江蘇南通，啟東江邊，從崇啟大橋至長江入海口向東遠眺，船臺密集、塔吊林立，尤其三三兩兩布局的橘紅色龍門吊格外顯眼。
100多米高的龍門吊下，體態龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。
這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠船務、振華重工、藍島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業。只是，部分露天造船區域已經空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經成為全國最大的“海工”平臺生產基地。
從“船工”轉向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業競爭力的三大指標方面，中國造船業均已趕超了韓國，成為世界第一。
但全球性的經濟下行，令整個航運業幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。
在市場引導以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個月的35%，再次成為世界第一。
“在‘海工’最火爆的前幾年，業內預估未來幾年全球市場需求能達到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠造船工業公司黨委工作部部長楊清華告訴《瞭望東方周刊》，“除了一些國有企業和比較先進的民營造船企業，現在大多數參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節、資金鏈斷裂的窘境，有些經營困難的甚至進入破產重組。”
其原因是國際油價的持續下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產平臺還是“海工”船市場，均出現量價齊跌的態勢：累計成交各類“海工”裝備407座（艘），成交金額419.8億美元，低于2011?2013年年均650億美元的成交規模，世界“海工”市場持續近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。
“未來3年內，行業會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船(位置 評論 新聞)公司副總經理陳軍認為，“現在的形勢下，手上有10個以上‘海工’訂單的企業還能生存下去，如果只有一兩個‘海工’訂單，很容易垮下來。”
“這一輪洗牌結束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。
石油公司下調開支
“如果油價穩定在每桶70至80美元，投資人對‘海工’市場有信心，‘海工’裝備更新換代的需求會變強，目前大部分‘海工’裝備項目依然可以繼續運行。”啟東宏華海洋油氣裝備公司總經理馮琦每天工作的第一件事，就是打開電腦查看當天的原油價格、匯率、BDI指數。
“如果油價在60美元左右，就只有33.4%的項目具有可行性。”他告訴《瞭望東方周刊》，當前的市場現實比預估的更為“慘烈”。
啟東宏華海洋油氣裝備公司是總部位于四川的宏華集團的子公司，后者作為中國最有名的石油鉆機制造商之一，在2011年進軍“海工”行業。
自2014年6月以來，國際原油價格直線下滑，當年即較年內峰值下跌超過50%。中國公民可以感受到的是，國內油價也在8月迎來新一輪降價，北京92號汽油由最高時的每升超過7元降至5元區間。
受油價暴跌影響，幾乎所有國際石油公司都縮減了2015年開支預算，平均下調16%。而在受國際金融危機影響嚴重的2009年，這一下調數字僅為10%。
其中，印尼國家石油下調36%，中國海油、法國道達爾均下調了30%，美國的幾家石油公司也于是大量“海工”項目停滯，合同終止，“海工”產品閑置，“海工”裝備利用率明顯下滑。在當前嚴峻的市場形勢下，自升式平臺利用率已降至2009年以來最低位。
南通中遠船務是中遠船務工程集團旗下的大型海洋工程裝備制造和船舶修理改裝企業。2014年9月，挪威鉆井承包商曾想撤銷鉆井平臺訂單，所幸最后達成延期交付協議。
但2015年1月9日，南通中遠船務在新加坡上市的母公司中遠投資公告，因船東原因，南通中遠船務已基本放棄了最大作業深度3000米的“奧特寶”鉆井平臺建造項目。當時，這個平臺船殼項目已完成96%，平臺上項目完成48%。
公告中也提到，“在最近的幾個月里，原油價格大幅下跌已經對全球海洋裝備業產生不利影響。在行業新訂單收縮的情況下，尋找新買家變得異常困難。”
一般船東撤單，違約成本約占總造價的10%至15%。目前“海工”項目平均造價基本都超過2億美元，一旦違約，船東普遍要付出兩三千萬美元的代價。盡管如此，權衡得失放棄訂單，仍然是一些船東的選擇。
在“船工”、“海工”雙雙衰退的背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規模的船舶和海洋工程修造企業倒下了。
江蘇的東方重工在2015年3月申請破產重整，南通明德重工在2014年12月申請破產重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內最大的外資造船企業STX（大連）造船在重整失敗后，被法院裁定破產清算。
壓力大時，南通中遠船務總經理倪濤喜歡看手頭所有訂單項目的施工情況，“奧特寶”就矗立在岸線邊。
“‘海工’市場最好的時候，船東甚至會付40%的預付款。”倪濤向本刊記者回憶。“從能源結構上分析，油價不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油價反彈，‘海工’市場可能又會恢復生機。但以前的好日子畢竟一去不復返了。”
4年成就世界第一
2010年，在造船業遭遇全球經濟衰退，訂單、價格齊跌的背景下，國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，此后中國“海工”裝備制造業迎來了高速發展。
“十一五”期間，中國用于海上油氣資源的開發投入達1200億元人民幣，“十二五”攀升到2500億至3000億元。
“幾乎一夜之間，中國‘海工’裝備業成為全球‘海工’市場的‘土豪’。”一則媒體評論說。
倪濤解釋，相比傳統造船領域，“海工”裝備的技術含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可達30%，而造船業毛利率僅有18%左右。”
在他看來，“國內海洋資源開發需求旺盛，也為發展‘海工’裝備創造了條件，可以預見，‘海工’裝備有望成為我國造船業的一個新增長點。”
海洋工程裝備市場的快速發展，給深陷困境的國內造船業帶來轉型契機，“轉型‘海工’”成為眾多船舶企業“泥濘”中掙扎的救命稻草。
2005年之前的國內“海工”市場，90%份額由國內最大的兩個國有船舶制造集團——中船集團與中船重工掌握。但2010年后從事集裝箱、海運的中集集團、中遠集團開始進入，招商局重工、韓通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方國企和民營企業亦紛至沓來。
彼時，中國沿海地區興起了一股海洋工程基地建設熱潮，如中國三大造船基地——上海長興島、廣州龍穴造船基地、青島海西灣造船基地均把海洋工程納入了發展規劃；中國石油、中國石化、中國海油國內三大石油巨頭，也開始利用其資金和項目優勢，先后在青島、大連、曹妃甸等地投資興建大型海洋工程裝備項目。
此外，還有一大批來自國外的“淘金者”將大批資金砸向海洋工程裝備制造業，如韓國STX造船項目、大連新加坡萬邦集閉“海工”項目、江蘇啟東新加坡邀拓“海工”項目等。據當時媒體不完全統計，熱潮之下集中上馬的較大規模海洋工程裝備項目約為37個。
到2014年，中國在4年間，成為數量上的全球“海工”第一大國。
比傳統市場大100倍
振華重工是全球知名的港口起重機制造企業。振華重工副總裁戴文凱向本刊記者分析，“與振華重工傳統業務——集裝箱起重機相比，‘海工’市場容量幾乎是前者的100倍。”
“再加上，中國水深在300米以上的海域有153萬平方米，而目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發技術和裝備落后于世界先進國家。發展‘海工’的緊迫性不言而喻。”他說，“振華重工的港機業務已經在全球市場中有近八成的占有率，再加上國外很多區域保護，這意味著未來只做單一港機業務很快會沒有上升空間了。”
而同一時期，全球“海工”市場正對“海工”產品安全性提出更高要求，“舊的‘海工’平臺加速報廢，新造平臺數量迅猛增加。”馮琦告訴本刊記者，“在‘海工’平臺領域，鉆井包占據了整個平臺利潤最高的部分，其重要性相當于CPU之于電腦。”
“2011年前，宏華海工業務量幾乎為零，單一的陸地鉆機業務使得宏華集團在金融危機中遭受較大震蕩，利潤為-1.27億元。”馮琦回憶，“因為業務流程與工藝的關聯性，宏華從陸地走向海洋占據技術優勢。而從陸地轉型海洋幾乎成為必然選擇。我們希望未來5年內，‘海工’業務至少要與陸地業務旗鼓相當。”
在宏華集團進軍“海工”行業時，“新加坡勝科海事與吉寶船廠幾乎壟斷了全球80%的自升式和半潛式鉆井平臺建造業務。中國才剛剛起步。”南通中遠船務組宣科科長王敏剛向本刊記者回憶，“中遠最終與新加坡勝科海事合作，很大原因是希望借力進入‘海工’圈子。但對方技術封鎖很厲害，只是告訴我們‘海工’風險很大。”
倪濤也很無奈：“相對于日本川崎對中遠川崎的技術支持，我們與新加坡的合作方式可以說沒有達到預期效果。”
在沒有資金、技術支持的情況下，“中遠船務只能自己在新加坡、韓國到處招兵買馬，短期內聚集了海洋工程裝備研發設計、項目管理、生產管理的幾十位新加坡‘海工’專家。”倪濤回憶。
對于實際上的“海工強國”新加坡來說，其國土面積狹小，新建工廠需要很高的固定資產投資成本，向中國轉移成為趨勢。
一個例子是新加坡新建“船工”、“海工”工廠時，大多要用大量沙土填海造地，其國土之上又沒有足夠的沙土資源。
“以前新加坡只能向馬來西亞、印尼等國購買沙土，后者不再出售后，只能向越南購買。這恰恰是中國的優勢。”馮琦解釋說。
數量大國的困境
如今面臨困境，終于可以看見誰在“裸泳”。
雖然“海工”項目紛紛啟動，但直到今天，國內具備“海工”項目總承包資質的企業并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目，但也冠以“海工”的名義。
“縱觀國內‘海工’工程項目，大多數停留在海洋工程的‘殼’建造階段，他們大多數處于價值鏈的底端。”戴文凱分析。
從全球產業格局來看，“美國、挪威、法國和其他西歐等國的海洋工程公司和設計公司依然占據總承包和設計市場的主導地位，處于產業價值鏈的高端。韓國和新加坡以建造能力逐步推進總承包和設計能力，處于產業價值鏈的中端。”他解釋說。
這似乎成為通病——幾乎所有中國企業切入點都集中在低附加值環節，海洋工程裝備制造業也沒能幸免。
“做‘海工’需要研發、建造能力、動輒上億元的資金實力，但國內‘海工’行業整體差距還很大。”倪濤也認同這一說法，“就拿配套設備來說，與普通船舶相比，‘海工’裝備的配套設備要復雜很多，價值占比也更高。”
比如一艘造價數億美元的海上浮式生產儲油船（FPSO），船體造價只占總造價的不到20%。但目前中國大部分“海工”裝備的關鍵配套設備和系統都要依靠進口。
而一艘中國制造的自升式鉆井平臺通常只有24%的國產化率，中國企業只能得到全部利潤的30%。
另一方面，“海工”建造企業必須具備強大的調配資金和融資能力，還要克服系統集成度高、工序復雜和建造進度不易控制等難題。這使得“海工”裝備對于相當多的制造企業來說是“燙手的山芋”而非“美味蛋糕”。
但在最火熱時，“連做煤礦、房地產的老板都開始進入‘海工’領域。在他們意識中，跨界‘海工’領域至少有實體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產業。”陳軍分析，“但沖進去后很難回來。”
油價下跌不過是最后一根稻草，或者說加快了潮水的退去。
“以我國三五年后占據世界市場30%份額來計算，我國海上平臺的平均年建造量也只有10座(艘)左右。而目前中國的年建造量是20座，產能過剩將十分嚴重。”馮琦分析，“這還不包括目前海洋工程制造較強的新加坡、韓國等興建的‘海工’項目。”
而在戴文凱看來，早在“2011?2012年‘海工’高峰時承接的大量低端重復訂單，到現在幾乎都進入集中交付階段。但目前‘海工’供需市場形勢已經大變。”
于是，“國內不少船企陷入惡性競爭，紛紛壓低價格不惜冒風險接投機性訂單，甚至‘毒藥訂單’。”陳軍認為，“所謂‘毒藥訂單’，意味著不接單企業難以為繼，接訂單也不能消化，相當于飲鴆止渴。”
“這一沖擊對民營船企壓力更大，揚子江造船在接過兩單‘海工’訂單之后，還是轉回去做造船了。”在倪濤看來，“做‘海工’一定會冒極大的財務風險，‘海工’企業幾乎都是高資產負債率，就看能不能熬過這段時間了。”
“由于‘海工’領域的高門檻、強風險，可以預見，未來國內‘海工’裝備的競爭將主要集中在中船工業、中船重工、中遠船務、中集集團、招商重工等大型企業之間。”陳軍認為，“預計到2017年‘海工’領域有望迎來復蘇，3年行業洗牌之后，行業集中度進一步提升。‘海工’或成為中小船企玩不起的領域。”
而從南通中遠船務角度，仍希望國家給予在技術人才引進和培養、技術創新成果申報和獎勵、技術改造投入資金扶助給予重點企業重點支持，重點培育具備總裝集成能力的企業，盡快形成中國“海工”的高端產業化集群。
100多米高的龍門吊下，體態龐大的自升式鉆井平臺被腳手架和各式建造工具包圍，頭頂黃色安全帽的電焊工正在船體爬上爬下。
這條23公里的長江北翼岸線上，集中分布著中遠船務、振華重工、藍島海洋、宏華海洋等大大小小20來家船舶制造企業。只是，部分露天造船區域已經空置，有的廠房甚至荒草叢生——它已經成為全國最大的“海工”平臺生產基地。
從“船工”轉向“海工”，這次變化在2008年開始明顯。而到2010年，在接收訂單量、手持訂單量和建造量——代表造船業競爭力的三大指標方面，中國造船業均已趕超了韓國，成為世界第一。
但全球性的經濟下行，令整個航運業幾乎崩潰，“海工”市場由是成為出路。
在市場引導以及政策推動之下，中國“海工”裝備接單量占全球的份額，從2010年的5%飆升至2014年前9個月的35%，再次成為世界第一。
“在‘海工’最火爆的前幾年，業內預估未來幾年全球市場需求能達到800億美元。沒想到，今年成為“海工”市場最艱難的一年。”中遠造船工業公司黨委工作部部長楊清華告訴《瞭望東方周刊》，“除了一些國有企業和比較先進的民營造船企業，現在大多數參與“海工”的中小船企都面臨管理脫節、資金鏈斷裂的窘境，有些經營困難的甚至進入破產重組。”
其原因是國際油價的持續下跌，全球“海工”市場受其影響需求大幅萎縮。自2014年以來，無論是鉆井平臺、生產平臺還是“海工”船市場，均出現量價齊跌的態勢：累計成交各類“海工”裝備407座（艘），成交金額419.8億美元，低于2011?2013年年均650億美元的成交規模，世界“海工”市場持續近4年的增長速度幾乎被瞬間“按停”。
“未來3年內，行業會面臨兩極分化的市場洗牌。”上海外高橋造船(位置 評論 新聞)公司副總經理陳軍認為，“現在的形勢下，手上有10個以上‘海工’訂單的企業還能生存下去，如果只有一兩個‘海工’訂單，很容易垮下來。”
“這一輪洗牌結束后，還能在中國‘海工’市場成功立足的，或許僅剩不到10家。”他說。
石油公司下調開支
“如果油價穩定在每桶70至80美元，投資人對‘海工’市場有信心，‘海工’裝備更新換代的需求會變強，目前大部分‘海工’裝備項目依然可以繼續運行。”啟東宏華海洋油氣裝備公司總經理馮琦每天工作的第一件事，就是打開電腦查看當天的原油價格、匯率、BDI指數。
“如果油價在60美元左右，就只有33.4%的項目具有可行性。”他告訴《瞭望東方周刊》，當前的市場現實比預估的更為“慘烈”。
啟東宏華海洋油氣裝備公司是總部位于四川的宏華集團的子公司，后者作為中國最有名的石油鉆機制造商之一，在2011年進軍“海工”行業。
自2014年6月以來，國際原油價格直線下滑，當年即較年內峰值下跌超過50%。中國公民可以感受到的是，國內油價也在8月迎來新一輪降價，北京92號汽油由最高時的每升超過7元降至5元區間。
受油價暴跌影響，幾乎所有國際石油公司都縮減了2015年開支預算，平均下調16%。而在受國際金融危機影響嚴重的2009年，這一下調數字僅為10%。
其中，印尼國家石油下調36%，中國海油、法國道達爾均下調了30%，美國的幾家石油公司也于是大量“海工”項目停滯，合同終止，“海工”產品閑置，“海工”裝備利用率明顯下滑。在當前嚴峻的市場形勢下，自升式平臺利用率已降至2009年以來最低位。
南通中遠船務是中遠船務工程集團旗下的大型海洋工程裝備制造和船舶修理改裝企業。2014年9月，挪威鉆井承包商曾想撤銷鉆井平臺訂單，所幸最后達成延期交付協議。
但2015年1月9日，南通中遠船務在新加坡上市的母公司中遠投資公告，因船東原因，南通中遠船務已基本放棄了最大作業深度3000米的“奧特寶”鉆井平臺建造項目。當時，這個平臺船殼項目已完成96%，平臺上項目完成48%。
公告中也提到，“在最近的幾個月里，原油價格大幅下跌已經對全球海洋裝備業產生不利影響。在行業新訂單收縮的情況下，尋找新買家變得異常困難。”
一般船東撤單，違約成本約占總造價的10%至15%。目前“海工”項目平均造價基本都超過2億美元，一旦違約，船東普遍要付出兩三千萬美元的代價。盡管如此，權衡得失放棄訂單，仍然是一些船東的選擇。
在“船工”、“海工”雙雙衰退的背景下，自2014年下半年開始，一些具有一定規模的船舶和海洋工程修造企業倒下了。
江蘇的東方重工在2015年3月申請破產重整，南通明德重工在2014年12月申請破產重整，起初有意接盤的舜天船舶隨后也陷入資金困境。而一度是國內最大的外資造船企業STX（大連）造船在重整失敗后，被法院裁定破產清算。
壓力大時，南通中遠船務總經理倪濤喜歡看手頭所有訂單項目的施工情況，“奧特寶”就矗立在岸線邊。
“‘海工’市場最好的時候，船東甚至會付40%的預付款。”倪濤向本刊記者回憶。“從能源結構上分析，油價不可能一直保持在每桶50美元的低位。一旦油價反彈，‘海工’市場可能又會恢復生機。但以前的好日子畢竟一去不復返了。”
4年成就世界第一
2010年，在造船業遭遇全球經濟衰退，訂單、價格齊跌的背景下，國務院發布《關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》，此后中國“海工”裝備制造業迎來了高速發展。
“十一五”期間，中國用于海上油氣資源的開發投入達1200億元人民幣，“十二五”攀升到2500億至3000億元。
“幾乎一夜之間，中國‘海工’裝備業成為全球‘海工’市場的‘土豪’。”一則媒體評論說。
倪濤解釋，相比傳統造船領域，“海工”裝備的技術含量和附加值更高，“海洋工程的毛利率可達30%，而造船業毛利率僅有18%左右。”
在他看來，“國內海洋資源開發需求旺盛，也為發展‘海工’裝備創造了條件，可以預見，‘海工’裝備有望成為我國造船業的一個新增長點。”
海洋工程裝備市場的快速發展，給深陷困境的國內造船業帶來轉型契機，“轉型‘海工’”成為眾多船舶企業“泥濘”中掙扎的救命稻草。
2005年之前的國內“海工”市場，90%份額由國內最大的兩個國有船舶制造集團——中船集團與中船重工掌握。但2010年后從事集裝箱、海運的中集集團、中遠集團開始進入，招商局重工、韓通重工、熔盛重工、太平洋造船等地方國企和民營企業亦紛至沓來。
彼時，中國沿海地區興起了一股海洋工程基地建設熱潮，如中國三大造船基地——上海長興島、廣州龍穴造船基地、青島海西灣造船基地均把海洋工程納入了發展規劃；中國石油、中國石化、中國海油國內三大石油巨頭，也開始利用其資金和項目優勢，先后在青島、大連、曹妃甸等地投資興建大型海洋工程裝備項目。
此外，還有一大批來自國外的“淘金者”將大批資金砸向海洋工程裝備制造業，如韓國STX造船項目、大連新加坡萬邦集閉“海工”項目、江蘇啟東新加坡邀拓“海工”項目等。據當時媒體不完全統計，熱潮之下集中上馬的較大規模海洋工程裝備項目約為37個。
到2014年，中國在4年間，成為數量上的全球“海工”第一大國。
比傳統市場大100倍
振華重工是全球知名的港口起重機制造企業。振華重工副總裁戴文凱向本刊記者分析，“與振華重工傳統業務——集裝箱起重機相比，‘海工’市場容量幾乎是前者的100倍。”
“再加上，中國水深在300米以上的海域有153萬平方米，而目前只勘探了16萬平方米，有90%還沒有勘探，主要原因就是深海油氣開發技術和裝備落后于世界先進國家。發展‘海工’的緊迫性不言而喻。”他說，“振華重工的港機業務已經在全球市場中有近八成的占有率，再加上國外很多區域保護，這意味著未來只做單一港機業務很快會沒有上升空間了。”
而同一時期，全球“海工”市場正對“海工”產品安全性提出更高要求，“舊的‘海工’平臺加速報廢，新造平臺數量迅猛增加。”馮琦告訴本刊記者，“在‘海工’平臺領域，鉆井包占據了整個平臺利潤最高的部分，其重要性相當于CPU之于電腦。”
“2011年前，宏華海工業務量幾乎為零，單一的陸地鉆機業務使得宏華集團在金融危機中遭受較大震蕩，利潤為-1.27億元。”馮琦回憶，“因為業務流程與工藝的關聯性，宏華從陸地走向海洋占據技術優勢。而從陸地轉型海洋幾乎成為必然選擇。我們希望未來5年內，‘海工’業務至少要與陸地業務旗鼓相當。”
在宏華集團進軍“海工”行業時，“新加坡勝科海事與吉寶船廠幾乎壟斷了全球80%的自升式和半潛式鉆井平臺建造業務。中國才剛剛起步。”南通中遠船務組宣科科長王敏剛向本刊記者回憶，“中遠最終與新加坡勝科海事合作，很大原因是希望借力進入‘海工’圈子。但對方技術封鎖很厲害，只是告訴我們‘海工’風險很大。”
倪濤也很無奈：“相對于日本川崎對中遠川崎的技術支持，我們與新加坡的合作方式可以說沒有達到預期效果。”
在沒有資金、技術支持的情況下，“中遠船務只能自己在新加坡、韓國到處招兵買馬，短期內聚集了海洋工程裝備研發設計、項目管理、生產管理的幾十位新加坡‘海工’專家。”倪濤回憶。
對于實際上的“海工強國”新加坡來說，其國土面積狹小，新建工廠需要很高的固定資產投資成本，向中國轉移成為趨勢。
一個例子是新加坡新建“船工”、“海工”工廠時，大多要用大量沙土填海造地，其國土之上又沒有足夠的沙土資源。
“以前新加坡只能向馬來西亞、印尼等國購買沙土，后者不再出售后，只能向越南購買。這恰恰是中國的優勢。”馮琦解釋說。
數量大國的困境
如今面臨困境，終于可以看見誰在“裸泳”。
雖然“海工”項目紛紛啟動，但直到今天，國內具備“海工”項目總承包資質的企業并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目，但也冠以“海工”的名義。
“縱觀國內‘海工’工程項目，大多數停留在海洋工程的‘殼’建造階段，他們大多數處于價值鏈的底端。”戴文凱分析。
從全球產業格局來看，“美國、挪威、法國和其他西歐等國的海洋工程公司和設計公司依然占據總承包和設計市場的主導地位，處于產業價值鏈的高端。韓國和新加坡以建造能力逐步推進總承包和設計能力，處于產業價值鏈的中端。”他解釋說。
這似乎成為通病——幾乎所有中國企業切入點都集中在低附加值環節，海洋工程裝備制造業也沒能幸免。
“做‘海工’需要研發、建造能力、動輒上億元的資金實力，但國內‘海工’行業整體差距還很大。”倪濤也認同這一說法，“就拿配套設備來說，與普通船舶相比，‘海工’裝備的配套設備要復雜很多，價值占比也更高。”
比如一艘造價數億美元的海上浮式生產儲油船（FPSO），船體造價只占總造價的不到20%。但目前中國大部分“海工”裝備的關鍵配套設備和系統都要依靠進口。
而一艘中國制造的自升式鉆井平臺通常只有24%的國產化率，中國企業只能得到全部利潤的30%。
另一方面，“海工”建造企業必須具備強大的調配資金和融資能力，還要克服系統集成度高、工序復雜和建造進度不易控制等難題。這使得“海工”裝備對于相當多的制造企業來說是“燙手的山芋”而非“美味蛋糕”。
但在最火熱時，“連做煤礦、房地產的老板都開始進入‘海工’領域。在他們意識中，跨界‘海工’領域至少有實體廠房、土地、岸線，這些都是高附加值產業。”陳軍分析，“但沖進去后很難回來。”
油價下跌不過是最后一根稻草，或者說加快了潮水的退去。
“以我國三五年后占據世界市場30%份額來計算，我國海上平臺的平均年建造量也只有10座(艘)左右。而目前中國的年建造量是20座，產能過剩將十分嚴重。”馮琦分析，“這還不包括目前海洋工程制造較強的新加坡、韓國等興建的‘海工’項目。”
而在戴文凱看來，早在“2011?2012年‘海工’高峰時承接的大量低端重復訂單，到現在幾乎都進入集中交付階段。但目前‘海工’供需市場形勢已經大變。”
于是，“國內不少船企陷入惡性競爭，紛紛壓低價格不惜冒風險接投機性訂單，甚至‘毒藥訂單’。”陳軍認為，“所謂‘毒藥訂單’，意味著不接單企業難以為繼，接訂單也不能消化，相當于飲鴆止渴。”
“這一沖擊對民營船企壓力更大，揚子江造船在接過兩單‘海工’訂單之后，還是轉回去做造船了。”在倪濤看來，“做‘海工’一定會冒極大的財務風險，‘海工’企業幾乎都是高資產負債率，就看能不能熬過這段時間了。”
“由于‘海工’領域的高門檻、強風險，可以預見，未來國內‘海工’裝備的競爭將主要集中在中船工業、中船重工、中遠船務、中集集團、招商重工等大型企業之間。”陳軍認為，“預計到2017年‘海工’領域有望迎來復蘇，3年行業洗牌之后，行業集中度進一步提升。‘海工’或成為中小船企玩不起的領域。”
而從南通中遠船務角度，仍希望國家給予在技術人才引進和培養、技術創新成果申報和獎勵、技術改造投入資金扶助給予重點企業重點支持，重點培育具備總裝集成能力的企業，盡快形成中國“海工”的高端產業化集群。
