歷史首次，集裝箱船的訂單量超過了散貨船和油輪的訂單量。

在新冠疫情爆發(fā)之前，集裝箱運價已經(jīng)萎靡了近十年。

而現(xiàn)在，隨著集運運價飆升至前所未有的高點，班輪運營商和噸位供應商開始了新造船訂購狂潮，甚至像面臨金融危機的太平洋國際航運（Pacific International Lines）這樣的公司也起死回生了。

太平船務(wù)PIL在今年3月份確認訂購四艘14，000 TEU的箱船，這是其在7年內(nèi)首次訂購新船。

上周，按照載重噸位計算，集裝箱船獲得了新造船訂單的最大份額，PIL在揚子江造船廠訂了4艘8000TEU的箱船、中船重工和亞海航運的合資公司CA Shipping在中船黃埔文沖造船廠訂了4艘1600TEU的箱船、MPC集裝箱船公司在泰州三福船舶工程訂了一對1300TEU的箱船，租給北海集裝箱航運。

根據(jù)Sea-web船舶數(shù)據(jù)顯示，目前有7250萬載重噸的集裝箱船訂單，這861艘箱船的交付期將一直持續(xù)到了2025年。

相比之下，正在建造的散貨船有789艘，共6360萬載重噸。原油和化學品/成品油輪的訂單數(shù)量更少，有491艘，共3400萬載重噸。

希臘經(jīng)紀人Intermodal觀察到，雖然大多數(shù)主要船型都有新的訂單，但新造船市場仍然被集裝箱船的熱度所主導。

今年的新造船訂單增速有所下降

再來看今年到目前的數(shù)據(jù)。

VesselsValue數(shù)據(jù)顯示，今年前六個月，船東和承運人從船廠訂購了554艘新船，總價值高達540億美元。而在2021年的同一半年期間，承運人/船東們訂購了838艘船舶，總價值約為520億美元。

VesselsValue的船舶價值分析師George Delaney在評論中寫道，“與2021年相比，今年上半年干散貨、油輪和集裝箱行業(yè)的訂購船舶總數(shù)從838艘減少到554艘，相當于下降了約100艘，下降百分比為34%。”

這其中尤其是集裝箱船舶的訂單數(shù)下降最為明顯。

2022年上半年，集裝箱船僅訂購了259艘新船，低于去年上半年的341艘。

這主要是因為去年的新造船訂單數(shù)太高，以及今年可用船臺已經(jīng)非常受限所致。

訂單少但船價更高

不過，集裝箱船舶的訂單數(shù)量減少了24%，但是集裝箱船舶的新造船投資額卻并沒有大幅下降，今年上半年這個數(shù)字為263億美元，僅比去年同期減少了4億美元。

這主要是因為船價大幅上漲所致，VesselsValue的分析師表示，”在最近的地緣政治動態(tài)和通脹壓力，以及大宗商品價格出現(xiàn)了大幅飆升迫使新造船價格上漲。”

不同公司的不同抉擇

近年來，排名前十的集裝箱航運公司中包括Zim(排名第10)、Evergreen(排名第6)、MSC(排名第1)和赫伯羅特(排名第5)，都投資了大量的新造船。

以ZIM為例，這家以色列集運公司目前雖然僅為全球第10大集運公司，且這家公司此前的戰(zhàn)略一直是自己并不持有船舶，只租用船舶。

但近兩年該公司訂造了44艘新造集裝箱船，新造船運力占到了目前在經(jīng)營運力的約78%！

新造船最為激進的為目前的世界最大集運公司地中海航運MSC，該公司近兩年訂購了最多的船舶，目前該公司在建船舶為118艘，新造船運力占公司現(xiàn)有船隊的34.7%。