘）、工銀租賃（10艘）。4家船廠負責建造：外高橋造船建造14艘，北船重工建造8艘，揚子江船業建造6艘，招商重工（江蘇）建造2艘。船舶建造完成后長期租與淡水河谷，用于巴西—中國航線的鐵礦石運輸。
　　40萬噸級巨無霸市場有限
　　上海國際航運研究中心國際航運研究室主任張永鋒表示，從全球鐵礦石貿易發展趨勢和航線布局來看，當前澳大利亞鐵礦石出口優勢更加明顯（主要船型是25萬噸級），未來鐵礦石進口增量更多地轉移到東南亞、印度等區域，由于該區域船舶掛靠能力有限，可能會影響40萬噸級船舶的市場容量。
　　張永鋒指出，在運力過剩背景下，訂造大船實屬應對當前市場競爭格局和保持自身成本優勢的無奈之舉。“隨著40萬噸級VOLC的建造，以及中國礦運、山東海運等與淡水河谷合作的不斷深入，國際鐵礦石貿易市場逐步進入了強強聯合、大型礦山—大型航運公司—大型鋼廠的運輸模式，大船市場的競爭程度日趨激烈，訂造大船成為應對當前市場競爭格局的必然之舉。”張永鋒說。
　　BDI觸底反彈并非捷報
　　造船需求看航運，航運需求看經濟。由于直接體現各國貿易活動的強弱程度，波羅的海干散貨指數（BDI）被視為全球貿易乃至整個經濟形勢的前瞻性指標。該指標于2月10日創下290點的歷史最低，后于4月13日報收567點，漲幅近乎翻番，預計全球經濟即將復蘇的聲音開始出現。
　　然而，一家經工信部認定的60家“白名單”船企之一的大型民營船廠的預判卻沒有這么樂觀。該船廠相關負責人認為，在當前船市整體需求不旺的形勢之下，BDI的大幅上漲只是短期現象，加之造船業產能過剩嚴重，短期內市場難以復蘇。
　　張永鋒也指出，雖然BDI有所回升，但整體仍處低位，近期市場表現更多的是BDI本身的觸底反彈，以及近期各國陸續有項目開工和投資加速所起到的作用。“未來國際干散貨貿易仍呈疲軟的發展趨勢。”張永鋒說，“尤其是中國經濟增長步入新常態，產業結構調整加速、鋼鐵等產能過剩嚴重等問題嚴重制約著未來鐵礦石、煤炭、糧食等大宗貨物的貿易增長。”
　　造船企業如何走出困境
　　據《中國船檢雜志》報道，今年一季度全球新船成交僅為983萬載重噸，是2002年以來一季度成交量最低的年份。今年一季度全球新船成交77艘，成為自1996年以來所有季度成交艘數最低的季度。世界造船市場仍被籠罩在一片寒意之中。
　　據工信部統計，“十三五”期間，全球新船年均需求在8000萬~9000萬載重噸。雖然目前中國造船產能已經由8000萬載重噸下降至約6500萬載重噸，但仍意味著僅中國的造船產能就可滿足全球絕大部分的需求。目前國內已有40%多的造船產能被閑置，化解造船產能過剩任務相當艱巨。
　　日前，工信部副部長辛國斌在船舶行業推進智能制造現場經驗交流會上表示，將貫徹落實《中國制造2025》，加快推進船舶行業智能制造示范應用，大力推動智能制造，加快推動新一代信息技術與先進船舶制造技術融合，快速提升船舶建造質量和效率，降低成本和資源能源消耗。
　　辛國斌強調，推進智能制造是增強我國造船企業核心競爭力的有效途徑，也是加速產品創新和智能化發展的重要手段，更是構筑我國船舶行業國際競爭新優勢的重要舉措。