對班輪公司和托運人而言，完全依賴于即期市場并不現實。

當前，全球主要航線的即期運價持續大幅下跌，即期運價已低于合約運價。市場一直有觀點認為，為保證履約率，班輪公司應考慮與合同客戶重新商談合約運價。

近日，臺灣三大班輪公司就在不同場合表態，已考慮重新開始與托運人的合約運價談判。

長榮海運總經理謝惠全

臺灣最大班輪公司長榮海運的總經理謝惠全日前表示：“我們需要縮小合約運價和即期運價之間的差價。”他進一步透露，目前，根據不同客戶的需求，確實存在個別談判的情況。

對于當前即期運價大幅下跌，謝惠全認為，“通脹是最大的原因”。他還表示，運輸瓶頸的緩解也促使了即期運價的下降。

他說道：“過去兩年中，全球港口擁堵占用了大部分可用運力。而今年，第三季度的需求不旺，加上物流瓶頸有所緩解，旺季的市場‘令人失望’。”

他進一步解釋說，過去運往美國西海岸的貨量，現在已轉移到美國東海岸，盡管這兩個地區的港口仍處于擁堵狀態，但與之前相比已有明顯緩解。

謝惠全總結說，他對2023年的集運市場持保守態度，但“并不悲觀”。

除長榮海運外，陽明海運也坦言，近期市場即期運價的下跌，對其合約運價帶來了壓力。

陽明表示，隨著美國港口擁堵緩解，供應鏈緊張狀況改善，貨主對庫存掌握度變高，去庫存化低于預期，導致全球即期運價持續下跌。“以現在來看，今年年初與托運人簽署的合約運價確實較高，即期運價走跌也給合約價帶來了壓力。”

對此，陽明稱，將以“嚴肅、務實”的態度看待合約價。部分客戶尊重合約精神，沒有提出重談合約的要求，但也有客戶因其他船公司提供的報價較低，提出重新談判。若不做修正，這部分艙位將面臨填艙壓力。

陽明表示，整體而言，“會視不同客戶的狀況，進行必要的調整”。

另一家臺灣班輪公司萬海航運，日前也表示，可能會“短期降低合同運價”。

作為一家主營亞洲近洋航線的班輪公司，萬海航運于2020年進軍跨太市場，之后又在2021年開通美東航線。但近期跨太市場即期運價的暴跌，讓萬海不得不考慮和托運人重新進行合同談判。

萬海發言人日前向媒體透露：“一些客戶確實要求重新談判合同價格。我們會與他們進一步討論，可能會根據市場情況提供短期折扣。”

不過，該發言人稱，除非合同中存在重大爭議，否則客戶因市場價格變化提出索賠，是“不常見的”。

目前，合約運價高于即期運價，已是業界公認的事實。

實際上，大多班輪公司都與托運人簽署不同比例的長期合約。如果長約運價持續高于即期運價，托運人就會有重新談判的意愿。如果長約運價持續低于即期運價，班輪公司就愿意把更多的艙位分配到即期市場上。

一般而言，合約運價會低于即期運價。一旦即期運價低于合約運價，班輪公司會通過擱置運力的方式，取消航次，減少運力供給，起到穩定運價的作用。

有業內人士曾表示，對班輪公司和托運人而言，完全依賴于即期市場并不現實。班輪公司希望通過與大型托運人簽署長期合約，穩定貨量；托運人希望通過與班輪公司簽署長期合約，保證運輸。

運價基準平臺Xeneta近期的一項客戶調查結果顯示，71%的受訪者表示，如果市場急劇變化，他們將對長期合約進行重新談判，也有11%的受訪者表示不想履約，只有18%的受訪者回復，不管市場情況怎么變化，都將按照既定合同來執行。