為實現造船強國的夢想，我國一直大力推動船舶配套業的發展和水平提升，多年來取得了令人矚目的成績。這大大激發了我國船配業發展的自信和雄心，有業內人士提出了“彎道超車”的目標，意圖“超歐趕美”。然而，近年來我國本土船配產品裝船率的數據卻不容樂觀，“彎道超車”似乎正在變成一個更加遙遠的課題。
　　相比幾年前我國本土船配產品裝船率穩步上升的事實，近幾年的情況確實有點尷尬。有數據表明，我國近年來的本土船配產品裝船率一直在50%左右徘徊不前。筆者認為，這其中最重要的原因就是隨著船舶日益朝大型化、智能化、高技術化方向發展，對船舶配套產品提出了更高的要求，而我國的船舶配套業卻未能跟上步伐。
　　近年來，全球新船訂單的船舶結構正悄然發生變化，液化天然氣（LNG）船等技術含量較高的氣體運輸船訂單大增，油船和集裝箱船超大型化趨勢明顯，同時，船舶智能化要求也越來越高。大型船舶及高新船舶的增多，必然導致市場對船舶配套產品的需求發生改變，進而影響船配產品供應商的結構。以近年來訂造量大增的大型集裝箱船配套市場為例，由于大型集裝箱船航速高，對主機、輔機和大型螺旋槳的質量、可靠性等要求極高，船東大多選擇歐美國家船配企業的產品，這使得我國近年來在集裝箱船配套市場的占有率呈現下降趨勢。而在LNG船等氣體船配套領域，由于貨艙系統等重要、大型配套設備均需采用法國GTT公司專利技術，本土設備裝船率也很低。與此同時，船舶智能化發展趨勢也十分突出，船東對船舶控制、船舶導航、船岸互聯等自動化、智能化的要求越來越高，無法提供此類合格產品的企業也被排除在市場之外。
　　在這種形勢下，我國本土船配產品裝船率近年來一直徘徊不前也就不奇怪了。有業內人士曾表示，我國本土船配產品裝船率的高低在很大程度上取決于新造船的船型比例，如果散貨船建造量大，本土船配產品裝船率則高，如果高新產品建造數量多，則本土船配產品裝船率低。這一現象表明一個嚴峻的問題，那就是在船舶大型化、智能化的大趨勢下，我國船配業遠遠沒有做好準備，很可能已經失去了一次“彎道超車”的機會。
　　什么是“彎道超車”？那就是當行駛的汽車遇到彎道時，都必須慢下來尋找新的路標，摸索最適合的行駛角度，在這一當口，誰占得先機，誰就能遙遙領先。許多人都認為近年來船舶行業經歷的階段是“彎道超車”的好時機。然而，就像真正的彎道超車要求極高一樣，我國的船配業要實現“彎道超車”也需要必要的條件、強大的基礎以及更明確的契機。汽車要在彎道上實現超車，對車輛的底盤性能、駕駛員的操控能力、輪胎的抓地性能、地面的溫度以及天氣條件等都有很高的要求。“彎道超車”看起來好像是一瞬間，其實它需要配備精良的軟硬件和長時間的經驗積累。船配行業的“彎道超車”也是一樣，它需要前瞻的眼光和戰略定力，更需要雄厚的技術積累。
　　“彎道超車”的機遇為什么值得關注，關鍵在于后來者可以通過尋找新方向和新領域的辦法實現“逆風飛揚”。船舶行業遭遇“彎道”時，包括先進船配企業在內的所有船配企業的步伐都會慢下來，原來的經驗不靈了，原有的產品結構需要進行大幅度調整。如果后來者具備獨到的眼光，善于發現新興市場和新的經濟增長點，牢牢把握住“變化”帶來的機會，并且勤勉“耕耘”，超越先行者就會有很大的幾率。試想，我國船配業如能提前把握船舶大型化、智能化發展方向，提前對氣體船、特種船配套市場、船舶環保設備配套領域進行準確預判，就不難摸準市場脈搏，來一次漂亮的“彎道超車”。
　　當然，長期的技術積累是“彎道超車”背后最重要的力量。在這方面，韓國對LNG船貨艙系統的研制就很能說明問題。韓國從20世紀90年代開始建造LNG船，圍繞LNG船的建造，該國船舶業開展了一系列技術攻關，針對每建造一艘LNG船都需向法國GTT公司支付不菲專利費的痛點，向LNG船貨艙技術這一堅固堡壘發起了一次又一次的“沖鋒”。目前，韓國在LNG船貨艙系統研制方面取得了驕人的戰績，產品已獲得船級社認證，進入市場推廣階段。正是韓國業界在LNG貨艙研制領域長期的投入與技術積累，才使其有了撇開法國GTT公司、在LNG船貨艙系統使用本國產品的機會，進而大幅度提升韓國船配產品的裝船率，大幅度提升韓國船舶工業的國際競爭力。由此看來，我國船配業要想把握“彎道超車”的機會，必須夯實工業基礎、持續加強研發，除此之外，沒有捷徑可走。
　　腳踏實地打好基礎，研究趨勢把握未來。在研發中靜若處子、心無旁騖；在爭搶機會時動若脫兔、舍我其誰。唯有如此，“彎道超車”對于我國船配業來說，才不僅僅是說說而已。