10月24日，一艘長約230米的“龐然大物”沐浴著正午暖陽，緩緩駛入長江太倉段。它的名字叫“金陵99”，是招商局金陵船舶(江蘇)有限公司建造的客滾船，將要以長江為起點，開啟它的海上試航之旅。

在它駛入長江的同時，全球范圍內還有700多艘汽車運輸船，或穿行于茫茫大海，或停靠在喧囂碼頭，它們的外形就像一個個“海上立體停車庫”，搭載著遠渡重洋的汽車。

汽車運輸船和客滾船一樣，同為滾裝船中的重要一員。而今，汽車運輸船已成為當之無愧的“海上印鈔機”。據克拉克森研究數據，自2020年8月至今，6500車位的汽車運輸船一年期租金水平已從1萬美元/天增長到9萬美元/天，漲幅高達8倍。

正因如此，全球已掀起新一輪“搶船熱潮”。今年前8個月，全球已成交43艘汽車運輸船新船，創下2008年以來新高。今年以來，上汽安吉物流下單多艘汽車運輸船。

中集集團相關負責人向記者表示，今年上半年中集來福士新增3張汽車運輸船訂單，下半年又新增4張訂單，目前訂單已排到2026年，總體上訂單已比較飽滿。

火熱行情“十年難遇”

目前，全球汽車運輸船市場正經歷一輪“十年難遇”的火熱行情。

克拉克森研究數據顯示，2008年5月，汽車運輸船一年期租金達5.25萬美元/天，曾創下歷史紀錄。但到了今年10月，上述租金水平已提升至9萬美元/天，相比2008年的巔峰價格提升了70%以上。

同時，新船市場的訂單數量也創下十年新高。數據顯示，2021年全球共簽訂38艘汽車運輸船訂單。但今年僅前8個月，全球就簽訂了43艘汽車運輸船新單，超越去年全年數據。

為何汽車運輸船市場如此火熱？中集來福士相關負責人告訴證券時報記者，主要受汽車出口熱潮和汽車運輸船更新換代兩大因素驅動。

“汽車出口的話，今年前三季度已經超過了200萬輛，趕上了去年全年的水平。而在2021年之前，我國的汽車出口量較長時間維持在100萬(輛)左右的水平。”上述負責人說。

據中汽協數據，今年1～9月，我國汽車企業整車出口達211.7萬輛，同比增長55.5%，已超過2021年全年水平，躍居全球第二。

“中國的汽車制造能力，包括出口水平，和汽車跨洋運輸的運力是嚴重不匹配的。在這一領域，中國的船東公司或物流公司還處于起步階段。”中集來福士相關負責人表示，“但中國的(汽車運輸船)制造和設計能力都已完全跟上來了，這是汽車運輸船需求增長明顯，而主要訂單都落在國內的重要原因。”

為了應對汽車出口熱潮，部分企業也進行了“內貿轉外貿”的改造。10月23日晚，招商輪船就公告，公司近期已啟動對部分船舶進行改造，以適應遠洋運輸的相關要求。其中，5000車級的“長泰鴻”日前完成相關改造后出廠，預計近期將完成后續船舶變更證書、國籍證書、最低配員證書以及國際運營備案，正式投入外貿運營。

船只積極更新換代

對訂單構成強支撐

盡管汽車運輸船新船訂單大增，但也有觀點認為，全球海運存在“運力過剩”隱憂，目前的運力緊張只是因為許多船舶“堵在港口”，并不意味著真的缺少新船。

那么，在汽車運輸船領域，新船究竟缺不缺？中集來福士相關負責人認為，除了汽車出口量大漲以外，汽車運輸船“更新換代”的需求也為行業訂單大增提供了堅實基礎。

據中集來福士相關負責人介紹，傳統的汽車運輸船大多只燒柴油，而目前新增的汽車運輸船訂單都是低排放、雙燃料或多燃料配置。因為全球都在提倡“綠色航運”概念，所以新造汽車運輸船的設計理念和相關技術都會有較大發展與更新。

據克拉克森研究數據，今年上半年全球共簽訂28艘汽車運輸船訂單，這些船全部為LNG(液化天燃氣)燃料動力方案(部分訂單同時做甲醇預留)。克拉克森研究認為，受汽車行業全產業鏈綠色議程的推動，汽車運輸船的船隊更新已成為當前和未來船隊的發展重點。

中集來福士相關負責人表示，歐洲等地已經設立排放限制區(ECA)，這種特定區域對排放的要求較高。另外在國際水域，國際海事組織(IMO)也有新的排放要求，且趨勢是越來越嚴苛，比如現在就比較提倡LNG這種過渡型替代燃料，相對傳統船用柴油燃料，無論是二氧化碳還是硫、氮的相關排放都會大大降低。

據了解，從2023年1月1日起，國際海事組織關于降低國際航運碳強度的技術和營運措施新規將生效。

克拉克森研究(上海)總經理幸月在接受記者采訪時表示，2023年即將生效的航運業碳排放法規將極大影響全球船隊的更新換代。“克拉克森記錄到2021年以來的汽車運輸船均采用LNG雙燃料。此外，有8艘新造船訂單同時滿足甲醇/氨燃料預留；4艘同時滿足氨燃料預留。”幸月說。

新能源汽車出口的火熱行情也對汽車運輸船的載重能力和安全性提出更高要求，推動汽車運輸船的升級換代。

中汽協數據顯示，今年前三季度，我國新能源汽車出口38.9萬輛，同比增長超一倍。

中集來福士相關負責人表示，新能源汽車對汽車運輸船的車輛甲板、消防、通風等配置都有不一樣的要求，像消防系統和通風系統，按照傳統汽車運輸船配置，如果船上出現意外失火等情況，是很難有效滅火的，但新建造的汽車運輸船都會充分考慮這些要求。

總體來說，在載重方面，新能源汽車比如電車由于電池的存在，自重普遍較重一些。“目前接的訂單都有按照新能源汽車的要求，(對汽車運輸船)進行相關的設計、配置和調整。”該負責人說。

中國為何成為造船主力？

今年前8個月全球成交的43艘汽車運輸船新船訂單中，我國船企的新造船市場份額高達82.3%，穩居世界第一。這背后，是中集來福士、招商金陵、廣船國際等一大批中國造船廠的崛起。

而把時鐘回撥幾年，會發現中國在汽車運輸船制造領域并不出彩，這一領域曾長期由日本、韓國主導。

中集來福士相關負責人表示，目前全球汽車運輸船一共有750多艘，其中日本制造超過五成，韓國接近兩成，中國約一成多。但是新一批汽車運輸船的生產制造主要以中國為主，差不多拿下了超過80%的新增訂單。

為何在新船制造上我國能超越日本、韓國？

中集來福士相關負責人認為，主要是總體上中國建造速度快、效率高，且船廠的產能更容易形成大的批量化，也有價格優勢。這些優勢得益于過去多年的積累。“這幾年國內的供應鏈也都成長起來了，像最核心的主機、推進系統、槳、滾裝設備，再加上LNG雙燃料供氣系統等核心裝備，國內已經基本完全可以實現自主供應。”

幸月認為，中國船廠具有成本優勢。當前日韓船廠報價比中國船廠高15%。同時從造船產能看，日本船廠產能近年來持續收縮，而韓國船廠的產業集中度較高，主要船廠的船型重點為大型LNG船、集裝箱船和油輪。因此，中國船廠在汽車運輸船制造領域具有一定競爭優勢。

中國在汽車運輸船制造領域的崛起，也離不開在設計領域的“逆襲”。中集來福士相關負責人表示，目前新一批新船訂單，國內的設計單位已完全發展起來了，形成了“本地設計+本地制造”的模式。

如今運輸船設計領域的“頭號玩家”是上海船舶研究設計院，占據全球六成以上市場份額。

“在21世紀初的時候，中國的汽車想要出口，是沒有自己的船的。當時我們是租日本的船，租金很貴，一輛車運出去可能就要幾千塊錢的運費。當時中國就說，我們要做自己的汽車運輸船。”上海船舶研究設計院相關負責人向記者表示。

據上海船舶研究設計院介紹，我國汽車出口曾主要依賴韓國、日本、挪威等國的船舶公司的空閑艙位，以致運價一直居高不下，削弱了我國汽車出口的競爭力。2006年，商務部曾組織一汽、奇瑞等17家重點汽車生產企業與中國遠洋運輸集團公司簽署了為期15年的建造中國自己的汽車運輸船隊的戰略合作協議。

上述負責人稱，汽車運輸船的設計難度較高，從穩性上講，它的迎風面積特別大，這也是此前一些國外船舶因為風浪大而發生事故的原因之一。

“作為國內第一家設計汽車運輸船的院所，上海船舶研究設計院把這個難啃的骨頭啃了下來。”該負責人稱。

“中國船舶”官微顯示，近期韓國H-Line海運公司向中國船舶集團追加3艘8600車位LNG雙燃料動力汽車運輸船(PCTC)訂單。該船由中國船舶集團旗下上海船舶研究設計院研發設計。至此，上海船舶研究設計院今年承接的PCTC設計訂單累計已達55艘，全球市場份額占有率67%，高居全球第一。

“全面崛起”仍需時間

盡管從設計和制造上說，我國在汽車運輸船領域都走在世界前列，但從現有運力看，中國仍未進入“第一梯隊”，船隊規模較小。

克拉克森研究今年9月中旬一份報告顯示，全球汽車運輸船隊共756艘，合約400萬車位，船舶平均大小為5300車位。中國船東自有汽車運輸船船隊運力為51艘，包括9艘將服務于外貿運輸的7600車位和2艘7800車位的大型汽車運輸船訂單(將在2024/2025年交付)。

可以看出，中國船東的汽車運輸船運力僅占全球總運力的5%左右(剔除未交付訂單)。那么，為何在設計領域中國拿下六成市場，在制造領域拿下八成訂單，但在運力方面卻落后較多呢？

幸月表示，中國汽車工業在加入WTO后經歷了規模快速擴張階段，2009年成為全球汽車生產第一大國。但是歷史上，中國汽車出口規模較小、占比低。與日韓、德國等主要汽車出口國相比仍處于初級階段。2021年前，中國汽車運輸船船隊運力以內貿運輸為主。不過，隨著當前中國船東和車企的批量新船訂單在隨后幾年陸續交付，中國船隊規模將增長。

中集來福士相關負責人也表示，中國新造船市場火熱的情況是從去年才開始，對中國船東和航運公司而言，目前尚處于起步階段，發展任重道遠。

“大背景下，隨著中國出口的增加，海運作為供給鏈中的重要一環，將得到越來越多的重視。在環保法規等因素影響下，中國船東擁有的汽車運輸船船隊將得到快速發展的機會。”幸月說，“但是我們也應該意識到，中國公司進入航運業這一專業國際市場時，仍然有許多需要學習的東西。對比國際上的主要經營性船東，它們長久累積的合作與競爭的商業模式都可以借鑒。”