如果說比亞迪去年大手筆買船曾掀起車市熱話，那奇瑞對這一場景并不陌生。

早在十五年前，奇瑞就已買下百年船廠，高調宣布將打破日本、韓國、挪威運力壟斷，向制造高端滾裝船進發。

不過，時代財經發現，自2007年買下蕪湖造船廠后，此后10年其均未有滾裝船下水。2018年，蕪湖造船廠新造800車位滾裝船江船，但與當初許下的愿景相去甚遠，原因何在？

來到2023年，當整個汽車出口再度涌現機會，奇瑞汽車終于發現了擁有船廠的優勢。

車企下場造船“再”添一員

奇瑞汽車在造船領域再落子。

1月28日，奇瑞蕪船威海綠色海工科技產業基地項目正式簽約。

據了解，該基地將依托奇瑞集團汽車出口優勢及蕪湖造船廠手持訂單的生產需求，批量建造6000車位汽車運輸船、8萬噸級巴拿馬型散貨船等主導產品，達產后預計可實現年產值50億元。

有媒體報道，蕪湖造船廠近日已承接3艘7000車位LNG雙燃料動力汽車運輸船，預計將在2023年開工建造。據國際船舶網援引消息人士報道，這3筆訂單正來自其母公司奇瑞汽車，該型汽車運輸船可滿足中國-南美、中國-歐洲往返航次的燃氣需求。

2月2日，蕪湖造船廠方面人士向時代財經確認，上述3筆滾裝船訂單屬實，并稱下單企業為合資企業。

從近年造船訂單來看，蕪湖造船廠僅在2018年造出第一艘800車位的商品車滾裝船，可用于重慶至上海航線。不過，這艘江船僅用于內貿，尚不是本次新接訂單涉及的外貿滾裝船。

2月6日，造船業業內人士李中（化名）告訴時代財經，“江船與外貿用滾裝船在噸位量級上相差較大，而同船型的造船難度和船體大小基本呈正相關，后者技術要求肯定更高。”但他也指出，只要船塢容量、吊裝設備能力足夠，不擠占原有生產規劃，且技術能力過關，一般大型船廠都能完成這種生產過渡。

同日，船舶資產估值機構人士周華（化名）則告訴時代財經，“（造江船與造海船）淡水跟海水的密度不一樣，長江的風浪跟海上的海況也相差很大，導致造船技術上難度會提升。但船廠已經有船塢等現成設施，對蕪湖造船廠來說，多找點技術人員（再造船也不難）。”

據2018年一份公開資料介紹，奇瑞控股旗下擁有6大板塊，包括汽車、零部件、金融、地產、服務、船舶業務。不過，2023年2月6日，時代財經在奇瑞控股集團官網發現，原6大業務中已沒有船舶板塊的身影，取而代之的是智能化業務，其他5大板塊均無變化。

2月2日，國內兩家頭部券商的交運分析師均告訴時代財經，“聽過（蕪湖造船廠），但不了解具體情況”。李中則表示，只知道蕪湖造船廠是老牌船廠，之前屬于中船集團旗下，曾經破產重組，但具體并不了解。

百年船廠十年造不出滾裝船？

2022年，車企比亞迪曾因大手筆買船以滿足汽車出口而引發關注。奇瑞對這一場景并不陌生，早在十五年前左右，奇瑞就因罕見的“車企收購船企”成為當年熱話。

創始于1900年的蕪湖造船廠已走過一個多世紀。過去，其憑借在軍船領域的成就在中國造船史上留下不可忽視的一筆，多位國家領導人也曾視察公司。發展至今，蕪湖造船廠的民船版塊也已形成液貨船、海工船、散貨船、特種船和多用途船五大成熟領域。

不過，這家老牌船廠卻在2005年瀕臨破產。

據《上海市志·工業分志·船舶業卷》記載，自上世紀80年代以來，蕪湖造船廠在激烈的市場競爭中，由于軍品斷線、民品訂單嚴重不足，社會負擔過重，最終資不抵債（2005年底資產負債率為196％）。在經歷一系列改革脫困措施之后，該船廠最終于2007年9月被奇瑞汽車重組收購。

10多年歷史的車企收購百年船廠，無論是今日抑或當時，都是不小的輿論轟動。奇瑞當時的理由也十分充足：奇瑞汽車出口迅速發展，2006年12月奇瑞累計汽車出口僅為5萬輛，但短短5個月后（2007年5月）該數字已翻倍到10萬輛。

汽車出口需要滾裝船運輸，但全球滾裝船運力大多掌握在日本、韓國和挪威手上，而且日本和韓國的滾裝汽車船運力，都優先保證本國的汽車出口。

2007年左右，中國商務部相關人士曾稱，汽車滾裝船的缺乏嚴重制約了中國汽車的出口速度和規模。奇瑞相關負責人同樣表示，運力無法保證導致部分出口合同無法按時執行，出口規模和信譽都受到影響。

在這個背景下，奇瑞收購船廠，以便日后用自己的船運輸（奇瑞的）出口汽車也順理成章。奇瑞還提到，收購之后，將以3萬噸以下的散貨船及軍用品訂單為主，逐步開發高附加值、國家空白的汽車滾裝船，以及化學品船和油滾裝船市場。

不過，時代財經發現，自2007年以后的十年，蕪湖造船廠一直未有滾裝船下水。直至2018年，該船廠才造出第一艘商品車滾裝船，而且是僅用于內貿的江船，尚不是當初計劃的用于外貿的滾裝船。從制造時間與船舶噸位上，無疑與收購之初的愿景相去甚遠。

2月2日，時代財經就相關問題詢問上述蕪湖造船廠方面人士時，其以集團有統一發言人制度為由拒絕回答。

同日，時代財經通過多種途徑接觸奇瑞控股集團問及相關問題時，多位受訪人士均表示不了解，且無法提供其他了解人士的信息。

一位奇瑞科技負責人對時代財經表示，自己僅是干活的，不了解相關業務。另一位奇瑞汽車公關部人士則稱，這不是他的領域，不了解相關情況，無法推薦集團相關發言人。時代財經在奇瑞控股官網媒體聯系一欄留下采訪信息，截至發稿未獲得相關回應。

不過，蕪湖造船廠遲遲沒有造出滾裝船的原因也不難猜測。

2007年，在奇瑞收購船廠之初，就有大型航運公司人士對媒體指出，一輛商品車要運輸出海的平均成本在8千到1萬之間，“這些汽車自主品牌公司運輸的路線都很偏而且量又少，常常運汽車過去，可能得空船回來，這個生意很難做。”其還稱，若奇瑞自己經營船廠，甚至建立船運公司，單純從運營上來說并不劃算。

即使放到今天，大部分單一車廠的單一貨源尚不能裝滿一艘滾裝船。2022年12月，招商輪船旗下的長盛鴻輪滾裝船“上海—紅海”國際航線首航時，船上已搭載奇瑞、吉利、上汽、長安、宇通等多品牌商品車。

如果回溯到當年的汽車出口量，同樣不樂觀。

Wind數據顯示，中國汽車出口數量在2003年-2007年期間一路狂飆，但在2008年高增速戛然而止，全年出口量止步于70萬，這一年剛好是奇瑞收購船廠的次年。

奇瑞汽車為何重金造船？

2008年，金融危機席卷全球，世界汽車產業遭到強烈沖擊。美國、日本、歐洲等傳統汽車強國的銷售量均呈兩位數下降——國外市場不振，同樣打擊了國內剛起步的汽車出口。2009年，國內汽車出口更是掉頭向下，全年出口量下跌到40萬輛以下。

在宏觀環境、汽車出口規模及船舶運營難度等多重因素影響下，剛走出破產危機的蕪湖造船廠繼續勉力造出滾裝船似乎并不現實。

不過，這種狀況正逐步得到緩解。2021年與2022年，中國汽車出口歷史性地突破200萬輛、300萬輛，銳勢不減。伴隨汽車出口蓬勃，國內國際滾裝船運力將穩步提升，也將讓滾裝船制造船廠獲益。

2022年8月，從事汽車船國際運輸業務的廣州遠海汽車船公司成立，當年即新增21艘7000-8600車位LNG雙燃料大型汽車船運力訂單。2022年下半年，航運央企招商輪船將滾裝船隊的部分船舶內貿轉外貿經營，而且還簽署了2+4艘9000CEU（標準車位）甲醇雙燃料PCTC（汽車滾裝運輸船）建造合作意向書。

此前，曾有國內大型航運公司相關工作人員對時代財經指出，長久以來，國際滾裝同出口國汽車產業發展共生共存，一般來說，汽車出口量大，滾裝船隊能夠覆蓋的航線多，規模優勢也會更明顯。