內河航運貫穿城市生活空間，直接關系到居民健康和生存環境，綠色水運成為公眾的共同期待。從目前實踐來看，航運業主要依靠船舶能效設計指數和船用發動機技術革命來減少排放。在高油價時期，LNG這種清潔能源成為船舶燃油的替代品，節能環保的內河LNG動力船應運而生。
但內河LNG動力船的“試水”并非一帆風順。首先，船舶建造具有一定技術含量，建造成本較高；其次，LNG作動力燃料需額外附加成本，加氣等基礎設施不足，LNG動力船亦是無米之炊；第三，更重要的是，市場經濟作用下，LNG動力船的經濟神經未被挑動，船舶“氣化”改造積極性不高，僅停留在示范階段。
當下，油價低位運行已是常態，LNG價格倒掛不再，然而，推廣LNG動力船在內河航行依舊有其環保方面的邊際效益，這同時也是產業文明發展的更高訴求。在內河LNG動力船市場經濟尚不能自我建立和完善的情況下，政府的財政補貼必不可少，培育出內河LNG動力船的市場“蛋糕”，才好共享“奶酪”。
全球減排與低碳發展趨勢將航運業推向風口浪尖。中國航運業早在“十二五”初期的油價高企年代，便開始關注LNG這種替代能源。但時至今日，內河水運“氣化”仍未形成規模。
內河水運“氣化”未成規模
航運業作為全球貿易的重要組成部分，能夠以較低成本完成貨物的遠距離運輸。然而不可避免的是，運輸中船用燃料在燃燒過程中會排放硫氧化物、氮氧化物、二氧化碳和顆粒物等污染物。為此，全球減排與低碳發展趨勢將航運業推向風口浪尖。
因內河航運直接影響城市民生，出于成本和社會責任考慮，在油價高企的年代，中國航運業已開始關注以液化天然氣（LNG）為代表的燃油能耗較低的綠色新能源，催生內河水運“氣化”戰略。早在“十二五”初期，該戰略相關項目便已啟動，但時至今日，內河水運“氣化”仍未形成規模。
油氣糾葛
中國內河水運資源豐富，形成了以長江、珠江、京杭運河、淮河、黑龍江和松遼水系為主體的內河水運格局，長江干線已成為世界上運量最大、運輸最繁忙的通航河流。內河航運作為連接國際、國內市場及沿海、內地的運輸紐帶，在促進經濟社會發展中發揮著無可替代的作用。在中國通航水域，船舶多以輕質柴油、船用柴油、重油為燃料，在航運業發展的同時，廢氣排放也帶來了環境污染。
內河航運以LNG作船用燃料的思路誕生于高油價之時，彼時油價為8500元/噸，LNG價格則徘徊在6000元/噸。以航行在京杭運河的船舶為例，年均油耗50噸，以LNG能源65%的替代率計算，每年可節省成本8.13萬元。此外，發動機的余熱還可供船上日常生活使用，為LNG氣化裝置和船舶提供熱源，大大提高能源的利用率。
2008年以來，非常規資源開采取得突破性進展，世界能源格局醞釀著重大變化。LNG能源如此客觀的直接經濟效益，加之符合節能減排、轉型升級的發展方向，內河水運“氣化”工程得到中國政府部門的高度重視，政府部門結合內河船型標準化，出臺了一系列政策予以扶持和推廣。但在市場經濟作用下，油與氣的價格“糾葛”不斷，直接影響著船用LNG燃料經濟性的發揮。
中國現行油氣制度下，成品油與原油價格直接掛鉤，2014年下半年以來，國際原油價格“斷崖式”下跌，成品油價格亦第一時間作出同樣反應。但LNG價格則不同，由于進口LNG均為長期合同，價格雖與國際原油價格聯動，但靈敏性較弱且具有滯后因素，中國LNG市場的價格反應往往會滯后原油市場半年，甚至一年，如今LNG的價格優勢已然不在。
LNG利潤空間被擠壓，內河水運“氣化”進程受影響。在此背景下，1月13日，國家發改委進一步完善成品油價格機制，設置40美元/桶國內成品油“地板價”。根據相關規定，當國際市場油價低于40美元/桶時，汽柴油最高零售價格不再下調，國內成品油價格未調金額全部納入風險準備金。
此外，目前加氣站行業僅對民企試點開放，更早之前從現貨市場購買的LNG需要從中國三大石油企業的沿海接收站接收，并租用其儲庫，不僅費用增加，還受接收站擁有者的銷售價格約束。因此，在低油價趨勢下，進口LNG價格仍居高不下，中國LNG到岸價格約為美國現貨市場的2.6倍。加之LNG需求壓縮，計價規則的不規范亦使LNG價格不透明。
示范不斷
2011年1月，國務院頒布《關于加快長江等內河水運發展的意見》，將內河水運發展上升為國家戰略，提出內河水運的發展目標，明確要求利用10年左右的時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現代化內河水運體系。
新能源動力讓內河航運更環保，在此之前，船舶相關企業便已開始進入船用LNG燃料研發領域。交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心副主任李清向《航運交易公報》記者介紹，2010—2012年，內河航運業首先開展了“油改氣”試點，即對船舶的柴油機進行LNG動力改造，在試點過程中，一批雙燃料混合動力船舶投入運營。但該階段的試點工作并未收到顯著成效，沒有形成規模效應，以致在油價和航運業長期低迷下，船東改造船舶工作基本停滯。
近兩年來，以上海地區為代表的純LNG動力船成為新的“試點”。目前，長三角地區內河水運領域，從事LNG動力船運營的企業主要有綠色動力水上運輸有限公司（綠色動力）和綠動水上運輸有限公司（綠動水運）兩家相似度很高的企業。公開資料顯示，兩家企業均探索“批量化”訂造的模式分別定下200艘純LNG動力船訂單。目前，綠色動力投入55艘船舶運營；綠動水運完工交付2艘。
時間經歷了一個“五年計劃”，中國內河水運“氣化”著實進展不順。《航運交易公報》記者跟蹤發現，內河LNG動力船市場的發展依舊停留在立項的“示范”階段。從上海地區來看，上述兩家內河LNG動力船運營企業訂單交付時間一再延期，上海交通委相關人士也坦言到今年年底完成150艘內河LNG動力船的持有量仍需多方努力。
對此，業內人士認為，需客觀認識內河水運“氣化”進展問題。在水運行業應用LNG方面，交通運輸部的原則非常明確，即“市場主導，政府引導”，充分發揮市場在資源配置中的作用。2010年開始的“油改氣”試點和上海地區的LNG動力船項目均為商業嗅覺相對靈敏的民營企業主導，以期在內河綠色航運上有所突破，并獲得政府支持。
關乎民生
李清向《航運交易公報》記者解釋道，通常理解的節能減排，是因為節能所以實現了減排，但船用LNG的應用屬于“不節能但減排”。根據《2006年IPCC國家溫室氣體清單指南》，柴油的CO2排放系數為3.1604 kg/kg，天然氣為2.165kg/m3 ，按照等熱值計算LNG比柴油可降低17.8%的CO2排放，即便按照1.3m3天然氣替代，也會降低10.9%的CO2排放。
關于氮氧化物排放的降低，不同機型和技術方案有一定差別，但目前新造船舶采用的無論是純氣體機還是混燃式雙燃料發動機，均可實現比柴油機有不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他雜質，燃燒后沒有硫氧化物和顆粒物的排放。客觀來看，LNG是石油替代能源的最理想燃料，在船舶上應用是一種比較理想的減排措施。
近兩年，在應對氣候變化上，中國的主動意識更加明顯。去年6月，中國公布《強化應對氣候變化行動——中國國家自主貢獻》，針對二氧化碳排放，承諾到2020年，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%；到2030年，二氧化碳排放達到峰值并爭取盡早達峰，單位GDP二氧化碳排放比2005年下降60%～65%。
與此同時，2016年《政府工作報告》明確，今年化學需氧量、氨氮排放量分別下降2%，二氧化硫、氮氧化物排放量分別下降3%，重點地區細顆粒物濃度繼續下降。此外，國務院編制的《國民經濟和社會發展第十三個五年規劃（綱要）》也指出，未來5年將大力推進污染物達標排放和總量減排，重點區域、重點行業推進揮發性有機物排放總量控制，全國排放總量下降10%以上。
具體到航運領域，新修訂的《大氣污染防治法》規定，國務院交通運輸主管部門可以在沿海海域劃定船舶大氣污染物排放控制區，進入排放控制區的船舶應當符合船舶相關排放要求；去年9月交通運輸部印發《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015—2020年）》，專項防治船舶港口污染，明確到2020年，珠三角、長三角、環渤海水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比將分別下降65%、20%、30%。
盡管內河水運“氣化”的直接經濟效益不顯著，但勢必需承擔以上一系列國家目標任務。從更切身角度看，內河航運關乎民生福祉，以LNG為主的清潔能源替代船用燃料產生的環保邊際效益不可小覷。而民生事業，更是百年之計。
LNG動力船產業發展的障礙主要有：LNG經濟性下降；加注系統不完善；全產業鏈商業模式不成熟。
LNG動力船糾結前行
盡管LNG動力船一直是推進內河綠色航運發展的熱點，但其應用和推廣步履蹣跚，市場尚未形成規模效應。
LNG動力船產業發展的障礙不僅包括加注基礎設施建設滯后，商業運作模式不成熟也是主因之一。前期項目不能盈利，LNG動力船工程的良性運轉就無法形成。然而，只有可期的規模效應才能吸引更多的資金進入LNG動力船產業，進而推動產業發展。
星星之火
交通運輸部水運科學研究院不完全統計數據顯示，截至目前，中國內河現有LNG動力船99艘（新建62艘，改建37艘）；在建近500艘。分區域看，新建船舶中以上海地區數量最多，湖北、山東、安徽各2艘，江蘇6艘。通過示范船技術方案評估的船舶數量達1495艘，通過技術認定的船舶62艘。按照目前內河LNG動力船建造實踐，建造之前，需先通過船舶技術方案評估和技術認定。
內河LNG動力船主要為1000～3000噸級散貨船，航行在長江中下游水域及浙江水網地區。LNG動力船起步于歐洲，但截至目前歐洲也不足100艘，中國的發展仍呈星火之狀。
不同于歐洲內河LNG動力船的發展，中國最早在內河船使用LNG作為動力的嘗試來自商業嗅覺相對靈敏的民營能源企業。這些企業拿出資金對船東的內河船進行LNG動力改造，又恰逢國家深入推進節能減排，得到一定的政府補貼。當柴油與LNG的價格差達到2500元/噸時，使用LNG可為船東節約30%的燃料成本，按照當時30萬～40萬元的改造成本，即便沒有政府補貼，3～4年也可通過燃料價格差收回改造成本，之后便可通過銷售LNG獲得利潤。但伴隨國家對LNG動力船標準規范的提高，改造費用增加到100萬元以上，同時柴油與LNG價格差越來越小，當投資回收期超過8年，船東基本不會再考慮使用LNG做燃料。
此外，在實際操作中，目前內河船用油價格比0號柴油價格還低，因內河航運市場會選擇調和油作船用燃料，可使燃油成本每噸再下降30%～40%，由此，LNG燃料更失去吸引力。
今年以來，中國LNG價格整體呈現下降趨勢，根據安迅思咨詢公司提供的數據，年初，LNG價格為4000元/噸；5月份降至約3000元/噸；8月份有所上揚，徘徊在3300元/噸。近日，英國《金融時報》報道稱，美國開始向能源豐富的中東地區出口LNG，LNG貿易流向轉變，能源市場迎來大變革，LNG價格下行周期可期。
等米下炊
LNG動力船市場的發展前景和節能減排的客觀要求，令業內不少企業躍躍欲試。除LNG經濟性不再明顯外，由于政策因素及市場原因，加注站建設緩慢反過來又制約了LNG動力船的推廣。
據交通運輸部水運科學研究院不完全統計，目前全國已建成主體完工的加注站13個，在建的約20個。其中，長江干線已建成4個——重慶、宜昌、南京、蕪湖各1個，在建的近10個；西江干線上梧州建成1個；京杭運河沿岸建成9個——徐州2個、宿遷3個、淮安3個、常州1個，在建10余個。目前，LNG水上加注站僅有中國首個位于南京的“海港星01”號在試運營。
相對水上加油站，水上LNG加注站安全風險更高，各部門在審批時比較謹慎，各地建設審批流程不一，尤其京杭運河的岸基式加注站建在堤壩內，防洪審批很難通過。同時，LNG加注站岸線資源緊張，在水上服務區能夠新增LNG加注站的空間不多。此外，由于安全監管因素，內河LNG運輸尚未放開，導致對水上LNG加注站進行補液無法實施，與陸域相連的LNG加注站目前主要是通過槽車進行補液，這不是長久之計。從經濟性上來看，躉船式LNG加注站的建設成本約在4500萬左右，是普通躉船式加油站的4倍，經濟性較差，加之當前的LNG動力船數量較少，LNG加注站虧損嚴重，已投入運營的年虧損均在100萬元以上。
此外，上海市交通委人士向《航運交易公報》記者表示，國家關于LNG加注站建設標準的相關規定遲遲未能出臺，地方推廣缺少標準支撐。目前來看，加注躉船標準規范已有，但加注碼頭的建設規范還未出臺，預計下半年將發布。《中國水運報》也曾報道，由于缺少加注站，加之LNG價格與油價相差無幾，江蘇宿遷和武漢地區的LNG動力船將燃氣船又改成燃油船。一邊是大力提倡LNG動力船建造，一邊卻是運營困難重重，究其原因無非“無米下炊”。
對LNG動力船而言，前期項目并未實現盈利，市場化運作模式也不成熟，造價又較普通貨船高出30%以上，在當前內河運輸市場長期呈現運力過剩、貨源較少、運價和行業門檻較低的常態下，造價和運營成本相對較高的LNG動力船很難在市場上與普通船舶競爭。
對此，交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心副主任李清認為， 內河LNG動力船市場不景氣與經濟社會大環境有關，但LNG作為清潔燃料是大勢所趨。市場培育期存在的各種困難是新生事物發展中遇到的正常情況。對產業發展而言，需要創新發展模式，將船用LNG設備廠商、金融機構、船東、港口企業、能源企業團結起來，協作共贏，系統性降低成本，形成規模化產業鏈，共同培育這個新興市場。
預期2021年市場成熟后，LNG與價格相當的高品質燃油將共同成為船舶燃料，大型能源企業和小型民企分割市場，競爭格局趨于平衡，形成相對固定的供氣市場格局，產業鏈條上的航運企業、船用設備生產廠商、科技研發單位等相關各方和諧共生。
補貼扶持
作為國計民生的重要項目，近年來，國家政策體系和標準規范體系逐漸完善，正在穩步有序引導市場發展。
2013年，《交通運輸部關于推進水運行業應用液化天然氣的指導意見》發布。隨之，2014年，財政部和交通運輸部共同印發《內河船型標準化補貼資金管理辦法》（《辦法》）的通知。《辦法》規定，對于符合條件的新建LNG動力示范船舶，按照建造時間和主機總功率不同，給予不同力度的資金補貼，補貼額度在單船63萬～140萬元不等。
今年，財政部發布《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》的補充通知（《補充通知》），延長船舶報廢拆解和船型標準化補助資金用于內河船拆解、改造和新建示范船的補助時間，補助期間為2016年1月1日—2017年12月31日；新建內河示范船確已開工但在2017年12月31日前未完成船舶建造的，經核查后，清算日可延長至2018年12月31日；補助標準也相對有所調整。
對此，業內人士認為，將新建LNG動力船的補貼政策調整為對采用動力系統更新方式的船舶進行補貼，這也貼合國家的“供給側結構性改革”，對淘汰內河低等船舶，化解過剩產能有一定引導。
安全監管是內河LNG動力船產業發展不可忽視的重要環節。目前國家發布《船舶與港口污染防治專項行動方案》，對污染物排放限制、配套加注設備和水運LNG應用標準均提出要求。此前，環境保護部也向全社會公開征求《船舶發動機排氣污染物排放限值和測量方法》意見，以填補中國船舶大氣污染物排放標準的空白。對船舶發動機排氣污染物進行排放限值，將是內河航運從源頭減少污染的重要舉措。
不同于其他立項的示范項目是以造船企業和油氣能源企業為推動主體，上海地區的內河LNG動力船市場是在保證貨源的基礎上，貫通上下游，參與到船用LNG供應產業鏈之中。
“上海模式”會否成為撬動杠桿
2013 年，中國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海是中國最大的港口城市，承擔著世界最多的集裝箱吞吐量，作為中國經濟最發達的城市，上海內河航運亦非常繁忙。
2005年，上海開啟內河航道建設和整治工作，現已建成趙家溝、大蘆線一期、杭申線、蘇申外港線、黃浦江上游等高等級內河航道190余公里，打通了上海港到浙江北部、江蘇南部的水上通道。按照總體規劃，上海將建成“一環十射”高等級內河航道網。上海市2012年研究結果顯示，船舶排放產生的二氧化硫、氮氧化物和細顆粒物分別占上海排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。
節能降耗、低碳減排已經成為當今經濟社會發展的主題。去年，上海市出臺《綠色港口三年行動計劃》，明確到明年年底，上海港港口生產作業單位吞吐量綜合能耗較2010年下降7%，港口生產作業單位吞吐量碳排放較2010年下降9%，主要港區細顆粒物年平均濃度較2013年下降20%。
2014年，上海地區內河LNG動力船產業開始發展，目前已啟動“批量化”規模建造LNG動力船工程，并以200艘純LNG動力船持有量為今年目標。
上海模式
2014年9月，交通運輸部發布《水運行業應用LNG首批試點示范項目名單》，部署7個試點項目、6個示范項目和3個典范區項目，今年年底完成。
不同于其他以造船企業和油氣能源企業為推動主體立項的示范項目，上海地區的內河LNG動力船市場，以上海綠色動力水上運輸有限公司（綠色動力）和綠動水上運輸有限公司（綠動水運）兩家企業為代表，利用綠色運輸船舶從事上海建筑渣土等貨物的內河運輸發展而來。兩家企業擁有貨源，希望打通上下游，并全方位參與到船用LNG供應產業鏈之中。
綠色動力和綠動水運2014年成立之初，分別簽下200艘LNG動力船建造訂單，原計劃于兩年內投入運營， 目前LNG動力船建造有所延遲。從上海市交通委獲悉，目前，上海內河LNG動力船持有量60艘，其中45艘辦結營運手續。
從運營模式來看，綠色動力為上海當地一家民營上市船舶設計企業——上海佳豪船舶工程設計股份有限公司（上海佳豪，現更名為天海融合防務與能源技術股份有限公司）聯合其全資子公司上海沃金天然氣利用有限公司（沃金天然氣）以及投資企業和建材企業各一家共同投資設立。
為發展LNG動力船產業，上海佳豪步步為營，最先收購沃金天然氣，涉足并不熟悉的天然氣分銷市場，隨后成立航運企業綠色動力，向旗下船舶設計企業訂購內河LNG動力船，并在聯營的造船廠建造船舶，布局內河LNG動力船設計、建造、運營“三位一體”產業。
年初，綠色動力與海寧市上運碼頭有限公司（上運碼頭）簽訂租賃協議，后者先期租用5艘600噸級LNG動力船投入內河水運試運營，主要在杭嘉湖水域從事散貨運輸。上運碼頭計劃3年內（自今年起算）建造800～1000噸級LNG動力船，數量不少于50艘，航線將擴大到京杭運河及長江一帶。
綠動水運則作為委托建造的船東直接參與200艘純LNG動力船的經營和管理。繼首制船交付后，在貨源方面，綠動水運相繼成立上海綠動土石方工程公司、上海綠動園林綠化公司以聯通上下游，并提出打造從基礎工程、陸運、碼頭、水運、回填到綠化的標準化的綠色渣土處置體系——“綠動模式”。
“上海市對建筑渣土和建設砂石料有環保運輸的需求，市場容量未來每年將保持18%的增長，建造純LNG動力船是大勢所趨。這符合上海市政府關于推進節能減排、環境保護和生態建設，建立以低碳為特征的交通發展模式的內河航運規劃要求。” 綠動水運總裁張衛國向《航運交易公報》記者表示。目前，內河運輸市場仍以單向運輸為主，綠動水運組建內河LNG動力船隊后，還將參與共同搭建長三角區域內物流聯盟，拓展多向物流運輸。
對此，業內人士認為，這種基于貨運需求的內河LNG動力船發展模式，或將成為產業發展的創新探索。據悉，綠動水運200艘純LNG動力船為采用數字化模塊技術和網格化生產管理方式“批量化”建造。該方式建造周期短，可實現船舶的批量化、標準化和規模化建造。
成本壓力
油價下跌，LNG燃料價格成為最大的不穩定因素，內河LNG動力船建造和改造的動力大減。對于新建LNG動力船而言，盡管國家提供部分財政補貼，但僅占建造成本的約25%。同時，新造船價遠高于船舶改造費用，成本壓力也是“上海模式”能否得以推廣的重要考量。
以綠動水運所探索的批量化造船為例，其內河LNG動力船包括700DWT、950DWT、1300DWT級三種船型，建造成本平均為400萬元/艘，根據《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，綠動水運正在申請78萬元/艘的財政補貼。如此，其LNG動力船的建造成本可降至322萬元/艘。
綠動水運純LNG動力船的主機采用濰柴動力股份有限公司的產品。該批船每艘配備兩臺155千瓦的發動機，耗氣量為0.195Kg/Kw/h。標準狀態下，1KgLNG≈1.33L柴油，取中間值1.2L計算，綠動水運船舶單位LNG消耗量為0.195Kg/Kw/h×155Kw/h×2≈ 60.45 Kg，相當于72.54L柴油消耗量。
理論上，按照LNG4.5元/Kg的價格，柴油價格在6～7元/L徘徊時，綠動水運船舶相較同等級發動機耗油船舶，可節省37.5%～46.4%的單位成本。但當前油價在5.3～5.5元/L的低位，其成本優勢已大大降低。
矛盾叢生
上海市交通委數據顯示，去年，上海港內河港口吞吐量達6833.64萬噸。根據規劃，“十三五”期間，上海將加快發展內河水運，這意味著將有更多船舶在上海及周邊的內河水域航行。規劃同時也提出，發展上海內河水運的長遠目標是實現航道景觀化、碼頭集約化、船舶標準化和管理信息化。這對航行在內河的船型標準提出了更高要求。
此外，《上海市2016年節能減排和應對氣候變化重點工作安排》也規定，今年，上海市能源消費增量控制在300萬噸標準煤以內，力爭控制在280萬噸標準煤；二氧化碳排放增量控制在645萬噸以內，力爭控制在600萬噸；單位生產總值綜合能耗、二氧化碳排放量同比分別下降3.5%、3.6%左右，二氧化硫、氮氧化物、化學需氧量、氨氮排放量同比分別下降5%、5%、2%、2%，細顆粒物濃度同比下降。
從氮氧化物減排來看，不同發動機機型和技術方案會產生一定的差別，但目前新造LNG動力船采用的無論是純氣體機還是混燃式雙燃料發動機，均可實現比柴油機不同程度的降低。由于LNG不含硫和其他雜質，燃燒后將不會產生硫氧化物和顆粒物的排放。
為推動內河綠色航運發展，上海市開展船舶岸基供電試點工作。目前，吳淞口國際郵輪碼頭和洋山冠東集裝箱碼頭岸電示范試點項目分別進入建設和測試階段，開展港區LNG燃料替代，同時推進LNG加氣設施建設。
據上海市航務管理處介紹，針對LNG動力船加注站瓶頸問題，目前，在上海市交通委支持下，通過第三方資質單位專項安全論證，采用的是撬罐臨時工藝進行燃料加注。然而，臨時加氣點僅能解決“燃眉之急”。
對上海發展內河綠色航運而言，LNG動力船產業將發揮重要作用，但目前的情況是，沒有經濟利益的驅動，該項綠色工程面臨巨大的推動壓力。有業內人士建議，推廣LNG動力船是否可借鑒新能源車的經濟補貼方案，但同樣不可忽視的是，在市場尚未成熟的情況下，產業多方的利益訴求不盡相同，財政補貼能否取得實效還是疑問。
在某種程度上，“上海模式”為推廣內河LNG動力船提供了新的發展思路。如何利用并釋放民營資本在內河LNG應用領域的創新活力，是產業也是政府部門需要思考的問題。
