盡管集運業的新挑戰者——亞洲集運公司試圖在集運市場低迷的情況下搶占更高的市場份額，但馬士基航運在并購浪潮中，仍然努力維持世界集裝箱航運業老大的稱號。
馬士基航運獨享全球集運業15%的市場份額，但是隨著中國競爭對手——中遠海運集團迎頭趕上，該公司預計加快在亞洲收購項目。由于集運業經歷了20世紀50年代和60年代以來最嚴重的衰退，亞洲港口成為了集運業競爭中為數不多的亮點。
去年11月，馬士基航運表示，將在未來兩年通過裁員17%或4000人節省成本2.5億美元。
今年第一季度，馬士基航運公司公布實現盈利3700萬美元，而上一個季度虧損1.82億美元，不過與去年第一季度的7.14億美元利潤相比，下降了95%。
此前，全球第三大集裝箱船船東法國達飛輪船斥資34億美元收購新加坡東方海皇，達飛輪船宣布與新加坡港務集團合資運營新加坡的集裝箱泊位碼頭；在中國，中海集團已經和中遠集運合并。另外，招商局集團正在收購中國外運長航集團。在亞洲區域之外，德國的集裝箱船船東赫伯羅特正在與中東的阿拉伯輪船舉行合并協商事宜。
一位銀行家表示，集運大型化的焦點將以亞洲為中心，這是由于在亞洲貿易區域仍然有利可圖。未來越來越多運營商將加入爭奪這一貿易航線的市場份額戰爭之中，達飛輪船收購海皇輪船就是最好的例子。在全球化貿易時代，要成為亞洲地區大型集裝箱船船東，就必須與馬士基航運、地中海航運和達飛輪船競爭。不過，他拒絕認為中國的客戶會偏向中國船東，“他們還需要像馬士基航運這樣的船東，我們在中國出口、尤其是出口到歐洲的貿易有很強的市場地位。”
目前集運市場疲軟使得投資大型船舶的運營商受到影響，其中主要是經營亞歐貿易航線的運營商。業內人士質疑，在運力過剩的情況下，市場是否需要如此大規模的超大型集裝箱船，嚴重的產能過剩還需要時間恢復平衡。
2011年，馬士基航運訂造了價值數十億美元，被稱為“3E”型的18000TEU超大型集裝箱船。馬士基航運表示，該系列集裝箱船在今年第一季度提高了成本效益。Stausholm對此表示：“我們已經享受到3E集裝箱船帶來的規模經濟效益，我們預計需求增長一直較高，這很適合我們，就像我們正在體驗的一樣。”
集運大型化競爭已經為該行業帶來了問題，一些船東出現了現金流緊張，因此行業內的并購項目令市場眼前一亮。在并購前，業界也期待船舶共享。2015年初，馬士基航運宣布與地中海航運公司組成2M聯盟。馬士基航運表示，與地中海航運組盟有利于擴大市場規模，并降低運營成本。
