近日，受造船景氣疊加地區局勢影響，中國船舶（SH600150，股價27.16元，市值1214.26億元）股價一路攀升，市場有關造船業新周期開啟的討論也愈發熱烈。

8月18日，中國船舶2022年第二次臨時股東大會如期召開，會議審議通過了增補盛紀綱、施衛東為公司第八屆董事會董事的議案。在股東大會現場，有基金代表在交流環節就公司手持訂單船型比例、平均單價及毛利水平方面等進行提問。

公司副總經理兼董秘陶健向《每日經濟新聞》記者表示，目前公司手持訂單船型結構、訂單周期都比較飽滿，排期已到2026年。從船型分布來看，集裝箱船為公司主要的新船訂單，其次是油船和散貨船，LNG與PCTC為新增船型。

新董事長上任，出身中船系

自2021年南北船內部整合后，中船集團旗下上市公司中國船舶控股江南造船、外高橋造船、中船澄西、廣船國際4家修造船廠，覆蓋軍民品產線；另有一家中船動力集團涉及船用柴油機設備。

股東大會后，中國船舶第八屆董事會第五次會議召開，盛紀綱當選中國船舶董事長，公司正式迎來以董事長盛紀綱、總經理施衛東為首的新領導班子。

8月18日，盛紀綱、施衛東出席了股東大會，另有外高橋造船董事長王琦、中船澄西董事長陸子友、黃埔文沖董事長向輝明等公司董事到場。

從履歷來看，新董事會成員在中船集團內部擁有豐富的造船領域管理經驗。

其中，盛紀綱自1991年大學畢業后進入江南造船廠，并于2007年起先后在江南造船、外高橋造船、黃埔文沖等上市公司旗下控股公司擔任高管，2020年后任中船集團副總經理；施衛東自1989年大學畢業后進入江南造船廠，并于1997年起任中船集團旗下江南重工（中船科技曾用名，SH600072，股價13.79元，市值101.46億元）、中國船舶、中船防務（SH600685，股價23.20元，市值327.65億元）3家上市公司董秘及中國船舶旗下廣船國際副總經理。

排單超4年，得益于老舊船更新需求

接下來，什么是中國船舶的利潤增長點？未來新造船的船型趨勢又有哪些變化？中國船舶副總經理兼董秘陶健在會上向《每日經濟新聞》記者做了詳細解答。

中國船舶在此前的2021年度業績說明會上表示，相較于鋼鐵業、航運業等上下游行業，造船行業周期較長，對市場價格的反應存在一定的滯后性。行業形勢方面，2021年，全球航運市場和造船市場超預期回升，我國三大造船指標實現全面增長。

“目前，公司手持訂單船型結構、訂單周期都比較飽滿，排期已到2026年。”陶健向《每日經濟新聞》記者表示，從上述船型分布來看，從2021年至2022年上半年，受下游集運市場率先迎來景氣度提升影響，集裝箱船為公司主要的新船訂單，其次是油船和散貨船，LNG（液化天然氣運輸）船與PCTC（汽車滾裝運輸船）為新增船型。

“我們認為，隨著市場的變化，散貨船與油船將對未來盈利增長起到重要貢獻。”陶健表示，原因在于二十年造船大周期開啟，尤其是環保化與大型化造船勢在必行，導致新舊船更新的需求量有所提升。

不過，兩者相比，陶健認為，由于能源結構的變化，油船市場的增長量將低于散貨船市場。盡管油船在三大船型中船齡結構最老，但長期來看，隨著全球對液化天然氣等清潔能源的需求越來越大，LNG船型的需求量開始猛增。

中國船舶此前公告顯示，3月31日，公司拿下2艘17.5萬立方米LNG運輸船建造訂單。陶健認為，隨著研發的投入，高附加值、高技術船型產品將成為中國船舶參與市場競爭的重要壁壘。

手持訂單飽滿，不會輕易改變訂單經營策略

德邦證券分析師在7月發布的研報中指出，在全球民船市場，中國以價格優勢拿下了需求量較高的散貨船訂單，但高附加值的大型LNG船、超大型油船（VLCC）等基本被韓國造船廠壟斷，這是因為LNG船的核心設備在于液貨輪，內部結構復雜，進入門檻高。直到2021年，中國船舶順利交付LNG船并拿下更多訂單，已獲得全球LNG船訂單12%的份額，這一局勢才得以改變。

而在公司盈利能力方面，記者注意到，2019年~2021年，公司毛利率維持在9%~11%，較2017年~2018年毛利率有所下降。上述研報則稱，隨著船價上升、鋼價回落，盈利能力有望持續修復。

對此，陶健表示，預期毛利率提升的關鍵在于船價的上漲，另外還取決于其他三個重要因素。第一，手持訂單比較飽滿，公司一般不會跌價來簽單；第二，訂單客戶多為全球前十大班輪公司，市場變化對手持訂單變動的影響較小；第三，目前原材料價格出現下滑，將對公司業績及經營起到正向作用。

“一般而言，排單兩年半是正常水平，排單超四年說明市場景氣度非常高，所以公司不會輕易按照市場變化改變訂單經營策略。”陶健進一步表示，這是公司對未來市場增長的信心所在。