希臘盡管是個小國，但擁有4000多艘商船，占世界商船總噸位的15%，是世界海運大國。據統計，去年希臘商船隊資產總值約1056.5億美元，同比增長4.5%，市場份額也呈增長趨勢，處于全球領先的地位。
海運業是希臘經濟最重要的支柱，為希臘貢獻6%的GDP，希臘海運業的領先地位令其在國際上有著廣泛的合作與交流。過去20年里，中國和希臘在海運領域的合作得到很大發展：1996年中希簽署海運合作協定；2002年中國與歐盟簽署海運合作協定；2010年中希簽署海運諒解備忘錄；2011年中希簽署海運合作行動計劃。2000—2015年，希臘船東在中國造船企業購買或者訂造的船舶總數近1200艘，希臘船舶承載了60%的中國貨物出口全球的運輸任務。
中國和希臘在全球海事業中扮演著重要的角色，可以說希臘是中國在海運領域——包括船運及造船業的重要合作伙伴。
為何選擇南京
讓我們稍微將時光軸回撥。希臘駐上海總領事卡爾佩里斯（EvgeniosKalpyris）向《航運交易公報》記者表示，自2000年開始，希臘船東在中國的造船行為開始增多，相關數據也在那時開始正式統計。
卡爾佩里斯認為，南京是江蘇省省會，希臘船東活躍于南京的造船領域，他們大量的船舶都在南京建造。“在南京，希臘船東有著巨大的商業利益，對雙方而言是雙贏，希臘船東在此獲得高品質的船舶，而南京造船企業在目前國際海運業非常困難的時期則有了大量的訂單。”“除海運外，希臘與南京在很多方面都有著密切的合作，如前期南京舉辦的青奧會，雙方就有著很多合作，我本人也是青奧會的火炬手”卡爾佩里斯補充道。
DNV GL中國東部區域經理尤尼斯（IoannisChiotopoulos）認為，上海是一座國際大都市，周邊有很多國營大型造船企業；南京和周邊地區造船企業以民營為主。2013年年底2014年年初，剛好是新造船市場的一個小高峰，那時上海造船企業船臺比較緊張，而南京造船企業還有部分船臺，所以很多希臘船東選擇在南京訂造船舶。
尤尼斯表示：“‘希臘海運日’旨在為希臘海運業界和中國造船業界提供一個就行業目前所面臨的機遇與挑戰進行溝通和交流的平臺。我們希望海運業界能受益，向著更安全、更智能和更環保的方向發展。”
為何是DNV GL
卡爾佩里斯表示：“希臘駐上海領事館非常榮幸與DNV GL 合作舉辦‘第三屆希臘海運日’”， 對于此次能與DNV GL合作，他表示特別感謝。
DNV GL副總裁兼大中國區總經理施泰睿（Torgeir Sterri）表示：“中國和希臘正進一步加強雙邊特別是海運領域的合作，‘第三屆希臘海運日’的舉辦，令人備受鼓舞。DNV 與GL合并將進一步強化我們的承諾，我們將以涵蓋所有船型和海工產品的服務、精深的技術專長和高密度的服務網點服務于海運業界的客戶。”
尤尼斯也談了自己的看法。他表示，中國是一個制造業大國，目前的發展目標是通過創新和高科技發展，成為具有高質量技術的創新型國家，其中建立信任很重要。“DNV GL長期致力于幫助希臘客戶建立與中國企業間的信任關系，幫助中國制造業通過提高生產質量來提高聲望。”尤尼斯表示，目前DNV GL大中國區訂單簿上約有500艘船舶，DNV GL通過不同的方式為希臘客戶提供服務，在希臘客戶與中國造船業之間起到了橋梁作用。
DNV GL在推進船舶建造和營運標準方面不懈努力，進一步提升了其追求品質的企業形象，因此受到業內眾多知名企業包括希臘船東的推崇。DNV GL也參與了很多“中國之最”和“中國最大”的造船項目，中國制造的絕大多數深水海洋工程項目都選擇入級DNV GL。DNV GL在中國有專業的人力資源，支持船東、造船企業和設計單位進行新一代綠色環保和高能效船型的設計研發和制造。
希臘船東偏好中國
尤尼斯表示，目前希臘船隊結構中，散貨船占45%，油輪占40%，剩余15%則是海工、氣體運輸船等。因此，希臘船東在中國訂造的船型主要是散貨船，也有一些油輪和氣體運輸船。
目前，中國已經成為希臘船東的最大造船目的地，每年希臘船東約40%新訂單給了中國造船企業。尤尼斯認為，“這個數字也是動態的，是根據市場變化而變化的。比如去年散貨船行情較好，訂造比例就較高，但今年油輪行情好，油輪的訂造比例就高。”
對于希臘船東在中國國有造船企業和民營造船企業上的選擇有何偏向？尤尼斯坦言，國有造船企業資金較充足，質量較穩定，對于船東而言，如果較多考慮安全性的話，國有造船企業無疑更有優勢。民營造船企業在融資、質量方面相對而言有著更多風險，但在靈活性方面更勝一籌，尤其在價格上會更有優勢。當然，民營造船企業的發展也是良莠不齊
的。“我認為，對于傳統船東而言，可能會更加偏好于國有造船企業，因為要求穩；對于一些激進的、投機的船東而言，或許會選擇民營造船企業。當然，這并不能一概而論。”
目前船市低迷，多有撤單、改單現象。尤尼斯表示，希臘船東在中國的確有一些撤單的情況，但并非撤銷始單，而是撤銷那些選擇性訂單。“至于改單的情況，最近是有一些，比如將散貨船改成油輪或集裝箱船。”
中國造船企業吸引希臘船東的最大優勢是什么？尤尼斯認為主要有三個因素：價格、良好的關系及信任感。首先是價格。“希臘船東最初選擇到中國造船時，就是因為中國的造船價比日本和韓國便宜。”其次是雙方的良好關系。中希兩國都有著悠久的歷史，兩國間的關系比較和諧，價值觀、家庭關系理念等都較接近。最后是多年合作帶來的信任感。“隨著中國造船業的發展，希臘船東發現中國交付的船舶質量在不斷提高。因此，希臘船東對中國造船企業的信任度也越來越高，帶動更多的希臘船東到中國造船。”
中國造船近期態勢
根據HIS Falrplay的統計，截至4月底，全球新船訂單按照數量計算，散貨船為17.3%，油輪為16.3%，海洋工程船為15.8%，集裝箱船為10.7%，多用途船為7%。中國依然是全球船東新船訂單的首選地，訂單數占35%；日本其次，獲得20.8%的訂單；韓國為11.9%；其他亞洲國家為8.8%；亞洲之外其他國家為23.5%。
中國獲得180份訂單，總噸位為750萬DWT。其中，海洋工程船訂單50份，居首位；散貨船訂單45份；油輪訂單30份，其中12份為原油輪訂單；集裝箱船訂單15份，均為中小型集裝箱船，其中9艘為3000～4000TEU型船，6艘為1000～3000TEU型船。
日本獲得107份訂單，總噸位為710萬DWT。日本新船訂單的強勢崛起基本源自日本船東的造船熱情，同時日本造船企業也由于日元貶值使得國際競爭力增強。其中，散貨船訂單41份；油輪訂單21份；集裝箱船訂單13艘，全部為1.8萬TEU以上型船。此外，多用途船訂單9份，滾裝船訂單6份，LNG船訂單4份，LPG船訂單3份，客渡船訂單2份。
對于希臘船東開始呈現在中國造船企業訂造氣體運輸船等高端船型的趨勢。尤尼斯表示：“這讓我想起了達爾文的進化論。希臘船東非常善于適應市場變化，他們會隨著貿易方式和市場形勢的變化去確定需要訂造哪些船型。對他們而言，肯定要追逐利潤，基于利潤的考慮，高端船型的訂造確實是一種趨勢。我相信未來肯定會有更多的希臘船東在中國訂造高附加值船舶，如LPG船、氣體運輸船等。”
尤尼斯表示，不僅希臘船東在中國造船有往高端船型發展的趨勢，中國政府也鼓勵造船企業往高端船型發展，中國造船企業在不斷進步。“舉個例子，不銹鋼化學品運輸船以及海工運輸船，以前在中國造船企業只能建造船身，組裝調試需要到新加坡，但現在不管船體、設備調試等中國造船企業都可以完成。”
“當然，在高端船型建造方面，希臘船東與中國造船企業間需要建立信任關系。高端船型意味著大投入，大投入前必須建立信任關系，這就是DNV GL工作的重要性。”尤尼斯補充說，“我比較推崇的一句話是，建立在業務基礎上的關系是比較短暫的，就像在沙灘上建設城堡一樣，建立在信任基礎上的關系才是長期的。DNV GL是連接希臘海運族群與中國造船族群的紐帶，具體來說，DNV GL會通過專家和技術人員，通過網絡，與雙方聯系溝通。DNV GL提供的不僅僅是信息、服務，更是解決問題的方式，這才是最重要的。當然，其中會遇到各種障礙，比如人員的流失、熱錢的投機等。DNV GL可以通過培訓課程，通過與希臘船東、中國造船企業等各方的聯合發展的項目一起來解決這些障礙，這樣才能建立信任，才能得到更加穩固的發展。”
中國造船苦練內功
對于當前造船市場的低迷，尤尼斯表示，主要受到散貨市場低迷的影響。與航運市場類似，造船市場也有周期性。2008—2009年的新船訂單高峰后，全球航運業行業性危機接踵而至，在到達新的平衡前市場會有一些小回升和反復。“其實，市場不好不代表沒有機會，造船企業可以更好地審視自己的生產流程、質量體系等，從不足入手，找到有效途徑提升質量和品牌影響力，這也是DNV GL向中國的合作伙伴、造船企業傳達的信息：不要著急，市場低迷時期正是改進、提高的時期，等到市場恢復時，就會更有市場競爭力。”
近半年來，中國民營造船企業處境艱難，破產重整的造船企業達5家。尤尼斯對此表示樂觀：“中國造船企業近期是有一些整合，這也是政府所鼓勵的。2008年船市紅火的時候造船業產生了太多產能，這些產能目前來看顯得過剩。我認為破產重整更能創造一個健康的市場。舉個例子，船東要造一艘船，如果有10家造船企業競爭就會相互壓價。但如果只有兩家造船企業，那就不一定了。對DNV GL而言，這幾乎沒帶來什么影響，目前整合的都是一些中小造船企業，與我們合作的基本都是一些大型造船企業。”
對于中國政府近年來的拆船補貼政策，尤尼斯表示“不太好評價”，但“這是支持中國船東的舉措，同時也能讓造船企業有活可干。”他表示，DNV GL實際上也參與到其中的一些項目中，主要是與中國船級社進行合作，去看一些復雜船型的圖紙，比如大型集裝箱船，這些船型的中國本土水準還有待提高。
