海上有“遼寧”，海下有“蛟龍”，這兩大關系國家海上安全的裝備項目，已是中國船舶重工集團公司的靚麗名片。
　　近日，中船重工董事長、黨組書記胡問鳴接受了《證券日報》記者獨家專訪。在他的茶幾上，放置著欲飛入云霄的殲-15和直升機模型，他稱“干著海上的事，也要看空中的景，做事要力戒局限性”。
　　在近兩個小時的訪談中，胡問鳴詳述了中船重工資產整合的過程及下一步工作目標，對深海開發裝備、智能制造、旗下上市公司資產布局等熱點話題一一解答。我們感到，果斷出擊、有進有退、勇于擔當，既是他的工作思路，也是他的鮮明個性。
　　四大船廠合并為“兩大”
　　促軍民融合、削減產能三分之一
　　《證券日報》：2016年的改革主線是供給側結構性改革，根本目的是提升產業層級。中船重工作為海上軍事裝備的領軍企業，在供給側改革方面做了哪些工作？
　　胡問鳴：中央提出供給側結構性改革，中船重工就要自我加壓，結合行業特點調結構、去產能，以實際行動去推進、去落實。我們主要是在中國重工（601989）平臺內大力度地實施了造修船資源的軍民融合，已將旗下的四大船廠合并成了兩個造船集團，重組率為80%。
　　首先，我們將北船重工（青島北海船舶重工有限責任公司）資產劃入武船重工（武昌船舶重工集團有限公司）。
　　武船重工在海洋防務裝備、工程船、橋梁鋼結構等領域的建造能力和新品研發設計能力較強，以護衛艦、常規潛艇、登陸艦、海警船、海監船、軍輔船等船型為主。但大型軍民用船舶、特別是大型護衛艦、登陸艦、兩棲攻擊艦、軍輔船和海洋運輸船舶的建造能力受到長江航線的制約，正謀求拓展建造大型軍用艦船能力；北船重工基礎設施齊全、大型船舶的建造、生產能力較強，但船舶類產品結構較為單一、軍品少。因此，兩廠在軍民用船舶研發設計、海洋防務裝備建造、大型民用船舶生產能力運用等方面，存在較強互補性，重組后可有效實現軍民融合。
　　其次，我們把持有的山船重工（山海關船舶重工有限責任公司）100%股權劃轉給大船集團（大連船舶重工集團有限公司），山船重工成為大船集團的全資子公司。
　　中國第一艘航母“遼寧艦”出自大船集團。大船集團的軍工產品還包括導彈驅逐艦、油水補給艦等。山船重工主要以生產民船為主，包括船舶造修、海洋工程裝備、石油生產平臺等。兩家船廠合并，落實了軍民融合發展戰略，提升了軍工市場競爭力。
　　通過兩兩船廠合并，將四家船廠整合為兩家，這一舉措既可以統籌軍、民用船舶建造能力、資源共享、綜合利用、滿足急需、優勢互補，又能夠有利于大船集團、武船重工老、舊造船設施從城區撤出，“騰籠換鳥”、“退二進三”，把黃金地塊用于城市建設。除此之外，中船重工旗下的川東船廠和天津新港船舶重工也會大幅消減造船產能。
　　以上舉措，目標是削減產能500萬載重噸，約占中船重工總產能的三分之一。
　　堅持在集團內部消化下崗人員
　　不造成社會負擔
　　《證券日報》：實施這樣大規模的內部調整，是否會有財務方面的壓力？在削減產能的同時，如何解決人員安置問題呢？
　　胡問鳴：實施大規模同業重組、削減產能的供給側結構性改革，無論是從財務方面還是人員安置方面，都存在一定的壓力。不過，正如習近平總書記所說，“不能因為包袱重而等待、困難多而不作為、有風險而躲避、有陣痛而不前，要樹立必勝信念，堅定不移把這項工作向前推進。”
　　船廠之間并購重組，能夠釋放一部分土地資源，進行土地開發，能在一定程度緩解財務壓力。比如武漢、天津、大連等地，作為一、二線城市，土地增值豐厚。通過船廠遷徙，將這些土地商業化開發利用，同樣能夠增加上市公司的盈利。
　　船廠調整涉及的人員安置問題是企業深化改革、包括重組整合的難點，但是我們堅持在集團內部全員消化，確保做好安置工作，不會造成社會負擔。
　　雖然我們調整了500萬產能，造修船業務減少了人員需求，但是在調整的過程中形成了其他產業，這些產業對人員的需求是增加的。此外，通過兼并重組，新的造船基地會建設，這些基地同樣需要工作人員，只是可能會涉及人員遷徙和升級培訓、轉出培訓等問題。
　　中國重工將進一步重組
　　納入新的重點業務
　　《證券日報》：您是如何看待上市公司中國重工的行業定位和資產結構的？實施集團內部資源整合，除了消化過剩的落后產能外，還有哪些考慮？
　　胡問鳴：內部造修船資源專業化整合，能夠優化資源配置、提高集約化程度。船廠發展要規模適度，才能更加合理地進行資源布局、調配勞動力等生產資源，降低運營成本，提質增效。
　　我們確定了削減500萬載重噸產能的目標并付諸實施，并非中船重工產能過剩，而是為“騰籠換鳥”留出空間。事實上，大船集團、武船重工的船舶手持訂單都已到了2019年，我們將在全國船舶行業過剩產能調整過程中，擇機并購、補充能力、建設先進產能，保持行業領頭羊地位和競爭實力。因此，可以預見中國重工未來盈利能力也會更強。
　　專業化對于提高上市公司品質也有重要意義。此前我們對中國重工的定位是綜合性的上市公司，集團很多資產不分專業門類都裝入了中國重工，但是這種方式無法有效地實現企業的專業化運作。根據我們的“十三五”規劃（草案），未來中船重工起碼有十個專業化的產業，其中就包括已經上市的中國重工和中國動力。
　　今年初，我們將中船重工、中國重工等持有的包括5家軍工科研院所核心動力資產在內的16家公司資產注入風帆股份，打造成中船重工統一的動力業務專業平臺，風帆股份也更名為中國動力（600482）。從二級市場看，投資者對于重組給予了高度認可。
　　《證券日報》：您提到的“提高上市公司品質”是“保利潤”嗎？在上市公司盈利能力和產業升級兩個方面，您是如何兼顧的？
　　胡問鳴：未來，中船重工會有進一步重組合并，把創新成果及其形成的成長性業務分專業漸次整合。比如，會將深海業務和其他海洋裝備建造維修等資源逐步也并入中國重工，進一步豐富中國重工海洋裝備的內容，增強上市公司的科技創新實力、軍民融合水平和專業化、產業集中程度，進一步提高中國重工的實力和品質。
　　為了提高上市公司品質，我們除了進行專業資源重組和調整，還將陸續把一些盈利能力差、虧損額大的非海洋裝備建造維修企業或業務從中國重工剝離出去，進一步提升專業化水平、增強上市公司持續穩定的盈利能力。比如年初，中國重工就把旗下嚴重虧損的重慶齒輪箱和陜柴重工兩家子公司的股權出售給中船重工集團，這兩家嚴重虧損企業將不再納入上市公司財務報表，對中國重工2016年經營業績產生正面影響。
　　接下來，我們還將陸續進行這樣的調整。將上市公司非造修船業務中虧損資產調出中國重工或出售給大股東，不僅是為了提升上市公司的盈利，也是為了促進上市公司業務良性循環。
　　我們堅持在專業化基礎上進行戰略性調整，從中國重工中剝離出去的都不是造修船企業。船廠是中國重工的業務主體，即使有虧損也不會調出或出售給大股東，我們進行船廠的兩兩整合，推進軍民融合戰略實施，就是為了通過上市公司自身的努力提質增效、扭虧為盈。所以，盈利能力與產業升級、專業化發展是一致的。
　　一個負責任的大股東就要努力使上市公司品質優良、業績進步且具成長性，這是我們央企在股市維穩中的社會責任。既然我們進入了資本市場，從投資者那里融了資，那么，我們就應該承擔相應的社會責任。
　　重點研發4500米潛水器，
　　深海裝備發展前景好、空間大
　　《證券日報》：在5月30日舉行的全國科技創新大會上，習近平總書記提到深海探測和開發。在總結我國科技成就時，列舉了載人深潛、高鐵、航母等工程技術成果，稱其為中國成為有世界影響力的大國奠定了重要基礎。
　　近期，由中船重工研制的“蛟龍”號很受關注，請問，這一中國自主設計集成的載人深海潛水器，在深海探測開發方面有何進展？
　　胡問鳴：習近平總書記在全國科技科技大會上列舉了13項重大工程技術成果，其中包括兩項中船重工開發的項目，即蛟龍號和航母，這令我們倍感自豪。
　　走向深海，裝備先行。作為海洋裝備建設的主力軍，中船重工必須不斷突破技術瓶頸，研發、制造出更多更新更好的深海裝備，來滿足國家戰略需求。蛟龍是中國裝備中少數幾個成為世界第一的高端裝備。目前，我們已可以深入7062米的深海進行載人作業，并且采集樣本。已獲得大量海底生物、礦產樣品，充分驗證了“蛟龍”號在復雜海底地形和超深環境作業的系統功能。
　　現在，美日等國在加速研制一萬米以上的載人作業潛水器。在這場競爭中，中國必須保持第一，中船重工責無旁貸。我們向國家申請承擔此項工程任務，已列入國家重點研發計劃，中船重工702所是項目研制總體單位。但是，萬米潛水器研發的科研與探索意義更突出，表現的是技術能力與探險膽略。全球海洋中萬米甚至以上的海溝并不多，世界上80%以上的海洋資源集中在4500米以淺的海域，因此，我們正在研發生產4500米載人作業潛水器，應用范圍廣、未來需求多，批量生產與服務的前景廣闊。
　　深海有無盡的寶藏，海底油氣資源和礦業資源都非常豐富，我們國家人口眾多，海洋疆域遼闊，需要、也可以向深海要資源。
　　目前，海底的鐵礦、可燃冰、錳結核等都還沒有開發。尤其是可燃冰，作為新型能源，具有巨大戰略價值。可燃冰的開采難度主要在于向海面輸送，目前技術還在探索階段。
　　為此，我們還要建造深海空間站，要比太空空間站的功能更豐富一些，可以實現人員、裝備、甚至資源的駐留、對接和輸送。
　　《證券日報》：建造深海空間站，進行深海裝備競爭，面臨哪些技術難題？
　　胡問鳴：水下作業有與太空作業不同的難點，有的難度很高。首先，太空中不存在壓強的問題。沒有壓強，“船”、“站”對接不需克服壓力，也就沒有必要安裝克服壓強的動力裝置。但是深水作業存在巨大的壓強，整個裝備外殼也承受著巨大的海水壓力，需解決高強度建造和高壓強下對接、作業與解脫等諸多方面的問題。
　　其次，海底沒有光源，十分黑暗。太空中可以用太陽能解決這個問題，但是目前在海底只能自備能源。如果不用持續能力極強的能源，海底駐留的時間就會受限。
　　第三，電磁波在水中無法傳播，通訊困難。在海水中，我們需要用水聲通訊（一種借用水的震動傳輸的通訊方式）或甚低頻、極低頻通訊。這與太空通訊不同。
　　第四，海水有巨大的腐蝕性，這一點也是太空中不需要考慮的。我們常用的不銹鋼，到了海底很快就被腐蝕了。如何解決材料防腐也是海底空間站的難度之一。
　　此外，對海底作業的科學家來說，如何提供深海救援保障、如何實施深海救援，也是亟待解決的難題。目前，我們針對上述難題的有關技術都已經取得了突破。
　　“非船”產業有三大創新成果
　　海洋核動力平臺是重點
　　《證券日報》：造船業是一個多學科、多種技術集成的產業，圍繞造船形成的大量非船技術和生產資源，中船重工是如何布局的？在非船產業創新方面有哪些新進展？
　　胡問鳴：首先是動力平臺的建設。前不久，習總書記在全國科技創新大會上提到，他在哈爾濱考察時，創新成果讓他眼前一亮。這個令習總書記眼前一亮的創新成果就是指中船重工下屬研究所703所。
　　703所是中船重工從事蒸汽、燃氣動力裝置和相關技術應用研究的國內頂級研究所。中國第一代、第二代核動力潛艇和航母、驅逐艦的動力系統就是該所研制的。中船重工在對中國動力進行重大資產重組中，注入了703所資產，這些核心業務很有發展潛力。
　　目前，7類動力技術全部注入中國動力，坦率地說，世界上沒有任何一家動力上市公司包含這么全的動力技術門類。并且，這些動力技術的盈利能力也很強。
　　其次，中船重工承擔了海洋核動力平臺國家示范工程項目。海洋核動力的需求巨大，不僅體現在海上石油開采方面，還體現在海島開發等諸多需求方面。以新加坡為例，新加坡填海造地花費頗多，卻在外海有幾十個島嶼尚未開發，主要原因是缺乏能源、保障、供糧、供水、供冷。未來如果要擴展外海空間，開發利用海島，海洋核動力是最好的選擇。預計可以帶動相關配套產業發展，形成上百億元的核動力裝備產值。
　　第三，清潔能源的開發和利用取得創新成果。其中，風電設備和組網運控技術方面我們擁有核心技術能力和自主知識產權，與之配套的海上風電葉片已經達到130多米，處于世界領先水平。中船重工“海裝”風機已成套出口美國，在美運營的風電場已并網發電，運作良好。
　　此外，電子、通訊、智能裝備等在技術上已經有所突破，未來也會有很大的發展空間。
　　《證券日報》：目前，“互聯網+”行動計劃正在各行業全面推進。造修船作為傳統行業，如何擁抱互聯網？
　　胡問鳴：以解決船舶工業發展中的技術難題為切入點，我們搭建了面向船舶工業、創客資源的“智·海”協同創新平臺。以中、英、法、德、意、阿拉伯等六種語言同步向全球發布信息，通過互聯網征詢創新題目解答方案，且每個項目都明碼標價。
　　通過將問題細化，讓全世界的智慧幫我們解決技術、生產過程中遇到的問題。這就可以改善目前信息不對稱的現狀，在科技領域為廣大科技工作者、社會精英搭建大眾創業、萬眾創新的平臺。神秘的軍工企業向大眾開放，創新需求向社會開放，可以讓更多的能人、智者有機會參與進來、展現才能、奉獻社會、實現自身價值。
　　我們成立了專職的運營管理團隊，提供線上線下對接服務。“智·海”平臺上線運營時間不長，目前已征求到技術需求139項、需求標的2642萬元，收到技術解決方案6項、成功對接1項。
　　今年一季度全球新訂單暴跌
　　但中船重工接單量逆勢增長48%
　　《證券日報》：近十年來，全球造船產能快速擴張，航運市場過剩運力持續累積。今年一季度，全球新船市場共成交新船77艘、966萬載重噸，同比分別下滑77.8%和60.2%，市場需求已近乎停滯。目前全球經濟復蘇乏力，您認為未來航運市場前景如何？中船重工如何承受這些壓力？
　　胡問鳴：就全球船運業而言，對新造船的需求我們的測算是平均一年8500萬載重噸左右。當然會時高時低，但平均就是這個水平。2008年金融危機以來的平均數大抵印證了這個預測。但由于造船能力膨脹，目前全球造船業處于供大于求的產能嚴重過剩局面。在這樣的市場環境中競爭，不能靠低價，要靠創新、靠提升技術能力、提高質量，否則不可能擁有更高的市場占有率。
　　今年一季度，在全球新接訂單出現暴跌的情況下，中船重工的船舶接單量逆勢增長了48%。并且通過品質提升，我們堅持不承接邊際利潤小于零或現金流為負訂單的經營接單底線，造修船價格得到相應提高，每修正總噸均價同比提高了9.9%，為船舶制造企業提質增效作了貢獻。我們的產品耗油少、全壽命成本小、品牌價值大，不僅能夠減少船東的維修成本，未來轉讓價值也有保證，自然受到睿智客戶的歡迎。
　　所以說，雖然造船行業存在產能過剩，但主要是低端、管理水平的產能過剩，創新能力強、管理水平高的企業，高端產能不存在這個問題。未來隨著行業調整、優勝劣汰，產能會逐步向高品質的企業集中，資源越來越集中到有研發設計能力、經營管理好的優勢船廠，行業內具有國際競爭力的船廠數量不多，產能將逐步集聚于像中船重工這樣的專業集團。
　　造船業有勞動密集的特征，而目前勞動力價格上升太快。我們致力于智能制造技術在造船業應用的研究，通過制造質量和生產效率的提高，抵消勞動力成本的提升。
　　民企“參軍”最好方式是資本介入
　　通過資本市場可實現最高層次參與
　　《證券日報》：中船重工旗下有中國重工和中國動力兩家上市公司，您認為應該如何利用資本市場這一平臺，優化資源管理和配置，服務于戰略需要？
　　胡問鳴：首先我要告訴你，中船重工現在有3家上市公司了，“久之洋“6月2日剛剛在深交所上市，是一家創業板的子公司。再回到您的話題上：企業發展到一定規模和程度，必然要走好產業資本和金融資本結合這一步棋，要實現產權多元化、股權多元化。尤其對于我們中央企業而言，通過資本市場公開操作，是實現股權多元化最規范、最透明的方式。
　　“十三五”規劃綱要提出，要引導優勢民營企業進入軍品科研生產和維修領域。民企、民資要“參軍”，經濟上主要是看重軍工行業持續發展能力和科技盈利能力，軍工行業有科技引領、市場不衰、盈利能力三個重要的優秀品質。
　　但同時，軍工市場是個很特殊的市場，有人認為軍工科研生產相對封閉壟斷，民營企業面臨著如何進入軍工科研生產的難題。解決民企參軍最根本辦法是資本介入、最好的方式就是購買上市公司股票。
　　投資者通過資本市場，可以實現最高層次的參與。投資者表達意愿的渠道是暢通的，可以通過公開公平的市場，依法表達對上市公司發展的意愿。我們作為上市公司大股東，要依法維護全體股東利益，要顧及小股東的感受和公眾輿論的監督，努力做到科技引領在前，靠優質產品占領市場。
　　資本市場公開透明，是產融結合最好的方式。我們知道，曾有一些國有企業出現這樣、那樣的利益輸送等問題，但走上資本市場，就不同了，有完整的監督體系，不僅有法律監管，還有股東的監管、輿論的監督，這不僅使我們更加謹慎，也使我們可以更加大膽和靈活的放手搞活。
　　上市公司的品質是資本市場穩定的根本要素。上市公司沒有高品質，僅僅靠大股東增持是難以穩定股價的，去年股市大跌也證明了這一觀點。大藍籌是資本市場的穩定器、壓艙石。
　　央企不能與世界強手競爭
　　就失去了存在的意義
　　《證券日報》：企業改革主要是為了提高效率，放大制度優勢，當前經濟發展中，您認為國有資本在改革引領方面，應該發揮怎樣的作用？
　　胡問鳴：央企的社會責任有兩條：一個是政治責任，也就是遂行黨的意圖、為黨執政提供堅實的經濟基礎保障；另一個是經濟責任，也就是引領所在的行業與國際強手競爭、達到世界領先地位。
　　如果一個央企不能引領你所在的行業，不能與世界強手競爭，那么就失去了其存在的意義。如果競爭力較弱、市場份額較少，那么這個國有企業就是失敗的，很快會被淘汰。
　　中船重工就處于造修船行業引領地位。我們所做的一系列改革與科技創新努力，都是為了保證我們成為技術上引領行業發展的創新決策主體。
　　中船重工平均每年研發投入占到營業收入的5.79%，科技活動投入占到收入的8.64%。僅去年一年，我們在研發方面的投入就高達130多億元，科技活動投入超過190億元。這種投資力度，一般的企業顯然難以承受。
　　已正式啟動智能制造工程
　　有條件有能力趕超日韓
　　《證券日報》：《中國制造2025》把海洋工程裝備和高技術船舶作為十大重點發展領域之一，您認為未來10年中國船舶制造業能達到什么樣的目標？能否超越競爭對手日韓等國？
　　胡問鳴：中國船舶行業發展很快，在上個世紀末中國造船量僅占世界份額的4%多，如今成長為船舶業大國，已經占到了世界份額的40%以上。但是，中國船舶工業基礎依然薄弱，工程制造數據與經驗積累仍不夠，要實現質的跨越仍需要一個較長的過程。
　　通過十幾年的積累，我國部分船型建造具備了一定的競爭優勢，比如散貨船、成品油輪如大型油輪（VLCC）等就擁有不遜于日韓的技術、生產能力。我們與日韓的差距主要體現在造船效率上，由于生產組織方式不同，我們的效率低于日韓。
　　《中國制造2025》提出了智能制造的發展目標，中船重工已正式啟動智能制造工程。從現在到2025年，還有9年半，時間緊迫，但我們有條件、也有能力追趕日韓水平。特別是，我們有集中精力辦大事的制度優勢，只要穩扎穩打，就能如期實現目標。