預(yù)計今年將產(chǎn)生高達60-100億美元總虧損
德路里近期發(fā)布的報告顯示，集運運價下跌情況比預(yù)期更糟。受運價低迷和成本影響，集運公司今年盈利水平將大幅下降，預(yù)計今年集運業(yè)將產(chǎn)生高達60-100億美元的總虧損。
德路里稱，根據(jù)迄今公布的結(jié)果來看，2016年第一季度集運運價處于持續(xù)暴跌的狀態(tài)，跌幅進一步低于預(yù)期。不過，由于大型集運公司削減成本產(chǎn)生效果，抵消了部分虧損。德路里稱，考慮到集裝箱船由于閑置（及重新激活）、空箱運輸核并購整合產(chǎn)生的一系列附加費用，未來迅速下跌的集運運價將最終低于已節(jié)省成本后的單位成本。
此外，根據(jù)馬士基航運與Matson一季度業(yè)績來看，盡管少數(shù)公司在一季度有所獲利，但大多數(shù)公司則進一步陷入虧損。此外，市場一季度的普遍去是在于，由于經(jīng)營利潤下跌，班輪公司總收入基本上產(chǎn)生了兩位數(shù)百分比的虧損。
德路里指出，班輪業(yè)在2015年取得的營業(yè)利潤為50億美元左右，而這些公司能夠保持單位成本低于收入的時間最多為一年。隨著時間推移，單位成本和單位營收之間的差距不斷收窄，這也就解釋了為什么運營收入逐季度減少，直至去年第四季度單位成本超過單位營收。
運營商如何調(diào)整單位成本和單位營收之間的差距，將決定這些公司能否避免重大損失，甚至在今年再次獲利。而這一預(yù)期并不是十分理想。事實上，集運公司尚未在提升集裝箱船現(xiàn)貨運價上獲得任何成功，僅僅是通過調(diào)整附加費獲得一些暫時的運價上升，而運輸協(xié)議上的運價仍然存在顯著下降。同時，燃油價格自今年1月中旬以來已出現(xiàn)穩(wěn)步上升，這使得單位成本將很難繼續(xù)削減。對于集運公司來說，今年想要獲利是十分艱難的，這是由于集運公司無法防止收入低于成本。
2016年集裝箱船拆船將創(chuàng)紀錄
德路里表示，盡管2016年集裝箱船拆船總數(shù)將達到2015年的兩倍以上，但仍然不足以緩減集運業(yè)的壓力。2016年拆解的集裝箱船對2010-2015年期間建造的過剩集裝箱船來說，僅能產(chǎn)生很小的影響。
該機構(gòu)指出，2016年預(yù)計集裝箱船拆船總運力將達到45萬TEU，拆解船舶平均運力為3000TEU，這意味著今年將有約150艘老齡、中型集裝箱船退出集運市場。
今年2月，全球最大集運公司馬士基航運曾經(jīng)指出，該公司將拆解更多的船舶，并將開始將集裝箱船送往印度阿郎海灘的四個船廠拆解。德國赫伯羅特也警告投資者，2016年利潤將下降。該公司近日與阿拉伯輪船達成并購協(xié)議，在收購阿拉伯輪船之后將成為全球第五大集運公司。
雖然集裝箱船報廢船齡為25年，但由于集運運價已經(jīng)跌至低谷，部分船東已將船齡僅為15年的集裝箱船撤出市場。老齡船的船東可以選擇要么以虧損租價繼續(xù)出租集裝箱船，要么支付船舶閑置成本靜待市場復蘇，要么拆解這些集裝箱船。
德路里表示，全球大約90%的貨物都是通過海運運輸，其中亞洲出口的集裝箱總數(shù)超過了全球總集運量的70%。雖然過去集運量的增長曾輕松超越過經(jīng)濟增長，但這一情況今后再也不會出現(xiàn)了。
