近年來中小航運企業生存狀態持續低迷，有人將這種現象的起因歸咎于航運業深度低迷。其實這是一個誤區。
　　國際海運業確實處于有史以來的最低潮，加之國際航運大鄂抱團取暖，相繼組建聯盟，中國也組建了中遠海運集團，使得很多從事國際海運且分散經營的中小航運企業舉步維艱。但根據交通運輸部的統計資料，2014年國際海運貨運量僅占中國水運市場貨運量的12.5%，完成7.47億噸，其歷史最高份額為21%。這一統計數字說明中國水運市場的主戰場在中國，即沿海和內河水路運輸才是中國水運市場的主戰場。
　　2014年沿海和內河水路貨運量占中國水運貨運總量的87.5%。其中，沿海運輸完成18.92億噸,占31.62%，較2012年的16.27億噸增加2.7億噸，約增長17%；內河運輸完成33.43億噸，占55.87%，較2012年的23.02億噸增加10億噸，約增長33%。此外，2014年內河船舶總載重噸為11274萬噸，較2012年的9381萬噸增長20%；沿海船舶總載重噸為6920萬噸，較2012年的6523萬噸增長6%。
　　沿海和內河運輸貨運量兩年間增長約50%，而船舶總載重噸僅增長26%。雖然運力與貨運量的理論比例一般為1:5～1:8，而26%:50%的比例則為1:2，這個比例似乎有點失衡，即運力的發展快于貨運量的發展。但這個比例較之國際運輸市場的狀況還是幸運的，因為國際運輸貨運量連年負增長，2014年較前十年下滑1/3，而運力則保持連年暴漲的勢頭，特別是2萬TEU型船和40萬噸級散貨船的誕生，更加劇了國際海運運力過剩的局面。所以說國內水路運輸市場較之國際海運市場還是幸運的。
　　上述統計數字顯示，在國際海運市場日漸西下之際，中國沿海和內河運輸卻迸發出勃勃生機。然而，中國中小航運企業在國內航運市場一片繁榮的景象下卻落得茍延殘喘的地步。為此，改善這種狀況應從以下幾方面做出努力。
　　個體經營邁向集約化
　　盡管改革開放已經三十多年，但是沿海和內河運輸還停留在改革開放初期的個體經營階段。個體經營雖有適應市場靈活便利的條件，但也有無法抗拒市場經營風險的先天缺陷。解決這一問題的方法是向國際海運聯盟學習，將成百上千的小型航運企業用合同的形式組建成航運聯盟，將中小航運企業納入理事會，分配航線和制定運價等，規范航運市場的經營行為，抵制不良貨主壓低運價或以貨源壟斷者的地位向船東提出不合理的要求等等。總之，航運市場的集約化經營在國際海運史上已顯露出諸多優越性，中國航運企業不妨學習之。按長江、華南和東北等地域劃分，亦可按船舶類型劃分（油輪、干散貨船等）組建航運聯盟，通過航運聯盟理事會，集思廣益、互相監督、自主規劃和調控市場，航運企業自身也從中獲益，走出萎靡不振的怪圈。
　　組建船東互保協會
　　船東互保又稱互助性保險，其承保范圍遠遠大于商業性保險。如果將船東視為一個有血有肉的自然人，商業性保險承保的僅僅是皮肉傷，而互助性保險承保的則是生命和健康。當今世界各國95%以上的船舶均參加船東互保協會，而中國航運企業，除川航國際航線的少數船舶外，從事國內沿海和內河運輸的95%以上的船舶幾乎都不參加互助性保險。2014年交通運輸部統計資料顯示，中國現有內河船舶15.83萬艘；沿海船舶11048艘；遠洋船舶2603艘。就船舶艘數而言，如果能將沿海和內河船舶組織起來，那將是一個震驚世界的船東互保協會，其抵御海上經營風險的能力也是不言而喻的。
　　從事國內沿海和內河運輸的船東中很大比例是單船公司，此類企業毫無抵御經營風險的能力。一旦發生經營風險，例如碰撞或油污等海上事故，即使賣船也無法彌補給貨主和第三人造成的損害。
　　從法律角度審視，由于私有化和經營不規范等因素，中小航運企業屢犯幼稚的法律錯誤，這就亟需船東互保協會發揮其特長，免費為中小航運企業培養法律人才，從法律角度抵御各類經營風險。從航運融資角度考慮，船東互保協會以其雄厚的資金力量為會員航運企業提供各類融資擔保，以及向海事法院提供各類訴訟擔保，可為中小航運企業疏通融資渠道。
　　遏制不良運力增長
　　多年來，交通運輸部一直在致力于提高船舶載重噸位和淘汰老舊船舶方面下大力氣整頓，雖然有了一定的成效，但仍然沒有清除另外一個擾亂水運市場的惡性腫瘤，即沙灘造船。據調查，沙灘造船的成本僅為正規造船成本的1/3，甚至更少。由于沙灘造船成本遠遠低于正規造船企業的造船成本，從事沙灘造船的航運企業有能力以低于市場的運價向貨主攬貨，由此產生兩大危害：一是正規造船航運企業無法提高運價滿足自己的成本需求；二是裝載于沙灘造船船舶上的貨物處于隨時可能發生貨損的危險。
　　杜絕沙灘造船的路徑只有一條，即發揮政府和司法功能。例如，交通運輸部頒布部門規章，禁止沙灘造船；船舶檢驗部門對沙灘造船拒絕發放合格的船檢證書；海事司法對在沙灘造船的船舶上工作的船員勞動合同認定為無效合同；以沙灘造船為運力的運輸合同亦認定為無效合同。
　　扭轉法規缺失局面
　　法律是人們在社會生活中的行為規范準則，有了法律，社會才會穩定。中國水運市場僅有一部《中華人民共和國海商法》，調整占比不足15%的國際海運市場，而占比85%的國內水運市場卻沒有最高位階的法律調整。三十多年來，雖然中國水運市場已完全開放，但由于缺乏法律規范，長期處于混亂無序的狀態，這是導致中小航運企業不能快速發展的一個重要原因。
　　現以承運人不能行使留置權為例。三十年來中國海事司法經歷了三個階段：第一階段是法官行使任意裁量權（1984—2000年）。在此階段，全國各海事法院采取截然不同的司法態度，使中國航運企業無所適從，不知如何保護自己的合法權益。第二階段是嚴格禁止承運人對船載貨物行使留置權（2000—2012年）。《海事訴訟特別程序法》于2000年頒布實施，該法第44條規定：“申請扣押的船載貨物，應當屬于被申請人所有。”這是一個全面禁止承運人留置船載貨物的法律規范。第三階段是2012年12月至今，由于最高院頒布一個針對國內水路運輸的司法解釋，規定只要船載貨物與承運人的債務有牽連關系，承運人就可以留置船載貨物。這一司法解釋使中國航運企業終于可以名正言順地對船載貨物行使留置權。
　　組建法人化航運中心
　　中國現有的航運中心均是由政府或者港口主導的松散型組織，不僅其主體存在張冠李戴的問題，也不能有效為中國航運企業提供全方位航運服務。根據中國現狀，不應照搬西方航運中心的松散制度，而應根據中國關于法人制度的法律，將航運中心法人化。
　　由航運企業主導的法人化航運中心，可以向航運企業提供全方位的航運服務：提供精準的各類航運指數，規避經營風險；建立安全管理體系，為安全生產提供保障；取代中小航運企業監督個別航運企業、貨主或航運聯盟的市場壟斷行為，為《反壟斷法》在航運市場的實施提供有力保障；向政府主管部門正確行使管理權提供不偏不倚的市場信息，并為水運立法做充分的理論和實踐準備；與其他航運中心協調，或與鐵路、公路和航空等部門聯系，為完善綜合交通運輸體系出謀劃策；建立大數據信息平臺，為中小航運企業提供精準的信息服務，為航運市場的有序運行提供保障，組織和設立與航運市場有密切關系的相關企事業單位，為航運市場提供有力的支持；組建民間的海事仲裁機構，彌補海事司法欠缺航運專業化的不足。
　　綜上所述，中國沿海和內河運輸如果能夠彌補管理知識和法律保障方面的不足，中國航運企業一定會走出低谷，為國際運輸提供后備力量。