中國船舶重工集團公司和中國船舶工業集團公司均組建于1999年7月1日，為經國務院批準的中央直屬特大型國有企業，均脫胎于于1982年成立的原中國船舶工業總公司下屬企事業單位。
在《2016年財富世界500強排行榜》（《500強》）上，中船重工以營業收入360.12億美元、營業利潤13.08億美元的經營業績，飆升90位至第281名；中船集團以營業收入301.91億美元、營業利潤4.38億美元的經營業績，成為《500強》的第349張“新面孔”。
兩家雄霸中國南北的“南北船”，從鐵骨錚錚的中華人民共和國第六機械工業部的歲月中走出，由承載著發展改革夢想的中國船舶工業總公司的榮光中轉身，披荊斬棘屹立在“十三五”的開局之年。
在全球航運業、造船業走勢呈“L”形發展的艱難日子里，“南北船”如何借創新發揮傳統優勢、在“供給側結構性改革”理論指導下完成要素的最優化配置、提升企業的生產活力和生產質量，成為經營者和投資者共同關注的熱議話題。
在中國造船企業分列第一、二位的中船重工和中船集團，規模優勢毋庸置疑，規模優勢如何在全球市場被壓縮的當下發揮規模效益。
“南北船”共創一代新
去年全球造船業經歷整體性低迷，今年放眼中國造船業，其淘汰落后產能的任務依舊嚴峻。《2016年造船業現狀分析》援引工信部裝備工業司統計指出：去年全國造船完工量4184萬DWT，同比增長7.1%，其中海船為1477萬CGT；新承接船舶訂單量3126萬DWT，同比下降47.9%，其中海船為1209萬CGT。截至去年年底，手持船舶訂單量1.23億DWT，同比下降12.3%，其中海船為4640萬CGT；出口船舶占比95.7%。另外就上半年的造船市場形勢而言，這種頹勢還會延續。
那么，如何應對？諸多造船業分析人士呼吁，中國造船業亟需淘汰過剩產能，把“供給側結構性改革”落到實處。一方面要調整行業結構，通過兼并重組等手段進一步提升行業集中度和抗風險能力；另一方面要調整產品結構，降低散貨船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。
作為中國造船企業的龍頭企業——中船重工和中船集團（ “南北船”）就以上兩點做出的一系列實質性舉動令人矚目，同時也值得中國其他造船企業結合自身特點予以借鑒。
· 去產能+證券化·
大環境傾頹之際，大型造船企業的“吸單”能力強大——憑借的是企業自身在政策導向、融資能力、技術支撐等方面的顯著優勢——通俗地講就是“做得了、做得起、做得來”。工信部裝備工業司統計數據顯示，去年全國前10位的造船企業完工量占全國總量的53.4%，同比上升2.8%；新接船舶訂單流向大型造船企業的趨勢愈加明顯，前10位的造船企業新接訂單量占全國總量的70.6%，同比上升15.1%。
在中國造船企業中分列第一、二位的中船重工和中船集團，規模優勢毋庸置疑，規模優勢如何在全球市場被壓縮的當下發揮規模效益？
首先，以去產能為主要目的的行業內規范化工作初見成效。
去年，面對行業內產能嚴重過剩且短期內得不到有效消化的局面，工信部先后發布《船舶行業規范條件》和《海洋工程裝備（平臺類）行業規范條件》，旨在鼓勵更多造船企業通過多條渠道努力化解過剩產能。在行業內規范考評造船企業“生與死”的前提下，“南北船”抓緊落實壓縮產能的實際舉動也顯得更加有據可循：中船集團主動關閉上海船廠船舶有限公司浦西廠區的修船業務，從根本上解決了產能、環境、規劃等一攬子問題；中船重工旗下大連船舶重工集團有限公司兼并大連大洋船舶工程有限公司，中船重工內部調整中以集團內部骨干企業為主力兼并重組潮預計將是今后的主流趨勢——企業不光可以通過兼并“從大到更大”，而且可以“從無到有”、“從有到全”，在企業內部消化掉原本看不見的冗余問題。
其次，以促進“軍民合一”為抓手削減剩余產能。
先看將“四大”合并為“兩大”并削減近1/3產能的中船重工。第一個重大舉措是將青島北海船舶重工有限責任公司（北船重工）的資產整體劃入武昌船舶重工集團有限公司（武船重工）。武船重工在軍用船舶、工程類船舶和鋼構領域有著業內公認的研發和設計能力，然而由于受到長江航道的掣肘，無法“百尺竿頭更進一步”，而北船重工在基建、生產能力方面的優勢明顯，卻不具備武船重工的多品類研發、設計能力，且對軍用船舶的研發亦是僅限于若干個基礎門類，故“南北船”在軍用和民用、研發和生產等諸方面存在著很強的互補性。此類“軍”、“民”統籌的“1+1”模式，不僅使規模層級得以提高，且讓雙方的生產瓶頸得以解除——這是在質的方面實現去產能。值得注意的是，類似的“武漢—青島模式”在中船重工內部已不鮮見，雖然有的并非是整體合并的模式，比如以461廠為前身的中船重工旗下的武漢船用機械有限責任公司、青島海西重機有限責任公司實現控股，也是類似促合手段在中船重工內部的縮影。第二個重大舉措是中船重工將持有的山海關船舶重工有限責任公司（山船重工）的全部股權劃轉給大連船舶重工集團有限公司（大船集團），從而使山船重工成為大船集團的全資子公司。此番軍工背景的大船集團吸收民用造船背景的山船重工不僅僅是基于“軍民融合”這個主題，還帶有中船重工集團層面對于國家環渤海經濟發展戰略以及《京津冀協同發展規劃》的整體考量，其隱藏的戰略意義也不可低估。中船重工董事長胡問鳴曾向媒體透露，“四并二”的目標是削減產能500萬DWT，約占中船重工總產能的1/3。
在進一步的證券化道路上，中船重工、中國船舶重工股份有限公司（中國重工）將持有的包括5家軍工科研院所核心動力資產在內的16家企業144億元的資產注入風帆股份,打造中船重工統一的動力業務專業平臺，風帆股份也因此更名為“中國動力”，中船重工下屬眾多科研院所在現有證券政策體系下實現資本化的合理配置。此外，6月24日，中電廣通發布公告稱中船重工將對其進行收購，中船重工此時出手“買殼”，進一步整合電子信息、特種裝備等領域資產的意味明顯。
再看堅持“一套資源、兩種能力、多份產出、多重效益”，統籌考慮軍工核心能力建設和發展民品業務的中船集團。中船集團在集團內部實行的是“軍與民齊頭并進、協調發展”的良性運作模式——以“軍”為依托，積極實現“軍”與“民”的角色轉換，軍用艦船設計技術、建造技術、生產工藝均可直接用于民用船舶，而軍船與民船的生產準備、現場管理和質量管理等管理流程基本相同，也可以實現制造模式相互借鑒、相互促進。中船集團在按期優質完成各項軍工科研生產任務的同時，大力發展民用船舶和海洋工程裝備，在散貨船、油輪、集裝箱船三大主力船型領域形成了完整的系列化產品，并積極引導軍品項目研究中形成的新技術、新材料、新工藝、新設備向民品領域推廣應用。同時，在軍品研制中不斷借鑒和應用民船設計建造的先進技術、管理模式和成功經驗，縮短軍船的研制周期，顯著提升了軍船的建造效率、水平和質量，民船產業的發展壯大又為軍工研制提供了更加強大的保障，形成了“軍民融合”互動的良好局面。
中船集團的證券化率較中船重工低， 然而以集團內部的3家上市企業——中國船舶、中船防務和鋼構工程為核心的重組架構是明晰的。《航運交易公報》去年第41期《“南船”多板塊整合》一文中闡述了中國船舶偏動力研發、中船防務偏資產整合、鋼構工程偏吸納設計資產的路線圖。
·   高技術+新船型   ·
什么是當下行業內蘊含高技術、高附加值產品？這個概念基本包含大型LNG船、大型LPG船、豪華客滾船、FPSO、半潛式鉆井平臺、自升式鉆井平臺、高性能物探船、深水工程勘察船等。以其中最前沿、生產難度最大的深水工程勘探船為例，5月30日，全國科技創新大會上，國家主席習近平提到深海探測和開發，將其同高鐵、航母等工程技術并稱為奠定中國科學技術大國的前沿領域之一。中船重工研制的“蛟龍號”，作為中國自主設計集成的載人深海潛水器在攻關了承壓能力、續航時間、通訊不便和海水腐蝕等一系列難題后，將成為中船重工在深海勘探領域的拳頭產品，對中國的海洋開發戰略、海洋能源利用和海洋資源探索將產生深遠影響。在海洋核動力平臺領域，中國首艘海洋核動力平臺即將在中船重工旗下渤船重工總裝，而中船重工未來將批量建造近20座海洋核動力平臺。7月22日，中船集團與中核集團簽署《戰略合作框架協議》，標志著中船集團進軍核動力領域的決心。
“南北船”本是“孿生兄弟”，而現狀是兩個“大小伙”隔江而治。市場上有一種強烈的聲音說，“南北船”應該再次整合，打造屬于中國人的“中國神船”……
“南北船”難續一段情
如何分析“南北船”的架構？借用一位內部人士的話來說：中船集團與中船重工1999年分家后，研發主體和配套工廠很多都留在了中船重工，長期以來，中船集團在生產上需依靠與中船重工合作，比如，中船集團的船舶設計很多都是中船重工旗下701所支持的。但是，雙方并不是一家企業，這種合作勢必都會有所保留。
· 內部：有“讓車”舉動 ·
“南北船”旗下的上市企業近兩年來動作頻頻，可以明顯感受到雙方正在為整合和梳理資本而努力。
“南北船”的主要上市企業中國重工、中國船舶的資產負債率分別接近70%、超過60%，負債規模巨大。
年初，中國重工大張旗鼓地將海西船機、陜西柴重、重慶齒箱等企業股權轉讓給中船重工，進一步調整資產結構，剝離虧損業務。
7月份，中船重工宣布正在加緊推進清潔能源、水中裝備、軍貿物流三大板塊的專業化重組整合。此外，發起設立軍民融合產業發展基金及包括中船資本控股公司在內的4戶類金融企業，并積極謀劃設立或收購金融租賃、證券、信托、保險經紀公司和投融資平臺。而此前中船重工出手購買中電廣通這個“殼”的舉動也被業內解讀為要多快好省地完成對電子信息和水中裝備板塊的資本化運作。
某業內分析人士向《航運交易公報》記者指出，以上動作可以看出，“南北船”除了各自面臨的減負壓力，都在積極進行并購重組工作，故在這個時間點談雙方的合并，除非有強大的行政手段干預，否則客觀上講概率不大。
中船重工自去年年底開始拋出軍工軍貿裝備募投項目和“軍民融合”產業募投項目，并主動放棄一部分盈利能力較弱的民船業務；中船集團從去年年底開始在民船領域發力，不難看出兩家企業在核心業務增長點上有所不同。然而，這是否可以解讀為“南北船”在業務層面為合并事宜“讓車”？以上分析人士向《航運交易公報》記者分析道，就目前而言尚不明朗。不過，值得注意的是，“讓車”也不意味著必須合并。
· 外部：有“技術”阻力 ·
拋開利潤率不談，中國的民用船建制規模已經超過全球總規模的40%，單就規模而言已無敵手。然而，目前中國船舶制造業的主要任務是去產能，所以一味地擴大規模并不利于企業靜下心來進行整合。
此外，就未來的市場而言，《中國制造2025》把海工裝備和高技術船舶作為十大重點發展領域。雖然中國在散貨船、VLCC等船舶的建造上已經不輸日韓，然而如現代重工這樣的造船業老大已經把船舶智能領域推展到與科技巨頭微軟合作的高度，因此，與其將“南北船”合并，擴大規模，不如在各自集團層面發揮和延伸各自技術優勢、進行差異化經營來得好。
就資本市場而言，熱切盼望“南北船”合并的聲音此消彼長。《航運交易公報》記者采訪多位金融領域相關人士，他們普遍認為在目前航運市場不振的情形下，合并主要為投機氛圍環繞所致。其中一位還直言不諱地表示，大型制造企業在合并時將面臨更加巨大的財務成本，在企業尚處于證券化率較低的階段，更是如此。待企業大致完成整合，證券化率進一步提高后，讓資本市場去衡量合并的價值，不失為未來“南北船”進行合并的一種可能性。